現代日本の風２０２０

空車なのにタクシーにスルーされた！なんで？　「停まれない」事情を業界団体に聞く

Mon, 16 Sep 2019 15:00:00 +0900

　急いでいるのにタクシーが停まらない―。たしかに「空車」表示がみえるのに、目の前を通り過ぎてしまった...。あなたにも、そんな経験がないだろうか。

　なぜ通り過ぎてしまうのだろうか。全国のタクシー事業者をまとめる、一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会（以下全タク連）の広報担当者は、タクシー運転手が停まることができない「事情」を明かした。

■「駐停車禁止の場所である可能性」を指摘

　終電を逃してしまい路上で手をあげ乗車し帰宅。あるいは急いでいる時、疲れている時など...。とっさにタクシーに乗りたくなった場合、「空車」表示を探して手を挙げる。停まってくれればいいものの、ツイッター上には、

　　「空車のタクシー、手を挙げても止まってくれない」
　　「空車なのに通り過ぎたタクシーまじキレっぞ」
　　「タクシー使おう！　ヘイ！タクシー！………空車なのにこっち見ながらスルーすんな！急いでんのに!!　」
　　「なんだろうね、空車なのに無視するタクシー...」

と、8月中につぶやかれた怒りの声は枚挙にいとまがない。なぜ停まらないのか。

　全タク連の広報担当者は「（運転手が）気がつかない場合や車線変更が難しい場合など」もあると話す。時と場合、状況によっても、さまざまで

　　「手を挙げた場所が駐停車禁止の場所である可能性がある。例えば、交差点に近い場所やバス停、消火栓の直前など。また直前に手を挙げられても、追突事故を防ぐために急ブレーキで停まることはできない」

と、「空車」表示をしていても、停まることができないケースもあると話す。

　加えて、客が手を挙げた場所が、タクシー運転手の営業区域「外」であった可能性も否定できないという。

「営業区域」の壁があることも

　タクシー業には、道路運送法施行規則第5条に基づき、各都道府県・地域の運輸局長が定める「営業区域」というものがある。タクシーの発着（乗車/降車）は「営業区域『内』」で行うのが原則である。

　　たとえば東京都は「（1）特別区（23区）/武三交通圏」「（2）北多摩交通圏」「（3）南多摩交通圏」「（4）西多摩交通圏」「（5）島地区」に「営業区域」が分かれる。仮にタクシー運転手が「特別区/武三交通圏」担当で、23区を周回中に客を乗車させたとする。行先は「埼玉県」だ。これは乗車地点が「営業区域『内』」であるため、法に抵触しない。道路運送法第20条に、

　　「一般旅客自動車運送事業者は、発地及び着地のいずれもがその営業区域外に存する旅客の運送（路線を定めて行うものを除く。）をしてはならない」

とあるためだ。つまり乗車/降車地点が担当の「営業区域『内』」でなければならない。それゆえ、タクシー運転手は「埼玉県」で客を降車させた後、つづけて客を乗せるとき行先が「埼玉県」内であってはいけないのだ。

　全タク連広報担当者は、手を挙げた場所が営業区域外だった可能性は否定できないとする。タクシー事業者によっては「回送」表記にすることもあるそうが、ルールは地域性や会社のルールによって異なるという。そのため「空車」表記のまま、営業区域内に戻る運転手もいる。トラブル回避のために、タクシー事業者は運転手に対して区域外なら客に説明してもらうなどの指導を行っているという。

（J-CASTニュース編集部　井上祐亮）

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北陸新幹線延伸で福井県民は不便に!?並行在来線の経営も苦難が予想

Mon, 16 Sep 2019 12:00:00 +0900

北陸新幹線の敦賀延伸で、逆に不便になる福井県民も多い。また、並行在来線の経営も不安材料だ　Photo:PIXTA

　2023年の北陸新幹線敦賀開業時にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線について、第三セクターの準備会社が設立された。せっかくの敦賀開業なのに、福井県民には大きなデメリットが生じる可能性が高い北陸新幹線。福井県では今、どのような対策がなされているのだろうか？（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　厳しい船出が予想される福井県の並行在来線新会社

　福井県は8月13日、2023年春を予定している北陸新幹線敦賀開業時に、ＪＲ西日本から経営分離される並行在来線を運営する第三セクター鉄道の準備会社「福井県並行在来線準備株式会社」を設立した。本格会社への移行は2021年を予定しており、正式な社名（路線名）はそれまでに公募を行い決定するという。

　当初計画では準備会社の設立は2020年を予定していたが、少子高齢化の進む福井県では有効求人倍率が全国トップクラスと人手不足であるため、会社設立を1年前倒しした経緯がある。早速、来春入社の新入社員の採用活動を開始して、開業までに約100人のプロパー社員を確保する計画だ。

　苦労は開業後も続く見通しだ。福井県内の並行在来線の輸送密度（1kmあたりの1日の平均乗客数）は約5100人（いずれも2016年度）。えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン（旧北陸本線）の約1000人は上回るが、あいの風とやま鉄道の約7500人、ＩＲいしかわ鉄道の約1万5300人には及ばない。

