まさとTIMES（畑野自動車）

myデルタ2016のエンジンスペック

Fri, 22 Jan 2016 12:58:23 +0900

インマニ作ったら同じブースト圧で出力こんなに変わりました。

ランチアデルタ純正ミッションケース強化プレート

Fri, 22 Jan 2016 12:26:29 +0900

https://www.facebook.com/carshatano/posts/1093440370666394

BMSインマニ完成！(ランチアデルタ)

Fri, 22 Jan 2016 12:25:10 +0900

https://www.facebook.com/carshatano/posts/1099129633430801

ダイナパック測定で判った事。(ランチアデルタ)

Thu, 20 Nov 2014 17:31:17 +0900

2014Verエンジン内容はコチラ

ミッションブローを受け、パワーよりも耐久性！

という人間の成長記。

14Verは13Verと出力が近いところで我慢です。

まずはノーマル改ミッションの耐久テストから。

ともあれ

ハイコンプ＋排気量アップって効きますね。

昨年はブースト1.7で絞り出してた出力を1.3で超えました

その変わり点火が進められず現状圧縮比で市販ガソリンのままだとそれ程ブースト高められないようです。

結果を見るにカム作用角から考えても6000回転以降はバルブまで空気が届いてないみたい。

インマニとサージタンクを上手くすればもう少しワイドに取れるのかな？と

どの道トランスファーのスプラインとかが総舐めしそうなので、駆動系一新（ランエボ移植とか笑えない話）無しには進めそうにないので、一先ず「クルマはパワーだ」編は終了。

やっぱ「クルマはトータルバランス」だb

次に新しいエンジン組むとしたらボアもストロークもピンハイもカムプロフィールもコストも全数値の塩梅が整うので、スゲー良さそう。という期待だけ。

2014ランチアデルタノーマル改ミッション

Thu, 20 Nov 2014 16:52:18 +0900

先日のデルタカップでトンだ２速ギア。

当初は新しいエンジンのトルク(59.0kgm)に耐えられ無かった。としか深く考えませんでしたが、

昨今の為替でまたしてもドグミッションが高嶺の花となり、真剣に再検証（笑

歯元強度ってよりは歯面？が蓄積疲労から絡めとられたんじゃないかと為替の影響で信じる事に。

evo2＋155Q4＋16Vの三個合体ミッションへ。

1~２速が元々のエボ２ギア

3~5速＆ファイナルがQ4

それを16Vのケースに。

Q4とはケース形状こそ全く同じものの、

シフトリンケージの取り回しが異なり、結果として使えず。

Q4ファイナル3.353は

myデルタの美味しい回転域上限の6500rpmで車速が250km/hとなります。(225 40 17使用)

2013Verで252km/hが富士最高速。

それ以上は空気抵抗でグゥの音も出ません。

それらをWPC処理。

疲労強度アップが主でしたが、フリクション低下の効果も何やら大きそうで、シフトワーク自体が未だ「知らない感触」になりました。

期待大。

来月のFSWで新しいエンジンと共に試してみますb

□2012Ver　321psFSW最高速238km/h　

□2013Ver　407psFSW最高速252km/h　

だったので

□2014Verでは435psでフリクション減ったし、257km/h目標かな？

今年は空気の壁様と目視してご挨拶できる様に糸付けてみようと思いますb

という備忘録でした。

ランチアデルタ2014Verエンジンまとめ

Sun, 07 Sep 2014 12:02:05 +0900

すっかりご無沙汰で、使い方を忘れてしまいました。

デルタの限界ってホントのとこは、どこ？

というシンプルな疑問を解決すべく製作したエンジン。

なので、捨てエンジンとまでは言いませんが、中古車屋さんの仕入れ担当レベルが想像する限界を少しずつ超えた部品構成（要するに安易）にして、何が問題で何が壊れるかを知り、晴れて

