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取り外したバルブの整理をするため、スタンドを作成
ダンボールに穴を開けて代用してもいいのですがO/Hに時間がかかりそうなので
とはいっても、１００円均一のお店で材料費４００円！！
タイラップで組み合わせて完成
格子の大きさがスパークプラグにもあいそうなのでブラグの保管にも応用できそうです。
クランクシャフトの振れと曲がりを測定。 今回は、1番、7番メタルを残しそれ以外をはずし、測定を実施
曲がり0.015mm長いクランクにしては、優秀な数値？
曲がり修正なしで再使用します。
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その他
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詳細
日々の活動状況を紹介していきます。
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このエンジンを分解し、疑問に思ったことがありました。
コンロッドメタルを取り外し、裏側に品番を確認したところ全て １２１１１ ０５U００
 クランクジャーナルのベアリングを外し、裏側の品番が全て、１２２３９ ０５U００
 クランクジャーナルのベアリングも、クランクの符号とシリンダー側の符号の組み合わせで見ても全て同じベアリングではないはず
答えが出ぬまま、符号通り部品を注文
 新品の部品をみて、納得
部品に刻印されてる部品が全て同じで、一部ペイントされてる色で識別するようです。間違いなく部品の入ってる袋にはそれぞれ下２桁の品番が違います。
おそらく製造工程の問題か、コストの問題かで僅かな厚みの違いで刻印まで変えた物を用意するのはむだになりますからね。
でも、符号を無視して組み立てたエンジンかどうかは分解しても確認できないということになりますね。
最終的には、オイルクリアランスが必要量あればいいわけですが・・・・
しかしこれで、疑問に思っていたことがひとつ解消されました。
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なんとエキゾースト側は、全て限度をオーバー。インテーク側も限度ぎりぎりの状態|
ターボチャージャーの異常をを確認後、補機類を取り外し
バルブクリアランスを測定。ほぼ基準値内におさまっていることを確認してシリンダヘッドを取り外し。
すべてのシリンダに立て傷がしっかり入っています。圧縮圧力が低下していた原因がこれです。
なぜ、シリンダに傷が入ったかというと
デトネーションによりピストンが解けていいます。ピルトンリングも動かない状態。
これがすべてシリンダで発生。
ヘッド側もごらんの通り、スキッシュにデトネーションの後が・・・・
特に、１，２，３シリンダひどい状態。
よく聞くのは、『熱のたまりやすい５，６シリンダにデトネーションが発生しやすい』との話
原因は・・・・？
それとは別にこれだけダメージを受けたエンジンをどう直していくかも問題です。 |
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4輪アライメント調整をCAR MAKING Revyouさん http://mydo477858.up.shopserve.jp/ からの依頼で実施。
Revyouさんは、卒業生が経営するチューニングショップ
車両は、先日の東京オートサロンに出展したZ33。
サスペンションの交換に伴い、変化したアライメントを調整 1/30（日）富士スピードウェイにて http://www.fsw.tv/index.html
HKS PREMIUM DAYで行われる
OPTION FUJI SPEED MAXhttp://www.hks-power.co.jp/premiumday2011/speedmax/index.html で
富士チャンピオンレース７号車のドライバーがタイムアタックするそうです。
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