　福井県が2018年8月に示した収支予測では、開業時（2023年度）は収入32.9億円に対して費用は41.1億円で8.2億円の赤字、開業10年後の2033年度には赤字は15億円まで拡大する見込みである。その上、福井県は新幹線開業でかえって利便性が低下しかねないという問題まで抱えているのだ。

　大阪・京都と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」と、名古屋・米原と北陸を結ぶ特急「しらさぎ」の利用者をあわせると、ＪＲ北陸本線は首都圏の在来線特急にも匹敵する日本有数の「特急街道」として知られている。福井駅の敦賀方面の時刻表（平日）を見てみれば、71本中42本が特急列車なのだから、その存在感の大きさは言うまでもない。

　現在、大阪～金沢の所要時間はサンダーバードで約2時間40分。一方、東京～金沢の所要時間は北陸新幹線「かがやき」で2時間40分弱であり、金沢は時間距離で大阪と東京の中間に位置している。対大阪は在来線特急、対東京は新幹線で役割を分担している形だが、新幹線が金沢以西に延伸することで、大阪～北陸間の輸送のバランスが崩れてしまうのだ。

●　北陸新幹線延伸で福井県民は不便になる

　北陸新幹線開業でサンダーバードの金沢～富山間の運転が廃止された際も、大阪～富山間は所要時間がほとんど変わらないのに、乗り換えが必要になったことに不満の声が上がった。同様に大阪～福井間、特に在来線特急は停車するが新幹線は通過する鯖江、武生などの利用者からすると、北陸新幹線敦賀延伸によって乗り換えが増え、運賃は上がり、所要時間は延びる事態まで想定されている。

　こうした問題は検討時から予測されていたため、延伸時には線路の幅が異なる在来線と新幹線の両方に対応できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入して、大阪～北陸の直通運転を継続することが前提とされていた。しかしこのもくろみはＦＧＴ開発が難航したことで頓挫し、昨年8月、ついに正式に中止が決定した。

　福井県はＦＧＴの代替案としてサンダーバードの福井駅までの運行継続を求めているが、既に敦賀駅の新幹線ホーム直下に特急専用ホームを新設する案が決定しており、ＪＲ西日本も新幹線と特急の競合は避けたいことから、実現は困難とみられている。

　しかも仮に運行が継続できたとしても、貨物列車の線路使用料という厄介な問題が絡んでくるのだ。

　以前、新幹線の開業で特急列車が廃止されても、貨物列車の運行を継続するため重厚長大な設備を維持しなければならない3セク鉄道の苦境を紹介した（「JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運」参照）。福井県の並行在来線も、えちごトキめき鉄道ほどではないにせよ、収入の半分以上をＪＲ貨物の線路使用料が占めるアンバランスな収益構造になる見通しだ。

　貨物列車の線路使用料は、貨物列車と旅客列車の運行本数の割合に応じて金額が決定する。つまり旅客列車を増発すると、貨物列車の割合が相対的に低下して線路使用料が目減りし、収入が大きく減少することになってしまう。福井県は、現行の特急列車全てが引き続き福井駅まで乗り入れた場合、年間7億円の減収になると試算している。

　これは特急増発に限った話ではなく、利便性向上のため普通列車を増発する場合でも同様に起こり得る。経営を下支えするための線路使用料の仕組みが、逆にサービス向上を妨げてしまっているのである。整備新幹線スキームの矛盾の一端が、ここでも現れているといえよう。

●　地元では並行在来線と私鉄の経営統合も検討課題に

　とはいえ、暗い話ばかりではない。行政と事業者と住民が三位一体となって、積極的に公共交通を再構築してきた福井県ならではの展望も紹介しておこう。

　福井県ではこれまで、経営危機にひんした私鉄、京福電鉄（現えちぜん鉄道）と福井鉄道を行政主導で経営再建させるとともに、利便性向上に積極的に取り組んできた（「日本一の車社会、福井県で鉄道利用者が大幅増加している理由」参照）。

　南北に連なる福井市、鯖江市、越前市を並行するように縦貫するＪＲ北陸本線とえちぜん鉄道・福井鉄道は、必ずしも競合関係にあるわけではない。駅間の短いえちぜん鉄道・福井鉄道は沿線の学校への通学輸送、また市街中心部への通勤輸送を、駅間の長い北陸本線は都市間の高速・大量輸送を担っている。特急が廃止されれば、普通列車の通過待ちもなくなるため地域鉄道としての利便性向上も期待されている。

　そこで福井県は2018年に決定した「並行在来線（北陸本線石川県境・敦賀駅間）の経営・運行に関する基本方針」の中で、並行在来線とえちぜん鉄道、福井鉄道は一体化も含めた経営強化の方策について検討すると表明した。並行在来線と私鉄を経営統合した例はなく、実現すれば初めての事例となる。

　もっとも福井県総合政策部長は昨年12月の県議会で、経営の一体化により総務部門や保守部門の効率化や資材等の一括購入によるコスト削減などが期待されるとしながらも、賃金水準や運賃水準の統一化による経費増、収益減が懸念されると答弁しているように、現時点では公共交通網のサービス向上という観点では具体的な展望は示されていない。輸送サービス向上に必ずしも経営一元化が必要なわけではなく、これまで通り行政が主導することでサービスの一体化は実現可能だろう。

