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遅くなりまして失礼しました。
去年の暮れから引越しやら年老いた母親との慣れない同居やらで全然更新してなくて、
コメント頂きながら全然返事して無くて失礼しました。
しかし色々ネタは仕込んでます(笑）
又、時間の許す限りぼちぼち書き込んでいきますので宜しくお願いします。
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その他色々
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コメント（4）
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京都から金沢まで電車で行って、ユーザーが買った中古車のメルセデス・ベンツ２８０TEを引き取りに行った。
「ターボ付き」だと云う事でボンネットを開いて見るとなるほど、
「BAE」と派手に書かれたインレットパイプとターボチャージャーが収まっている。
（当時は後付けターボが流行してて、色んなメーカーから色んな車用のキットが売られていた）
（しかしタービンは何れもKKKかギャレットのどちらか）
空いた中国自動車道を快適に走行中、フルスロットルをくれてみる。
グイ〜ンとパワーが盛り上がって来て、「おお、タービンが頑張っとるな」と思ってたら、
いきなり「バスン」と音がして失速、エンジン停止。
ボンネットを開いてみると過給圧を供給しているパイプからKジェトロのポテンショメーターへ行く間の、
ゴムのダクトが抜けている。
取り付けバンドが過給圧に耐えられないのだった。
「何の為にターボ付けたんだか」と思い乍ら車載工具でバンドを締め直して帰路を急ぐ。
メルセデスや高級欧州車の多くには「クルーズコントロール」が付いている。
アウトバーンやアウトストラーダを日常的に走るお国柄の為だろうが、
これは日本でも空いた高速道路では非常に便利で、８０キロ以上ならクルーズから加速、減速、作動解除まで右手の指一本で操作出来る。
何なら高速道路では運転席にあぐらをかいて運転したろうかと思う程だ（実際はしませんので宜しく）。
この車も走行中、テストをしてみた。
しかし何度ロックしようとしてもクルーズ状態にならない。「あれ？」
加速しても反応なし。減速も、解除も、何も反応が無い。
「壊れてるんだな」と思い快調に走り続けた。
するとある時、アクセルペダルを踏んでもいないのに突如ペダルが床まで入って、
以後猛然たる加速が始まった。
「さっきのクルーズコントロール？」と思ってレバーでキャンセルしようとしても、
アクセルを更に踏んでもブレーキを踏んでも状態は変わらない。
（クルーズコントロールは本来、
①「レバーで解除する」②「ブレーキ」又は「アクセルペダル」を踏むの何れかで解除する）
頭は真っ白だ。しかし車は加速を続ける。
こんな時に限って、さっき閉め過ぎたのかダクトのブーツは抜けてくれよりまへん・・・。
最高速付近で尚且つアクセルを床まで踏んだ車を止めようと、
満身の力でブレーキを踏む体験をした事がある方は少ないと思うので教えときますが、
「全然止まりません」。
それ所かいざと云う時のフェード、或いはベーパーロックが恐ろしくて、長い間踏んでられまへん。
とっさにキーを切った。そして直ぐ「しまった！」と思った。
「ハンドルロックが掛かる！」
アクセサリー位置に戻して更に気が付いた。
「ブースターの圧力が抜けて、もうブレーキが効かない！」
すかさずキーをONに戻そうとして気が付いた。
「今キーをONにしたらエンジンが始動して、加速が始まる！」
（この当時のATミッションはエンジンで駆動するフロントポンプ以外に、
車速に応じた油圧を得る為にプロペラシャフトで駆動するリヤポンプを持っているので、５０キロ以上ならエンジンを押し掛け出来る）
かくて空いた中国高速をエンジン停止しても未だ最高速近辺で疾走する車を、
ブースター圧が抜けて効かないブレーキで数分掛けてゆっくりゆっくり減速して行ったのでした。
やっと停止してボンネットを開くと、
この車のクルーズコントロールはダイヤフラムとワイヤーでスロットルを開く方式で、
そのワイヤーがインナーとアウターの間で錆付いて動かなくなってしまっているのだった・・・。
俺がテストしようと頑張ってた間、負圧で引かれたワイヤーはゆっくりゆっくり仕事を始め、
以後幾ら解除しても内蔵されたスプリングの力では錆付いたワイヤーはもう戻す事は出来なかったのでした。
（以後メルセデスその他のメーカーもワイヤー式を止めてリンクとレバーで構成されたクルーズコントロールになり、
