|
ポリーニの１５３ｃｃボアアップキットに交換し、
以後体力の回復に努めながらも（笑）この間フロントフォークをＲＳ２５０の物に交換したり、
セッティングその他色々繰り返して今や何とか落ち着いた。
そして始動時のセルモーターの回りの遅さも、
バッテリーを交換してエンジンも当たりが付いて来た為かシャンシャン回る様になった。
始動性はバツグン。
現状は「兎に角乗り易い」。
先ずフロントフォークの剛性及び減衰力が向上した為に以前の激しいノーズダイブが無くなり、
低速でのリヤショックの突き上げも気にならなくなった。
スプリングを最強位置にしたお陰でポジションも随分腰と肩、そして手首に優しくなった。
それより何よりこの乗り易さは何だ。
長年昔のバイクに乗ってた癖が染み付いていて、コーナーでは
「これ以上スロットルを開いたらリヤが流れ出すんじゃ無いだろうか？」
「あれ、ぼちぼちフレームが捩れ出すんじゃ無いのか？」なんて老婆心は全く関係無く、
コーナー入り口で一旦ラインを決めれば後は地にへばり付いた様に、
文字通り「オン・ザ・レール」でＲＳ１２５は突き進む。
更にその間に減速しようが加速しようが、極端な不安要素を出さない。夢の様だ。
当然の様に次第にコーナリングスピードは上昇して行く訳だが、これがまあ面白い（笑）
かくて還暦寸前の老いぼれライダーは最近しょっちゅう、片道３０キロの通勤路をバイク通勤をしている訳だ（笑）
しかしなんちゅう車体剛性。
工場で預かっていた往年のスーパースポーツ、ホンダＶＦＲ７５０「ＲＣ３０」と並べても大きさは殆ど変わらない。
それどころかメインチューブの太さなんかアプリリアＲＳ１２５の方が太い。
これが２０年（つうか俺のアプリリアもそろそろ車齢２０年になるのだが）の差なのだろうか。
或いは本気でロードスポーツを作ろうとしたらこうなっちゃうのだろうか。
水温を安定させる為にラジエターにガムテープを張り、９０℃近辺でのセッティングをしたり、
ボアアップ以後、外してあった純正の１６５番のメインジェットをベースに加工して、
「なんちゃって１５０番」とかその他色々作って試してみたがやはり、
「回りはするが９．５００ｒｐｍ以上でのトルクの頭打ち」は改善されなかった。
結論：「この１５３ｃｃボアアップキットはこう云う『市街地用』のポートタイミングだ」
丁度排気デバイスの効果が終わる頃にパワーバンドが終わる訳だ。
それで１２５の頃の「どこまででも青天井に回る」感じは無くなった。
しかし排気デバイスとの相乗効果なのだろうか、
低速での扱い易さ及び９．５００に至る迄のトルクの分厚さは全然別物だ。
発進加速は凄く楽になった。
３．０００も回れば、シフトをズボラして高いギアで走っても持ち直してしまう。
そして６．０００ｒｐｍを超えればそのままワープモードに入ってくれる。
今更コースに持ち込んで最高速にチャレンジする訳じゃ無し、
シグナルＧＰで先を行く２５０クラスのスクーターやスポーツもどきバイクをぶち抜いて現実の厳しさを教えてやるには充分だし（笑）、
近所に気遣いながら少し離れた所でエンジンを切って、坂道の惰力でガレージに転がり込む様な運転をしている俺の乗り方ではこんなもんで充分だな。
現状メインジェットはデロルト正規の１４０番でこんな感じ。
ジェットニードルクリップ段位は真ん中。
燃費も向上したしこれで最高。
このままで更にセッティングをするとしたら、
水温が上昇するとアイドリングが１．５００ｒｐｍから２．０００ｒｐｍ近辺まで上昇して来る事からスロージェットを申少し、
現状４０番を５０番位にする事、
発進加速命と割り切って現状３９Ｔのリヤスプロケットを４１Ｔにする事、位かな。
その為にはチェーンを延長しなくちゃならないし、又チェーンの寿命が来たら考えよう。
これは滅多に乗り換える事の無い俺にとって永久保存版、一生物の楽しい奴。
初老ライダーに楽しい夢を見せてくれる、ボアアップ版アプリリアＲＳ１２５エクストリーマなのでした。
（先日ガソリンコックからのガソリン漏れで、ヤフオクでコックを探して交換した。
コックにはリザーブ切り替えの為のパイプやら燃料残量警告灯のセンサーとかが付いているので当然その辺りの特性も変わる。
以前のコックでは８０キロも走ると燃料警告灯が点滅し出して鬱陶しかったのだが、今回のコックでは１２３キロ走行して警告灯が点いた。
妥当な感じでこんなもんだろう。
そしてその足でスタンドに飛び込みガソリンを入れたら丁度７．０リットルだった。
その間渋滞路の通勤と数度のシグナルＧＰでサードまでの全開を含めてリッター１７．５キロ、これは立派だ。
と云うか過去に乗った、
リッター１０キロを切っていたＲＺ２５０改３５０やカワサキ３５０ＳＳ等の２ストロードスポーツの中でも抜群と云うべきだろう）
（以上、ＲＳ１２５ユーザーの参考になれば幸いです）