　しかし北陸新幹線の延伸により、対関西の特急輸送への影響が懸念される一方で、福井駅の「玄関口」としての役割が高まることは確実だ。福井駅から県内各拠点に延びる一体的な地域交通ネットワークは、利用機会の創出、回遊性の向上だけでなく、北陸新幹線と一体的に福井の魅力そのものを高め、ＰＲする大きなシンボルにもなり得るだろう。またそれは生活路線としての鉄道再生から、地域路線としての鉄道再興へと、新たな挑戦の第一歩にもなるはずだ。福井県が並行在来線の新たな可能性を示すことを、筆者は期待してやまない。

枝久保達也

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交通事故ミステリーを徹底解明　気づかない意外な原因が続々

Mon, 16 Sep 2019 12:00:00 +0900

9月1日放送、『ビートたけしのTVタックル』スペシャル版は『全国交通事故ミステリーSP』（C）テレビ朝日

　テレビ朝日系で放送中の『ビートたけしのTVタックル』（毎週日曜　前11：55）が、9月1日はゴールデン枠にも登場。東京・神奈川・千葉・埼玉の事故多発交差点ワースト10を発表する『全国交通事故ミステリーSP』（後6：30～7：58※一部地域をのぞく）が放送される。

【写真】交差点の事故エピソードを語る小木博明と三田寛子

　今回はあおり運転や高速道路の逆走など、世間を騒がせている交通問題から事故が多発する交差点に注目。日本損害保険協会が調査した過去3年間のデータを集計し、東京、神奈川、千葉、埼玉の交通事故多発交差点のワースト10を発表する。“魔の交差点”と呼ばれる交差点では、なぜ事故が多発するのか。

　ゲストのおぎやはぎの小木博明も体験があると、20年ほど前の事故エピソードを披露する。その事故とは「信号待ちしている車に追突してしまった」というもの。

　「その交差点では3日連続で事故があって、4日目の事故が自分になってしまったんです。その時はなぜか赤信号で突っ込んで行っちゃって」と、小木。周囲から理由を聞かれると「もう霊しか考えられない！」と、苦し紛れとも思える言い訳をすると、大竹まことから「そんな話は別番組でやってくれ！」と、突っ込まれてしまう。

　また、三田寛子も「周囲が田んぼという景色の良いところで車に乗って止まっていたら、対向車線から主婦の方が運転なさっていた車が真正面から私の車にぶつかったんです」と驚きの事故エピソードを告白。「そんなこと有り得ない」と三田もびっくりしたそうだが、ぶつかってきた車を運転していた主婦から「（三田の車に）吸い込まれてしまった」と言われ、なおびっくりしたとか。

　今でこそ笑い話でも事故は事故。このように「どうして？」と思わず首を傾げたくなるような交差点での事故は実際にも多発している。それはまさにミステリーと言っても過言ではないほど。そんな“事故ミステリー”に、4人の交通事故鑑定人がメスを入れ、誰もが陥りやすい事故の原因をわかりやすく解き明かし、その防止策を検討していく。

　ワースト10以外にも事故が多発する交差点を紹介。そこにはドライバーも気づかない危険が隠されていた…。車を運転する人だけでなく、交通事故から身を守るために歩行者、サイクリストなどもチェックしておくべき内容となっている。

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米軍優先の度が過ぎる不公平な日米安保

Mon, 16 Sep 2019 09:00:00 +0900

海上自衛隊の護衛艦「かが」の格納庫で、海上自衛官と在日米軍人を前に訓示するトランプ米大統領。左はメラニア夫人、右は安倍晋三首相夫妻＝神奈川県横須賀市の海上自衛隊横須賀基地で2019年5月28日、代表撮影

　トランプ米大統領の「日米安保条約は不公平」発言が話題だ。米国には日本が攻撃された時に日本を防衛する義務があるが、米国が攻撃された時に日本が米国を防衛する義務はないからだという。日本政府は米軍基地を提供する義務があるのでバランスはとれていると反論する。【上野央絵】

　私は不公平だと考える。片務的だからではない。日米防衛協力が米国から長年期待されてきた集団的自衛権を行使できるまでに進んでいる一方で、60年以上も前の朝鮮戦争を背景とする「戦力放棄の憲法・米国依存の安保・基地集中の沖縄」の枠組みは手つかずのままだからだ。在日米軍基地の現状は米軍優先の度が過ぎるし、数が多すぎる。

　◇朝鮮戦争以来の冷戦の遺物

　「朝鮮国連軍という冷戦の遺物と日本は地位協定を結んでいる。これが問題の根本なんです」と話すのは、米軍基地に関するルールを定めた日米地位協定を国際比較研究している伊勢崎賢治・東京外語大教授だ。