更にフライ・バイ・ワイヤー式になったのでこの手のトラブルは無くなりましたが、
ワイヤー式クルーズコントロールにはくれぐれもご注意を）
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自動車整備を３０年以上やってると何度かは「死ぬか？」と思った目に会ってます（笑）
ちょっと皆さんの暑気払いに、今思い出しても冷や汗が出る話を書きます。
あるお客さんが来店。
ゴールドの１９７８年式ポンティアック・ファイアーバード「トランザム」４００（６．６リットル）だった。
「急加速時に息つきがする」と云うのでエンジンフード内部をざっと点検してみて、
特に異常は見当たらないので早速試乗。
乗ってみるとシートがアジャスターの一番後ろまで下がっている。
お客さんをもう一度良く見ると、１８０センチ以上ある長身だった。なるほど。
アメ車のシートアジャスターって、
デカイヤンキーが足投げ出して乗るせいか、恐ろしく後ろまで下がるんだよね。
短足の俺が乗ったら殆ど一番前までシートを出さなくてはならない。
で、広い道に出て信号に着き、一番先頭で信号が変わるのを待つ。
そして信号が変わる。俺はここぞとばかりにアクセルを床まで踏み付ける。
さすが４００、「ギャギャギャ・・・！」と激しくホイルスピンしてトランザムは狂った牛みたいに加速を始める。
するとその途端、一番前まで出していた運転席のシートが一気に一番後ろまで下がった。
ハンドルを握っていた手は振り切られ、足はペダルから離れる。
一瞬頭が真っ白になって何事が起こったのか判らない。
その間も牛は猛然と加速を続ける。
その加速の中でシートベルトを掴み、更にシフトレバーに摑まり、
何とかハンドルへ摑まって手繰り寄せ、ブレーキペダルへ足を載せるまでの間の長かった事と云ったら。
工場に帰ってお客に、
「このシートアジャスター、リターンスプリングが壊れてるじゃ無いですか、試乗する前に云っといてくださいよ！」
と云ったら、「あれ、そうだっけ？自分は何時も一番後ろにしてるんで気が付かなかった」・・・。
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整備士の仲間にこの話をしたら「俺はもっとひどい目に会った」と云う人がいて、
そいつは素人が取り付けたバケットシートのミニに乗って試乗中、
発進加速したら前のシート取り付け部の溶接が突然千切れて浮いてしまい、
シートベルトを付けたまま後ろへひっくり返ったそうだ（笑）
殆ど引田テンコーの○○脱出物状態（笑）
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ヤフーメールがそちらに届かない設定になってるみたいなので、ブログで返事します。
オークションで俺が出品したジープのメーターを買って頂き、その節はどうもありがとう御座いました。
キャンターのクーラーをJ５４に移植するとの事でしたが、 そのキャンターはエンジン形式はJ５４と同じなのでしょうか？
クーラーを取り付ける際にはコンプレッサーの取り付けが一番の難関なのですが、 同じエンジン同士ならアダプターその他、クーラー以外のベルトの取り回し等も右から左へ付け替えて行くだけなので作業は随分楽です。
その際、クーラー部品の全てを当方で外してそれから移植して行くのは作業的に随分場所を取りますので、 そちらで外して頂けるのでしょうか？ で無いと二台を当方まで運んで来るとなると輸送代も結構掛かりそうですね。 そしてその場合もキャンター等、 恐らく古い車のクーラーには旧ガス（R１２）を使っていると思われますが、
既にR１２ガスは現在市販されておりませんので冷媒には新型のR１３４ガスを使います。 その場合コンプレッサー及び経路のオイルを全て専用オイルに入れ替えて使用する事になるのですが、 R１２のシステムでR１３４を使うとコンプレッサーの能力が違う （R１３４対応コンプレッサーの方が能力が高く、最高２０気圧以上上がる）
為にR12のシステムでは当初の約８割の効きしかしません事、ご了承下さい。
ホースは何とでも誂えられますし、室内ユニットはキャンターの現物をそのまま使います。 作業時間も料金もちょっと想像が付かないのですが、 出来たら一度両者のエンジン回り、室内ユニットや配管の様子を写真に撮って、メールででも送って頂ければ具体的なご相談が出来ると思います。
どうぞ宜しく。 |
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１９７３年スイングジャーナル誌選定ゴールド・ディスク受賞。 |
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