カードックのふらふら日記

ホンダ・バモス

知り合いが乗っていたホンダ・バモスを「売る」と云うので１５万円で買った。

塗装はハゲハゲで何もかもボロボロだったので、
早速ホンダ１３００の時と同じ「サファリブラウン」に全塗装した。
（こればっかり・・・）

オリジナルは戦車みたいなモスグリーン一色しか無かった。
今なら可愛い色に塗ればかつてより売れるだろう。ミゼット等より高い実用性からベストセラーになるかも知れない。

発売されるのが２０年早過ぎた。

幌は補修して貰っただけ。

俺が好きな色は大体決まっていて、
車を塗り替える時は何となくサファリブラウンか、お抹茶みたいなグリーンか、又は少しくすんだ空色になってしまう。

これは「バモス・フル幌」と云うタイプで荷室迄の全てを幌が覆うタイプ。
同時に発売されていた「バモス４」と云うのは乗員の乗る部分だけ幌が付いていて、
「バモス２」は前席だけに幌が付いていた。
シートベルト等全席に無い。

そして何と「フル幌」以外はドアが無く、
乗員が落っこちない様にジェットコースターみたいなバーが付いているだけだ！

ホンダも良くもこんな割り切った車を作ったもんだ。

幌を全部外したら何だかバギーみたいでこれが何ともカッコ良かった。

前後ともベンチシートで立派な荷室もあり、
大人四人がたっぷり乗れた上にゴリラやＤＴ1が詰める実用性は立派な物だった。

下の写真でバモスに乗ってるのは当時３歳位の長女。
あの頃はバモスが気に入っていて、何処に行くのにも付いて来た。

圧縮も抜け気味で３６０ＣＣでは力が無い為、ＣＢ４５０のピストンを探してボアアップしようとした。
そしたらＣＢ４５０は既に生産中止でディーラーにパーツが無く、
面倒だからボアが一緒で後継車のＣＢ５００Ｔのピストンを買って来た。

この車のエンジンはＮ３６０と同じ並列２気筒ＯＨＣで、
Ｎ３６０にＣＢ４５０のシリンダーはポン付けだから簡単に考えてたら、

（昔はＮ３６０のＣＢ４５０のカムチェーンを付けて丸ごと移植した、ツインカム４５０ＣＣのＮ３６０なんて車も結構居た・・・
軽四輪は当時車検が無かったのだ）

横置きになったこいつの「Ｔ３６０」ベースのエンジンはまるで違っていた！

ヘッドとインレット、エキゾースト共にマニホールドは一体だし、ボアピッチも違う。
予め用意したＮのヘッドガスケットは使えず、仕方無く誂えて貰った。

ボアを拡げたらスリーブが無くなってしまったので新たにスリーブを作って貰って入れて、
さあＣＢ５００Ｔのピストンを組んでみたら何だこれ？

ピストンがえらく下の方にある・・・。

ＣＢ４５０とＣＢ５００Ｔはボアが一緒でストロークが違う分で排気量を稼いでいるのだが、
そのストロークをカバーする為に俺は勝手に同じピストンでコンロッド長を変えているのだと思ってたが、
実際はコンロッドは共通で、
ピストンピンのピン上を変えてストローク増加分を吸収していたのだった。

圧縮がえらく下がってしまった・・・。

でもこのエンジンはセルダイナモであり、元来セルモーターの回転力は弱い。
圧縮が下がったとは云え、排気量が増えた分だけでも充分嫌がっている。

まあこれで正解だったのかも知れない。

これなりに良く回り、良く走った。

これも街中で「どうしても売ってくれ！」と云う兄ちゃんに掴まって、５０万円で売ってしまった。

ああ、でも買い戻したいよう・・・。

修理屋人生の原点 ホンダ１３００ ９９Ｓ

シビックでラリーをやってる最中崖から落ちて川に沈んでしまい、全損になった。
車両保険が下りたので中古車を探している時、こいつに巡り合った。

実は前から憧れてたんだ。
ホンダ独自の一体式二重強制空冷エンジン（ＤＤＡＣ＝デュオ・ダイナミック・エア・クーリング）エンジンは４連のＣＶキャブを装備して当時「名機」として名高かったトヨタが誇る１．６００ＣＣツインカム「２Ｔ−Ｇ］と同等の１１５馬力を発生していた。
その最高速は１９５キロと謳われていた。
（この車、興味がある人は東本昌平氏のコミック「ＳＳ」を読まれる事をお勧めする）

この車が世に出た時に取得した特許及び実用新案は１２８件！
これはたった一台の車の持つ数としては世界一である。

兎に角試乗してみた。
ローギアで思い切り引っ張ったらタコメーターはぐんぐん駆け上がり、９．０００目一杯を振り切ってしまってその時の速度は８０キロオーバー。
セカンドでは１００キロに達した。