　朝鮮国連軍とは朝鮮戦争（1950～53年）勃発時に結成された多国籍軍だ。朝鮮戦争は休戦状態なので今でも残っており、在韓米軍が実質的な中心だ。日本は朝鮮国連軍地位協定を米韓仏など11カ国と結んでいて、在日米軍基地は米国と北朝鮮が開戦すれば「後方支援基地」になる。東京都の米軍横田基地には朝鮮国連軍後方司令部が置かれ、国連旗が掲げられている。自衛隊が何もしなくても開戦と同時に日本は「交戦国」とみなされ、合法的な攻撃目標になるということだ。

　伊勢崎氏はトランプ米政権がその「冷戦の遺物」を「崩そうとしている」とみる。米軍に招かれて講演者として参加した2017年9月の太平洋地域陸軍参謀総長等会議で、北朝鮮を占領統治できるかどうかについてシミュレーションした結論は「リスクが大きすぎてできない」。伊勢崎氏は米占領統治下のアフガニスタンで武装解除を担当した。米国はアフガニスタン、イラクで占領統治に失敗しており、もはや占領政策には関心がないのだと実感したという。

　「トランプ政権は朝鮮半島からひこうとしている。平和主義者だからではなく、戦争からもうけるという発想ですよ。危ない前線は現地の友軍に任せて、米軍はひく。リスクはとらない、武器は売るということです」。在韓米軍がひけば、在日米軍基地の後方支援基地としてのプレゼンスは相対的に高まる。「今の日本は米軍基地からの自由出撃を許している唯一の同盟国。主体的にノーと言える地位がいよいよ必要になる」

　◇数、面積、資産価値ともに世界トップクラス

　米国が世界各国に持つ米軍基地の中で、在日米軍基地は数、面積、資産価値ともにトップクラスだ。

　米国防総省が毎年公表している国内外の米軍基地のデータを収めた「基地構造報告書（Base Structure Report）2018会計年度版」によると、海外45カ国にある514カ所の米軍基地のうち、ドイツが194カ所と最多で、日本121カ所、韓国83カ所と続く。面積では、日本が全体の23.9％に当たる約11万5000エーカー（約465平方キロメートル）で、グリーンランドに次いで2番目。現在の市場価格で建設し直した場合の金額を示す代替資産価値（Plant Replacement Value）は日本が計981億ドルと最も高額で全体の45.5％を占め、次ぐドイツの448億ドル（20.8％）を大きく引き離す。

　基地ごとに見ると、嘉手納（沖縄県）を筆頭に▽横須賀（神奈川県）▽三沢（青森県）▽岩国（山口県）▽横田――が世界ランキング2～6位を占める。これらの共通点は、1945年の敗戦で米軍に占領されたのがきっかけで基地としての整備が始まり、朝鮮戦争で朝鮮国連軍の出撃や後方支援の主要な拠点となったことだ。憲法9条で戦力を放棄した日本に再軍備させようと、連合国軍最高司令部（GHQ）のマッカーサー司令官が自衛隊の前身となる「警察予備隊」創設を指示したのが朝鮮戦争勃発直後の50年7月。52年4月に日米安保条約と同時に発効した対日講和条約で、日本が独立を果たす一方、沖縄は米国が統治するとされた。

　現在「沖縄県には米軍専用施設の7割が集中している」とよく指摘されるが、米軍専用施設には、米軍が管理するものと、米軍が管理し自衛隊も使用するものがある。

　防衛省ホームページに掲載されている「在日米軍施設・区域の状況」によると、米軍専用施設は13都道府県、計78カ所にあり、全体面積に占める割合は①沖縄70.27％②青森9.02％③神奈川5.6％④東京5.01％⑤山口3.3％――など。東京都内にはトランプ大統領が来日時に米軍ヘリでの移動拠点として使った六本木のヘリポートなど計7カ所ある。これ以外にも自衛隊が管理し、米軍も使用するものがあり、あわせると30都道府県、計131カ所に増える。

　◇「日米安保は対等にすべきだ」

　トランプ大統領の「日米安保条約は不公平」発言の3日後、東京都内の大学で在日米軍基地について講義する機会があった。トランプ発言に対する安倍晋三首相の「日米同盟は極めて強い」との発言を紹介し、在日米軍基地の歴史と国際比較、在日米軍の活動の現状を説明した。沖縄からの「不公平だ」との異議申し立てとして辺野古埋め立ての賛否を問うた県民投票にも触れた。

　約40人の感想文を読むと「日本に米軍基地が集中しているのはおかしい」「狭い島国でこれだけ多くの米軍基地が要るのか」など、基地の数の多さ自体に驚いた人が最も多く、半数を超えた。「沖縄ばかりにせずもっと全国各地に分散されるべきだ」など沖縄への集中を疑問視する意見の一方、「基地は沖縄だけと思っていたが、意外に全国各地にあると分かった」という人も少なからずいた。

「『辺野古』県民投票の会」代表の元山仁士郎さん（27）が自らの住む東京都国立市議会に県民投票結果を尊重するよう陳情し、同市議会が意見書を採択したことについては「国民が自ら働きかけることも大切なのだと分かった」との感想があった。