|
オートバイ関連
[ リスト | 詳細 ]
コメント（1）
|
さて、バッテリーをヤフオクで買いましたので作業続行。
電動ファンリレーを付けて配線。
リレーはちょっと大きいけど３０Ａの大容量で信頼性高いボッシュの汎用リレー「ＳＲ−２」。
元付いてたバッテリーはユアサのＹＢ９Ｂと云うタイプ。
同じ容量の物はヤフオクで１．０００円から出品されてるけど、評価その他を見て２．７００円のを購入。
そしてそして、ついでに買いました、ジャ〜ン！
ＭＯＭＯのＮＥＷファイターヘルメット！カッコいいでしょ。
友人が被ってるのをみて前から欲しかったんだよね。
サイズはＸＬなんだけど友人の旧ファイターヘルメットより帽体が小さい・・・？
でもサングラス付いてるからまあいっか・・・と思ってる間に、この撮影の後落っことして傷が付いてしまった・・・（泣）
取り敢えず試乗。
フロントフォークがしっかりしてるんで以前みたいに異様な沈み込みが無くでポジションが楽。
そしてノーズダイブが無い。
つうか接地感が全然違う。ブレーキングも全くブレ無い。大正解だった。
さてエンジンは・・・。
来た来た来た、１１．０００ｒｐｍ超え！すんなり回って思わず笑っちゃう。
けど２ストらしいパンチが足らん様な・・・？
このバイク、サーモスタットを外してから全然水温が上がらないんだよね。
かなり走ってもこの程度。
以前はちょっと走ったら８０℃オーバーでひやひやしたんだが、これだと電動ファン必要無かったかも？
冷機時から走り込んでる内にレスポンスもパンチもだんだん出て来るので、これは水温上げなきゃならんのか？
サーモスタットもっかい入れようかな？
先にラジエターにガムテでも張って様子をみるか。
取り敢えずプラグを見よう。
このガソリンタンクボルト、元はヘキサゴンボルトで止まってるんだけど、工具出すのが面倒なので何かの車のスペアタイヤ取り付けボルトを加工して作った物。
これ、外しておく時はトップブリッジに収まる優れ物。
便利でしょ？
肝心のプラグは。
薄いかと思ったけど悪くないぞ。
取り敢えず水温管理が先だな。
|
|
キャブレターをセッティングしなくちゃ。
８．０００ｒｐｍから上が回らないので濃いと判断し、取り敢えず分解する。
所謂「フラットバルブ」ですな。
キャブレターを外さなくてもフロート室の下のボルトを外せばメインジェットが交換出来る様になってて親切。
「ＶＨＳＢ３４」と書かれたのが形式。
中低速では完調でオーバーフロー傾向も無かった。汚れている以外特に悪い所は無さそう。
スロージェット（ケイヒン流で云えば「パイロットジェット」）は一番奥まった所にあって４０番、
メインジェットの隣に飛び出してるのは「スタータージェット」で６０番、
メインジェットは現状１６５番が付いている。
これを下げたいのだが、一応１４０まで落としてみよう。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（蛇足：１）
キャブレターセッティングをする時には二つ大きなコツがあって、
①濃いのか薄いのか判らない時は極端なセッティングをしてみる
②同時に二ヶ所以上の変更をしない
と云う事を心掛けます。
薄いのか濃いのか判らない時には負圧式コックで無いなら、
走行中に燃料コックを閉めてフロートレベルの油面が下がった時（薄くなった時）にどんな症状が出るかを試したり、
或いはチョークがシャッターバルブ式で無く別経路でスターター回路を持つキャブレターなら、
少しチョークを引いて様子を見るとかの方法がありますが、
これらの方法では微妙な加減は判らないので、手間は掛かりますがメインジェットを交換するのが判り易いと思います。
（尚、メインジェットはスロットル開度２/３以上、３．０００ｒｐｍ以上で作用します）
（蛇足：２）
キャブレターのジェットの大きさと実際の流量はキャブレターメーカーに因って違います。
基本的にジェットサイズはある一定の条件（気温、気圧等）である試薬（ガソリンとか水とかその他の液体）をある容器に入れ、
当該ジェットを取り付けた状態で自然に落下する単位時間当たりの流量を計測して決めますが、
（ですから「大きい番手の方が流量が多い」と云う事になります）
実はこの「一定の条件」と「試薬」と「単位時間」と云う物に規格は無く、
各メーカーが独自な方法で計測して製作するからです。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
先日、アメリカ製のウエーバー用の「ジェットゲージ」と云う物を買った。
ウエーバーキャブレターは面白い事にジェットの呼び名がそのまま直径のサイズになっているので、
（１５０番なら内径１．５ミリ、２００番なら内径２．０ミリと云う具合）