音は当時、社会問題にまでなって一世を風靡していた同社のホンダＣＢ７５０の「全開音」そのもの。
試乗が終わるなり店員に「買う！」と云った。

当時のニッサンがフェアレディやブルーバードに良く使っていて大好きだった「サファリ・ブラウン」に全塗装して、
当時画材屋で売り出したばかりのカッティングシートで「９９」と「Ｓ」のステッカーを作った。
バックミラーはべレットＧＴＲ（「べレジ」と呼ばれた）の物をドアに付けた。
一番信頼性が高かったアルミホイルであったエンケイ（遠州軽合金）のコンペ・ラリーを嵌めてショックを全部変えて、
車両保険で出た４５万円を全部突っ込んだ。

カーステレオ（当時は８トラ）の音を良くしようとフロントドアの内張りととリアのパネルをコンパネで作り、
単車のシートの生地を張って当時「１６センチの名器」と云われたダイヤトーンのＰ１６Ａを埋め込んだ。
そいつで「キャロル・ラスト・ライブ」と「熱狂のライブ/グランド・ファンク」をギンギンにヘビーローテーションしていた。

４００メートル迄なら誰にも負けなかった。
ロータリー勢は早く、こちらがＦＦの為もあって出足では２メートル程離されるが、
向こうがシフトアップするのを構わずガンガン引っ張ってると相手が一瞬クラッチを踏む瞬間毎に前に出られた。
つうか、当時は「勝つまで」何処までも追いかけたし・・・（笑）

４連キャブレターの同調が直ぐに狂ってしまう。
当時、ホンダは全国に「ＳＦ］（サービス・ファクトリー）なるサービス網を持っていた。
それで相談しに行くと「キャブレターを交換するしかない」と云われた。

「７８．０００円」！
俺の月給は当時３万を越えた程度。

俺はポンコツ屋に足しげく通い、こいつの４連キャブレターを集めた。
３セット（ばらしたら１２個分）プラス現車のキャブレターで１６個分のキャブレターを集めた所で
俺は全てを分解し、サクションピストンとケースの密着度、真空度が良い組み合わせを探した。

ストップウォッチで自然落下速度を計り、隙間ゲージを組み合わせてスロットルの開度を同調させ、試乗しては停まって分解する作業を毎日毎日、連日連夜半年程繰り返し、
いよいよ最高のセッティングが出た。

ＳＦに持って行ってバキュームゲージで計測して貰ったらバッチシだった！

ガソリンスタンドの店の前にこの車を置いていると、同じ車に乗った人やＳ８００の人は勿論、
ＣＢ７５０や当時流行っていたＣＢ４００フォアに乗った人達が話しかけてくる。
みんな４連キャブレターの同調に悩んでいた。

俺はタダで調整したり直したりしてやってると段々噂が広まり、
頼ってやって来る人が増えて来てその時「俺は修理屋になろう！」と思った。

無茶苦茶やってたら免許が取り消しになり、
「欠格期間一年」の間に乗らないと痛むと思ってその間、同じくホンダ１３００クーペ７に乗る友人に貸していた。

そして一年経って免許を取得し、愛車を迎えに行ったら
腐り、塗装は禿げ、エンジンはガチャガチャの見るも無残な姿に変わり果てていた。

そいつは車を大事に乗る事が出来ない奴だったとその時初めて気付いた。

最早俺の愛したホンダ１３００　９９Ｓでは無かった。

そいつに「やる」と云って帰った。

ホンダＺ

俺が初めて買った車、「ホンダＺ・ＨＴ／ＧＳＳ」。
友人のホンダＺを長い事借りていてそのギンギンに廻るエンジン、足回りとステアリングのクイックレスポンスに魅せられて新車で買った。
空冷のＧＳが欲しかったが最早絶版。こいつは当時流行してたハードトップになってたが
（「センターピラーが無く、前後のウインドウが全開になる」車がハードトップと呼ばれた）、
車重が重くなり、前輪はドラム式になり、エンジンは水冷化されて静かにはなったものの、空冷時代の滅茶苦茶に廻るエンジンは随分大人しくなった。
それでもアクセルを延々踏み続けていれば１４０Ｋｍ/ｈは出た。友人のフロンテ・クーペと良く走った物だ。
新車が届いて「初めの１．０００キロは慎重に慣らし運転してくれ。後は幾ら廻しても良い」とのメカの言葉に、
毎晩ポリ缶に予備のガソリンを入れて琵琶湖一週３００キロツーリングをやり、
三日で１．０００キロを走ってディーラーに持ち込んだら驚いていた。
ヒサシみたいなのは当時流行ったサンバイザーなる物。
マーシャルの小径フォグランプをグリルに埋め込んでガードを付けてラリーの真似事を始めた。
下りでは当時一世を風靡していたＴＥ２７レビン、ランサー等に乗るチーム員の誰よりも早かった。