　興味深かったのは「戦力放棄」の憲法の下で米軍との実質的な協力関係を強めている自衛隊についての受け止めだ。「戦争をしないという日本でも自衛や災害救助などさまざまな場面で米軍や自衛隊が必要。でも米軍基地にはメリットもデメリットもある」「日本は米国に大きく依存した安全保障政策を行っているため、米国の意向に逆らうことができない。米国に基地を使わせておいて私たちの手は汚れていないとは言えないので、日米安保体制が対等になるよう努めるべきだ」といった声があった。

　講義のタイトルは「在日米軍基地は何のためにあるのか」。あなたはどう考えますか？

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深海底で崩壊進むタイタニック号「静かに眠りについた」は誤解

Mon, 16 Sep 2019 06:00:00 +0900

潜水艇の光がタイタニック号のさび付いた船首を不気味に照らし出す。タイタニック号は、1912年4月14日に氷山に衝突して沈没。1985年、カナダのニューファンドランド島沖の深海底で発見された。（PHOTOGRAPH BY EMORY KRISTOF）

最新調査で腐食・崩壊が判明した豪華客船、実は壮絶な沈没だった

　全長269メートルの豪華客船タイタニック号の沈没について、多くの史料が「滑るように波の下に沈んでいった」と伝えている。船も乗客も静かに眠りについたかのような印象を与える表現だが、これはとんでもない誤解だ。

ギャラリー：海底で眠るタイタニック号　発見当時の姿　写真18点

　専門家たちは長年、そのときどきに最新の浸水モデルとシミュレーションを用いて、タイタニック号を慎重に分析してきた。今では、この船を襲った最後の恐ろしい数時間を分単位で描き出すことができる。

腐食や崩壊がかなり進んでいた

　8月初め、タイタニック号の沈没地点である北大西洋の海底に有人潜水艇が到達し、専門家チームによる5回の潜水調査が8日間にわたって行われた。同チームは、今後AR（拡張現実）やVR（仮想現実）で3Dモデルを作れるように、沈没船の映像や画像を撮影した。こうした素材は、タイタニック号のさらなる解明に役に立つだろう。

　今回の調査を統括したカラダン・オーシャニック社によると、タイタニック号は塩分による腐食や、金属を食べるバクテリアによる崩壊がかなり進んでいるという。タイタニック号の潜水調査は、アトランティック・プロダクションズが撮影。ナショナルジオグラフィック（TV）の特別ドキュメンタリー「ミッション・タイタニック」として、2020年に世界で放送される予定だ。

「傷みが一番ひどかったのが、航海士室の右舷側、船長室があった場所です」と、タイタニック号に詳しい歴史家のパークス・スティーブンソン氏は話す。船体は、こうした特別室もろとも崩れ始めていた。

　研究者たちは、タイタニック号の腐食は今後も続くと予想している。科学者のローリー・ジョンソン氏は「これからもタイタニック号は時とともに朽ち続けるでしょう。それが自然のプロセスです」と話す。

　タイタニック号の運命は、処女航海で決まった。イングランドのサウサンプトン港から米ニューヨーク市を目指して航行していたが、1912年4月14日午後11時40分、北大西洋で氷山に接触。右舷側の船体が約90メートルにわたって損傷し、前方の水密区画（水が漏れないようになっている区画）6つに海水が入った。この瞬間、沈没は確実になった。

　だが、終焉は意図せず早まった可能性もある。船員たちは、左舷側にある舷門（出入口）の扉を押し開け、船の下層からも救命ボートに乗れるようにしようとしたが、うまくいかなかった。結果として、船体が左に傾き始め、船員が扉を閉めようとしても、もはや重力で閉められなかった。そして午前1時50分には船首の傾きが大きくなり、舷門から海水が流れ込んだ。

　最後の救命ボートが船を離れてから13分後の午前2時18分には、船首が深く浸水し、船尾が空中に持ち上がって、スクリューが見えるほどになった。このため、船体の中央部分に非常に大きな負荷がかかり、タイタニック号は真っ二つに折れた。

　折れたうち、船首側は海底に向かって一気に沈み出し、かなりの急角度で海底の泥の中に突っ込んだ。その力はすさまじく、泥が吹き上げられてできた海底の模様が今でも見えるほどだ。

　船尾側は、船首と違って先端部が流線形になっていないため、海底まで3000メートル以上も、らせん状に旋回しながら沈んでいった。水密区画は破裂し、デッキは押しつぶされた。ボイラーなど重い箇所は真っすぐ落下し、それ以外の部分は深海に投げ飛ばされた。

タイタニック号の残骸

　それから数十年にわたり、何度もタイタニック号の捜索が試みられたが、いずれも成功しなかった。北大西洋の天候は予想が難しいうえ、沈没船が横たわる地点は桁外れの深さであり、船の最後の瞬間に関する証言も矛盾しているなど、数々の問題があったからだ。

　タイタニック号の永眠の地がついに特定されたのは、沈没から73年後の1985年9月1日のことだった。ナショナルジオグラフィック協会付き研究者のロバート・バラード氏と、フランスの科学者、ジャン＝ルイ・ミシェル氏の成果だった。タイタニック号は、カナダ、ニューファンドランド島の南東およそ600キロの公海に沈んでいた。

