アプリリアＲＳ１２５のボアアップ（１１）

キャブレターをセッティングしなくちゃ。

８．０００ｒｐｍから上が回らないので濃いと判断し、取り敢えず分解する。

所謂「フラットバルブ」ですな。

 

キャブレターを外さなくてもフロート室の下のボルトを外せばメインジェットが交換出来る様になってて親切。

「ＶＨＳＢ３４」と書かれたのが形式。

中低速では完調でオーバーフロー傾向も無かった。汚れている以外特に悪い所は無さそう。

 

スロージェット（ケイヒン流で云えば「パイロットジェット」）は一番奥まった所にあって４０番、

メインジェットの隣に飛び出してるのは「スタータージェット」で６０番、

メインジェットは現状１６５番が付いている。

 

これを下げたいのだが、一応１４０まで落としてみよう。

 

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（蛇足：１）

 

キャブレターセッティングをする時には二つ大きなコツがあって、

①濃いのか薄いのか判らない時は極端なセッティングをしてみる

②同時に二ヶ所以上の変更をしない

と云う事を心掛けます。

 

薄いのか濃いのか判らない時には負圧式コックで無いなら、

走行中に燃料コックを閉めてフロートレベルの油面が下がった時（薄くなった時）にどんな症状が出るかを試したり、

或いはチョークがシャッターバルブ式で無く別経路でスターター回路を持つキャブレターなら、

少しチョークを引いて様子を見るとかの方法がありますが、

これらの方法では微妙な加減は判らないので、手間は掛かりますがメインジェットを交換するのが判り易いと思います。

 

（尚、メインジェットはスロットル開度２/３以上、３．０００ｒｐｍ以上で作用します）

 

（蛇足：２）

 

キャブレターのジェットの大きさと実際の流量はキャブレターメーカーに因って違います。

 

基本的にジェットサイズはある一定の条件（気温、気圧等）である試薬（ガソリンとか水とかその他の液体）をある容器に入れ、

当該ジェットを取り付けた状態で自然に落下する単位時間当たりの流量を計測して決めますが、

（ですから「大きい番手の方が流量が多い」と云う事になります）

実はこの「一定の条件」と「試薬」と「単位時間」と云う物に規格は無く、

各メーカーが独自な方法で計測して製作するからです。

 

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先日、アメリカ製のウエーバー用の「ジェットゲージ」と云う物を買った。

 

ウエーバーキャブレターは面白い事にジェットの呼び名がそのまま直径のサイズになっているので、

（１５０番なら内径１．５ミリ、２００番なら内径２．０ミリと云う具合）

自分の車をセッティングするのにいちいちジェットを買うのが面倒な時は精密ドリルで穴をほじくってジェットをでっち上げる事が出来る。

 

（大きくし過ぎた時はハンダで埋めて掘り直せば良い）

 

「そんな乱暴な！」と思う人も多いだろうが、

スナップオンでは「ジェットドリル」と云うジェットセッティング用の手で揉むドリルを売っている。

 

（俺も持ってる）（笑）

 

ここで不思議に思う方もいるだろう。

先に「ジェットはその流量でサイズが決まる」と書いたけど、流路の断面積は半径の２乗に比例する訳ですよね？

 

だったら例えば１００番が１２０番になったら流路の直径は１．４４倍になってるので、

もっと流れそうなもんですよね？

 

俺もこれ暫く悩んだんだけど、

結局流体には「粘性」があり、且つ経路の壁面と流体の間には「乖離層」と云う、全く動かない境界面が出来てしまう為だそうです。

 

（空気も流体ですので、ポート内面を鏡面仕上げしようがサンドブラスト仕上げしようが実際の流路には影響無い訳です）

 

で、このアプリリアの場合ですが、

ジェットゲージが「０．４５〜１．５」ミリまでしか無い為初めの１６５番の方は計測出来ないけど、

今度買った１４０番を計測してみると１．４ミリではズコズコ。

 

１．５ミリでいい感じにフィットする。

 

デロルトのジェットは実際の直径よりかなり大きいと云う事だけは判った。