自分の車をセッティングするのにいちいちジェットを買うのが面倒な時は精密ドリルで穴をほじくってジェットをでっち上げる事が出来る。
（大きくし過ぎた時はハンダで埋めて掘り直せば良い）
「そんな乱暴な！」と思う人も多いだろうが、
スナップオンでは「ジェットドリル」と云うジェットセッティング用の手で揉むドリルを売っている。
（俺も持ってる）（笑）
ここで不思議に思う方もいるだろう。
先に「ジェットはその流量でサイズが決まる」と書いたけど、流路の断面積は半径の２乗に比例する訳ですよね？
だったら例えば１００番が１２０番になったら流路の直径は１．４４倍になってるので、
もっと流れそうなもんですよね？
俺もこれ暫く悩んだんだけど、
結局流体には「粘性」があり、且つ経路の壁面と流体の間には「乖離層」と云う、全く動かない境界面が出来てしまう為だそうです。
（空気も流体ですので、ポート内面を鏡面仕上げしようがサンドブラスト仕上げしようが実際の流路には影響無い訳です）
で、このアプリリアの場合ですが、
ジェットゲージが「０．４５〜１．５」ミリまでしか無い為初めの１６５番の方は計測出来ないけど、
今度買った１４０番を計測してみると１．４ミリではズコズコ。
１．５ミリでいい感じにフィットする。
デロルトのジェットは実際の直径よりかなり大きいと云う事だけは判った。
|
|
キャリパー取り付け位置がシングルディスクのＲＳ１２５とＷディスクのＲＳ２５０では全然違う。
１２５のシングルキャリパーでも制動力に不足は無かったし、
Ｗディスクにしようとするとそもそも１２５と２５０ではフロントフォークの幅が違うので、
トップブリッジもブラケットも全部交換しなくちゃならないし、
ホイールも１２５の物ではＷディスクのローターを取り付ける事が出来ない。
それで３本スポークの１２５のホイールを捨てて５本スポークの２５０のホイールごと手に入れなければならないし、
そうなりゃ結局前後共にホイールを交換しないと不細工極まりない。
そこでアダプターを作って２５０のフロントフォークに１２５のキャリパーを取り付ける事にする。
大体、シングルとは云えＲＳ１２５のローターは250の物より随分デカイ、オマケにシングルだから軽い。
これで制動力が充分ならＷディスクにするメリットは無い。
２５０のフロントフォークに１２５のキャリパーをセットすると、１２５の従来の取り付け位置より２ミリオフセットしてしまう。
そこで２０ミリのアルミ無垢板を手に入れ、片側９ミリずつ肉を落としてそこから削り出す事にする。
先ず、２ミリのベニア板に現物を採寸し、母材を鉄工所でフライス加工して貰う。
そして原型を切り出し穴を開き、フォーク取り付け側にはヘリサートを入れて強度を稼ぐ。
こんな感じ。
裏は
本来の取り付け位置よりローター外形のギリギリまでキャリパーを出して、制動力を稼ぐ。
（取り付けボルトが１２５では８×１．２５だが２５０では１０×１．５になる）
そしてまだフェンダーを取り付けなきゃ。
１．５ミリのアルミ板を買って来て、あらかたのサイズに切り、現物合わせで進める。
切り出して現物に合わせて行ったらこんな感じ。
フェンダーの取り付けボルトも１２５はＭ４だが２５０はＭ５。
フェンダー取り付け部分の上側の穴は遊んでいるので、ステーとフェンダーをナットで締める。
はい完成！キャリパーブラケットは何となくサンドブラスト処理してみた（笑）
まあこんなもんだろ。
ブレーキホースは以前、前後共にキノクニ・エンタープライズで誂えたフルコーティング仕様。
ここで作ったホースは信頼性が高く、お客さんにも薦めている。
フォークが一杯に伸びても何とかいけそう。
効き具合もええ感じ！
キャリパーのブリーダーがホイールに当たる寸前だけどこのバイクは元からこんなもん。
|
|
カラーを作ってシャフトと合わせてみる。
左の細い方が内径２０ミリ、外径２５ミリ、右側は内径２５ミリ、外径３０ミリ、
幅はどちらもフォークの取り付け部の幅である４４ミリ。
２ミリ幅のスリットを入れてみた。
仮付けしてセンターを探ってみたら全体に左に寄ってしまうので、フォークとハブのカラーの内側も２５ミリに削る。
かなり左に寄った位置でセンターが出た。フォークとタイヤの隙間もこんなもんでオッケー。
ＲＳ２５０とＲＳ１２５ではフェンダーの取り付け方法が全然違うので、
取り敢えずＲＳ２５０のフロントフェンダーをヤフオクで手に入れてみた。
（上がＲＳ２５０、下がＲＳ１２５の物）
１２５は前部分2ヶ所で止めるのに対して、２５０は前後２ヶ所で止める。
２５０のを試しに取り付けようとしたが入らない！
幅が広すぎるのだ。
こりゃいかん、
仕方ないので１２５のフロントフェンダーを使う事にする。
幸い下側部分の穴の位置がピッタリ合うので、後で遊んでる取り付け穴から前までステーを作ってやれば何とかなりそう。
|