　バラード氏の調査以来、沈没地点には訪れた人々の痕跡が残るようになった。現代のごみが辺りに散らばっており、潜水艇が船体に降りたり、ぶつかったりして損傷を与えていると主張する専門家もいる。生物による腐食も、容赦なくタイタニック号をむしばんでいる。船の木造部分は大半が軟体動物の餌になり、あらわになった金属は細菌に食べられて「ラスティクル（rusticles）」と呼ばれるつらら状のさびができている。

　この先、タイタニック号が多少なりとも形を保っていられる期間はどれくらいなのだろうか。米マサチューセッツ州にあるウッズホール海洋研究所の専門研究員、ビル・ラング氏は「人によって見方はさまざまです」と話す。「船首はあと1～2年で崩れるという人もいれば、何百年も持つだろうという意見もあります」

タイタニック号とともに失われたもの

　初めて大海に出たタイタニック号には、乗客・乗員2000人以上が乗り込んでいた。だが、この航海から生還したのはわずか706人だった。

　タイタニック号は乗客・乗員合わせて3511人まで搭乗できたが、救命ボートは1178人分しかなかった。さらに悪いことに、必死で避難する中、定員に達する前に出発する救命ボートもあった。1500人余りの犠牲者の大半が、凍える海で体温を奪われて息絶えた。沈む船の中でも数百人が亡くなったとみられる。その多くは、米国での新生活を夢見て三等船室に乗りこんだ移民の人々だった。

　タイタニック号の事故では、人命とともに失われたものがあった。秩序という幻想、技術の進歩に対する信頼、ヨーロッパが全面戦争に向かう中で切望されていた未来。最後の願いは、現代の世界にも満ちている恐怖と不安に取って代わられてしまった。

「タイタニック号の大惨事は、シャボン玉が弾けたようなものでした」と、映画制作者のジェームズ・キャメロン氏は語る。「20世紀最初の10年間には、豊かになっていく意識が強くありました。エレベーター、自動車、飛行機、無線通信！　何もかもが驚異的で、無限に上昇するスパイラルのようでした。しかしタイタニック号の沈没により、そうした幻想は砕け散ったのです」

文＝NATIONAL GEOGRAPHIC STAFF／訳＝高野夏美

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身近にある「死角」、１６都府県に計４４１か所…＃危険なバス停

Mon, 16 Sep 2019 03:00:00 +0900

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（写真：読売新聞）

　前回の記事（こちら）では、「危険なバス停」のそばで車にはねられて命を落とした女児の遺族の思いと、今も存在するバス停の動画を紹介した。それでは、そのようなバス停は全国にどれくらい存在するのだろうか。

　読売新聞社会部の取材班は８月、民間バス会社など約２４００事業者が加盟する４７都道府県のバス協会を対象に、〈１〉路線バスの乗降時に車体が横断歩道にかかるバス停〈２〉横断歩道が近接して問題視されているバス停――について、把握しているかどうかなどをアンケートした。すべてのバス協会から回答を得た。

　その結果、こうした「危険なバス停」があると答えたのは、三重（１０４か所）、神奈川（８４か所）、長崎（７０か所）など１０県だった。富山、宮崎両県はゼロで、３４道府県のバス協会は「把握していない」とした。東京バス協会は「数は把握しているが公表できない」という。

　バス停が交差点の近くにあるため、停車したバスの車体が横断歩道を完全に塞いだり、交差点にはみ出して車や人の往来を妨げたりするケースもあった。中には、既に移設されたバス停もあるという。

　取材班は、４７のバス協会のほか、一般社団法人「公営交通事業協会」に加盟し、公営の路線バスを運営する１８自治体にも取材した。すると、都営バスと京都市営バスはそれぞれ１１か所あると回答した。また、大阪府の高槻市営バスは６か所、仙台市営バスは５か所、佐賀市営バスは４か所、松江市営バスは１か所あると答えた。

　取材結果を総合すると、「危険なバス停」は、少なくとも１６都府県で計４４１か所に上る。取材班が得た「危険なバス停」の一部は、一覧にしてこの記事の最後に紹介させていただく。

　道路交通法は、交差点から５メートル以内での駐停車を禁じるが、バスの乗降時の停車は例外。都道府県によってはバス停と交差点の最短距離を１５～３０メートルなどとする内規がある。バス停の新設・移設には警察や道路管理者の許可が必要で、ルール化の前に設置されたバス停などが各地に存在する。

　危険なバス停の付近では人身事故が起きている。前回記事で報告したように、横浜市では昨年８月、バスを降りて道路を渡ろうとした小学５年の女児（当時１０歳）が対向車にはねられて亡くなった。神奈川県内では、２０１５年１２月と今年４月にも軽傷事故が起きた。どれも、歩行者が、バスの作る死角に入るなどしたためとされる。

　重要なのは、こうした危険なバス停や、どれくらい事故が起きているかといった全国的なデータが存在しないことである。

　読売新聞の取材を受け、事態を重くみた国土交通省は、全国のバス事業者から情報収集を始めた。政府関係者は「悲惨な事故をなくせるよう、各省庁や関係機関が連携して対応を考える必要がある」と話した。