「これが限界だ！2015Verエンジン」の布石にしようと企み

したら何やら全部飲み込んでとんでもない感じになったのは、製作班のお陰です。

まずはストローク量だけで言えば

多分世界一？又はタイなはず←真偽不明

納期９ヶ月の特注クランク。

ブロック削りまくりと予想してましたが、案外ちょっとの掘削で飲み込みました。

これはオーエス技研さん謹製のコンロッドデザインが秀逸だった事に助けられ。

お次は大きさだけなら

多分世界一？又はタイなはず←真偽不明

超問題児のボア。

と、オーエス技研謹製のピンハイAgeAgeピストン。左から年度順に並べてみました。

やはりピンハイは回りっぷりにかなり効きますね。超回りたがる感じに。

これは製作班の要望だったんですが、

アウターシム式からインナーシム式へ変更しました。

スプリングも短く強いタイプに変更したので動弁系全体重量の40％ダイエットに成功。

サージングには無駄にめっぽう強いエンジンになった訳です。

インナーシムのクリアランス調整に製作班は難儀。

丸々２日はやってたような。。。

あとはストロークアップ分のプロフィール変更をしてもらったハイカムとか

燃焼室の加工も勿論やったし、インナーシム乗せる丈が足りなかったバルブをインコネルに替えたり、、

思いつく範囲でも難産。

そしてこれら全てを納めるべく加工やラッピングしてくれた製作班に感謝です涙

で、圧倒的破壊力をもったエンジンにミッションが一発ノックアウトというオチ。

後日ダイナパックで点火時期を進められない問題＝ブースト上げられない問題など計測して確認します。

圧縮比を少し落として最大ブーストを狙う方向がいいなぁと思ってます。

現状は3500rpmでフルブースト掛かって、恐らくトルクが60kgを優に上回っちゃってるので

トルクを抑える方向にしないと今度は逆にエンジン以外全部壊れちゃいますし。

ではまた。

最近はもっぱらこちらでデルタ関連も上げてしまってます↓

https://www.facebook.com/carshatano

ランチアデルタ2014Verヘッドが完成。

Mon, 30 Sep 2013 17:10:22 +0900

ノッキングでダメージを受けてしまったヘッドの修理＆加工が完了/

色んな都合のしわ寄せで
ヘッド燃焼室容積を大きくせざるをえないんですが、当然しわ寄せは加工する内燃機屋さんに行く訳で、、、
「大変だった。。。」の感想と共に↓

４発共に綺麗な数字で無事着地！
容積確保の為にバルブ落とし込みをかなり頑張ってくれた様です。
EX側（小さいバルブ）のスキッシュは全落とし。
IN側もバルブ落とし込みのお陰でスキッシュが大分小さくなっています。

2014Verピストンも出来上がってますので、表面加工終わったらご報告します。
もう走りたいです。
クランク届かんのです。。。

残暑厳しい中、冬眠決定！？

Sun, 01 Sep 2013 11:15:47 +0900

先週末のデルタカップで刺激を沢山頂き、いよいよチャオに向けて製作スケジュールを組もうと腰を上げてみました。

ＯＳ技研さんに開発を願いしている攻め攻めピストンは意外にも順調な着地。
ピンハイトをノーマルから10mm上げるにも関わらず、圧縮費を9に抑え、オイルラインもちゃんと2本設置できる事が判明！！
先にリングとピストンピンを送ってもらいDLCという表面加工後の数値で再度ＯＳさんにピン穴を開けてもらう事に。
よし。何とか間に合うぞ。

98mmストロークに会わせてプロフィールを再計算＆設計してもらってるカム、
強化メタル、強化オイルポンプ、オーバーホールキット等々は９月の９日に発送準備整う事を確認。
よし。何とか間に合うぞ。

そして、全ての作業の根源クランクシャフト。
現在アメリカで製作中（のハズ）
そろそろどうだい？と連絡した翌朝、

Crankshaft will be 15 weeks

15週？？７末に頼んだから11月末？？

それでは皆様、来年お会いする事を楽しみにしています（笑

新エンジンの吸気（インマニ編）

Sun, 30 Jun 2013 18:58:51 +0900

ブローしたエンジン制作時にMOTEC制御で最大の壁になったのが、サージタンク内の空気の脈動。
これはサージタンク容量を単純に上げる事で解決できるみたい。

で、「ランエボとネジ穴やポート位置が一緒」という何時何処で聞いたかも定かではない風の噂を鵜呑みにし、ヤ○オクで買ってみたら、全然合わなかった。は先にご報告の通り。

吸気管長、L=2550÷Ne
吸気温度の音速補正は　C=331.5 + 0.61t
例えばエンジンのパワーピークが7000rpmだと2250/7000＝0.321mインタークーラー後の吸気温度が50℃とすれば
C=331.5＋0.61×60＝370m/s　
0.321×340/370＝0.321×.92＝300mm
というお教えの通りにバルブシートからの距離を計ってみたところ
80mm。なので、
インマニの長さは220mmが妥当という事がわかりました。
ノーマルのインマニは当然ながらトルク寄りなので妥当ラインより100mm長い320
220mmの所でぶった切ってサージタンクを溶接してしまう方が早いか。
そもそも最初っから作っちゃった方が早いのか。
厚物もイケるアルミ溶接機がないので溶接機を買う方が安いのか。
いや、頼んだ方が早いな。←現在。

ではまた明日。

新エンジンの吸気（タービン前編）

Sun, 30 Jun 2013 17:17:01 +0900

ＯＨお願いしたタービン屋さんから
「サージング起こしてるよ」と教えてもらいました。
見て分かるんですね。凄いなぁ
乗ってる本人知らぬ存ぜぬは何時も通り。

コンプレッサーホイールの羽と羽の間を通過する空気は音速に近付くにつれ通りにくくなり、最終的にはそれ以上吸い込めなくなる＝サチュレート（飽和）する
らしいっす。
それを脈動の様に繰り返すのでホイールにダメージを与える様です。

対策は吸気パイプとクリーナーの高効率化。

吸気の王様はジェットエンジンだと思うんですが、さておき。

毎秒500L近い大気を吸うＦ１を参考（パクる）にできないか検索してたら、次期ターボエンジンのスケルトン発見！！

ドライバーの頭上にある黒い長クビがソレ。
これ見てると、構造上可能な限り最大。で設計されてる様です。
出来るだけ真っすぐ。出来るだけ大きく。
ならば話は早く「一番でっかいの持って来い」のキープコンセプト（笑

これならお得意の段ボールと発砲スチロールにFRP積層して作れる！
ただでさえ狭いデルタのエンジンルームに可能な限り大きい吸気システムって考えると、、、ヘッドライト邪魔だなぁ。。。