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久々のブログ更新となります。
今年度の部員も3/11（金）に無事、卒業式を迎えました。
幸いにも東北地方太平洋沖地震が発生する3時間前に式が終了し難を逃れる事ができました。
進路については、3名がそれぞれ就職が内定していて、2名が車体整備科に進級
3/20（日）には、2級自動車整備士、車体整備士の登録試験も無事受験。
後は、結果を待つのみとなりました。
それぞれ、次のステージで活躍することに期待したいと思います。
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その他
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詳細
日々の活動状況を紹介していきます。
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１．オーバーサイズピストンの影響で排気量が増加。
２．シリンダヘッド面研により燃焼室容積が減少。
３．スキッシュの加工によって燃焼室容積増加。
など、圧縮比が変化する要素が多いため測定と調整を実施
排気量、上死点でのピストンの突き出し容積、ヘッドガスケット厚み分の容積、シリンダヘッドの燃焼室容積
シリンダヘッドの燃焼室容積
約６６ｃｃ（ノーマル）
1mm面研およびIN側スキッシュエリア研磨に更にEX側スキッシュエリアの研磨し燃焼室容積を調整
削っては、測定を繰り返して終了
ヘッド側の燃焼室容積 約６２ｃｃ
上死点でのピストン突き出し容積 15.5cｃ（純正８７φピストン使用）
ボア径８８φｔ＝1.8mmガスケット使用 約１１ｃｃ
圧縮比は、ノーマルの ８．５ から ８．６ となる計算です。
バルブシートの機密を確認、修正を行い、取り付け荷重に問題のなかったバルブスプリング等を組付けます。
燃焼室容積の加工、バルブの組付けの終わった燃焼室はこんな感じです。
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デトネーションのダメージを受けたシリンダーヘッドの加工修正
残念ながらバルブシートカッターがRB26のサイズに合うものがなく作業を断念。
面研とあわせてバルブフェース研磨、シートカット、ガタのあったバルブガイドの交換を
ダイヤモンドエンジニアリング http://www.diamond-eng.jp/index.htmlさんへ依頼
さすが、非常に綺麗に仕上がっています。
面研量は、1ｍｍ IN側のスキッシュエリアの研磨 ヘッド側の燃焼室容積が約4ｃｃ減少
更に圧縮比を調整するため、EX側のスキッシュの研磨を予定。
バルブもこんな感じです。
ところでターボチャージャーがどうなっていたか更新していませんでした
あれ？
タービンホイールがいません？
なんとフロントパイプを通り抜け、触媒から小さくなった
タービンホイールが救出されました。
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クランクシャフトのラッピングも終了
再度、プレスゲージを使い、クランクジャーナル及びコンロッド大端部のオイルクリアランスをチェック。
一度ゲージを載せた状態で、規定トルクで締め付け再度、緩めてゲージの潰れた量を測定
クランクジャーナル７箇所すべて0.051mm コンロッドメタル６箇所すべて0.051mm
コンロッドのボルトは、塑性域締付のため、トルクがけ後６０°〜６５°締め付けます
アングルゲージを使用し、締付。 オイルポンプ、リヤオイルシールリテーナ、バッフルプレート、オイルストレーナ、オイルパンを組み付けて
腰下の組み付けがどうにか終了です。
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今回は、予算の関係で純正オーバーサイズピストンを注文。
製造終了したエンジンのため値上がりしているようですが、鋳造でありながら定価￥12500/１個！ 『塩中子鋳造』（えんちゅうしたんぞう）によるクーリングチャンネル付きのピストンは、さすがに高い。他のRB系のピストンは￥3000程度？
ボーリング加工は、いつもお世話になっている
ダイヤモンドエンジニアリング http://www.diamond-eng.jp/index.htmlさんへ依頼
今回はダミーヘッド付きでお願いしました。
ピストンクリアランスは0.035〜0.040mm
更にシリンダヘッドが付いていない状態で内径を測定（温度など測定条件にも気をつけています）
ピストンスカート部のバリ取りも行い
６気筒分のピストンが乗るように改良したピストンスタンドに載せてとりあえず保管。
次は、腰下の組み付けだ！
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