　神奈川県と兵庫県では、交差点そばのバス停を移設するなどの対策が進んでいる。山形県と富山県の一部バス会社も移設を始めた。

　ただ、まずは現状の把握が出発点となるだろう。戸崎（とざき）肇（はじめ）・桜美林大教授（交通政策）は「バスが横断歩道や交差点のそばに停車すると、事故のリスクは格段に高まる。事故が多数起きている可能性があり、早急に全国調査を行うべきだ」と指摘する。

　次回の報告では、「危険なバス停」が存在する背景に分け入りたい。

　※ご意見、ご感想を読売新聞社会部＜shakai@yomiuri.com＞までお寄せください。

　〔所在地〕バス停名

◆東京都（２０１８年１０月時点）※情報公開請求に都が開示

　〔青梅市〕

　成木二丁目自治会館前▽多摩高校前

　〔足立区〕

　小台町（両方向）▽小台東（両方向）▽桜木土手上（両方向）▽新渡し（両方向）

　〔江戸川区〕

　東葛西三丁目

◆神奈川県（１９年３月時点）※県警資料より

　〔横浜市中区〕

　三渓園入口▽打越橋

　〔横浜市金沢区〕

　西ケ谷戸

　〔横浜市南区〕

　井土ケ谷下町（１９年２月に廃止）▽どんどん商店街▽大岡住宅前▽会館前

　〔横浜市西区〕

　戸部本町紅梅通り（１９年１月に移設）▽サンモール西横浜

　〔横浜市神奈川区〕

　長導寺前▽滝坂▽松本▽片倉町入口

　〔横浜市保土ヶ谷区〕

　新井小学校下▽釜台住宅第二▽西釜台（常盤台５８）▽西釜台（常盤台６１）▽宮田中学校前▽法泉町▽岩崎中学校前　

　〔横浜市旭区〕

　露木（１９年２月に移設）

　〔横浜市港北区〕

　綱島変電所▽吉田新田▽観音前（大倉山２―８）▽観音前（大倉山３―６３）

　〔横浜市緑区〕

　地蔵前（１８年１２月に移設）

　〔横浜市青葉区〕

　奈良町（１９年２月に移設）▽東福寺▽さつきが丘（１９年２月に移設）

　〔横浜市戸塚区〕

　舞岡中学校前▽長久保▽細田

　〔横浜市栄区〕

　洞窟前▽久保（１８年１２月に移設）▽公田団地▽団地下▽中島▽本郷▽住友電工

　〔横浜市瀬谷区〕

　相沢

　〔川崎市幸区〕

　東小倉小学校　

　〔川崎市多摩区〕

　南生田４丁目　

　〔横須賀市〕

　新宿（１９年３月に移設）▽番場▽漆山（１９年３月に移設）▽外畠（１９年１月に移設）▽外来門（１９年２月に移設）

　〔葉山町〕

　南郷中学校（１８年１１月に移設）▽境橋▽森戸神社

　〔鎌倉市〕

　鎌倉霊園正門前大刀洗▽西鎌倉入口▽下関▽上岩瀬

　〔藤沢市〕

　南町

　〔平塚市〕

　駒返橋（１９年３月に移設）▽向原（南原１―１）▽向原（御殿１―３５）

　〔山北町〕

　堂山

　〔秦野市〕

　今泉▽落合▽くず葉台▽北公園前▽やまの台緑地▽渋沢中入口

　〔伊勢原市〕

　高森４丁目▽東京農大伊勢原農場前（１８年１０月に移設）▽あたご滝（１９年２月に移設）▽菊屋前（１９年２月に移設）▽諏訪坂下

　〔厚木市〕

　平山坂上（上荻野２６５２）▽平山坂上（上荻野２６４７）▽十軒村▽東京工芸大学前（１９年２月に移設）

　〔愛川町〕

　馬渡▽馬渡▽深沢尻

　〔大和市〕

　東原

　〔相模原市中央区〕

　南光寺前

　〔相模原市南区〕

　御園５丁目▽若葉団地（上鶴間１―１８）▽若葉団地（上鶴間２―１７）

　〔相模原市緑区〕

　底沢▽上稲生

◆兵庫県（１９年５月時点）※県警が取材に回答

　〔神戸市灘区〕

　青谷橋

　〔神戸市須磨区〕

　須磨水族館前

　〔神戸市垂水区〕

　高丸

　〔神戸市北区〕

　七社前▽新有馬▽勝雄

　〔川西市〕

　ケーブル前

　〔三田市〕

　乙原

　〔篠山市〕

　今福▽東木の部▽木津

　〔丹波市〕

　市辺▽香良口▽北田井▽南田井

　〔稲美町〕

　泥ヶ谷

　〔加古川市〕

　薬栗

　〔姫路市〕

　船津御立▽重国▽田井西口

　〔福崎町〕

　西光寺稲荷前　

　〔神河町〕

　根宇野

　〔市川町〕

　下岡

　〔太子町〕

　鳩

　〔相生市〕

　鰯浜

　〔養父市〕

　十二所▽中村上

　〔淡路市〕

　津名中学校前▽柏原

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文在寅政権の「自業自得」…もはや国の内でも外でも「四面楚歌」

Mon, 16 Sep 2019 02:00:00 +0900

写真：現代ビジネス

　韓国の文在寅(ムン・ジェイン)大統領に対する国民の見方が少しずつ変化している。そのきっかけになったのが、文氏の最側近として検察改革に取り組んできた国(チョ・グク)次期法相候補にいくつもの不正疑惑が浮上したことだ。

【現場はパニック！】日本人は知らない、いま韓国でほんとうに起きていること…

　同氏は、一皮むいてもスキャンダルが次々に出る“玉ねぎ男”とあだ名がついているほどだ。それに伴い、主要な支持基盤の一つであった若者からの批判も増えている。来年4月の総選挙を控え、文大統領は正念場を迎えることになりそうだ。

　一方、海外情勢に目を転じると、最近、日米中は韓国をほとんど真っ当な相手としては扱わなくなっているように見える。北朝鮮ですら、既に韓国のことをあてにはしていないようだ。ある意味では、韓国の経済界や保守派にとって、こうした風向きの変化は待ち望んでいたものであるかもしれない。

　保守派を中心に、文政権批判は熾烈化することが考えられる。ただ、韓国の国民の中にある反日感情は、そう簡単に消えるものではなさそうだ。われわれとしても、そうした状況を冷静に見る必要がある。

〔PHOTO〕Gettyimages

文政権を追い込む側近スキャンダル

　韓国政治の歴史を振り返ると、過去の政権トップ、その親族などが大手財閥企業から不正に資金供与等を受けるといったスキャンダルが続いてきた。この結果、政権が変わると過去の政権トップなどが逮捕される展開が繰り返されてきた。中には、廬武鉉(ノ・ムヒョン)元大統領のように、捜査から逃れるために自ら命を絶ってしまったケースもある。

　現在の文大統領は、政権発足とともに最側近の国(チョ・グク)氏を民情首席秘書官に任命し検察改革の指揮をとらせた。氏の指揮の下、検察幹部などが更迭された。さらに本年8月には60人以上もの検事が職を辞した。

　それは一種、異常な事態だ。就任直後から文大統領は、過去の大統領、その親族などと同様の展開を避けようとして改革を進めた節がある。

　文大統領は氏に検察改革を断行させ、自らの意に沿う人物を検察の主要ポストに置き、大統領任期後の生活の安定を確保したいと考えているのかもしれない。文氏にとって氏を法相に据えることは、自らの立場を守るための総仕上げの意味合いもあっただろう。さらに、文氏は、革新派の論客として大学改革や対日強硬姿勢をとってきた氏を自身の後継者として扱ってきた。

　しかし、ここへ来て氏に様々な疑惑が浮上し始めている。その一つとして同氏の娘を不正に大学に入学させた疑いなどが浮上し、文大統領に対する世論の向きが変わり始めている。

　受験競争が熾烈を極める韓国において、不正入学疑惑は多くの人にとって許せない問題といえる。韓国の世論には、結局は文大統領も従来の政治家と変わらないとの認識が増えていくだろう。その中で、文大統領が氏をかばい続けるか否かが当面の焦点だ。

韓国の感情は今後も変化しない可能性

　今後、文政権は一段とレームダック化する可能性が高い。韓国の保守派等にとって側近のスキャンダル浮上は文政権打倒を目指す絶好のチャンスだ。韓国の経済界も、国際社会で自国を孤立させる文政権への批判を強めるだろう。野党内には、文大統領が世論の反日感情を煽って窮状を脱するために日韓GSOMIAを破棄したとの見方もある。

　文政権は経済運営に失敗し、北朝鮮にも批判されてしまっている。文氏は米国の信頼をも大きく棄損してしまった。目下、文氏がとり得る策は対日強硬姿勢以外見当たらない。韓国軍が竹島上陸訓練を実施したことを見ても、文氏は世論の反日感情を煽り、側近スキャンダルに端を発する自らへの批判をそらせようとしているようだ。

　長い間、韓国の政治家は状況が悪化すると反日感情を煽ってきた。その背景の一つとして、韓国が、財閥企業の輸出競争力を頼りに成長を遂げてきたことがある。文政権のように口先では経済改革を重視する政治家は多いが、改革を本当に進めることは困難だ。結果的に、富が公平に再分配されづらい状況が続き、世論の不満が蓄積されてきた。

　今後も韓国は財閥依存型の経済運営を続けるだろう。政治家は経済格差など不満のはけ口として反日感情を煽り、世論に寄り添おうとする可能性がある。わが国は今後も韓国の身勝手な要求に直面しうることを念頭に、安全保障面では米国との関係を強化し、同時に、一つでも多くの国から国家間の合意遵守が不可欠との賛同を得なければならない

真壁昭夫

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志らく“朝おび”だ　ビビット後番組「グッとラック！」ＭＣ

Mon, 16 Sep 2019 01:00:00 +0900

　新たな朝の顔となる（左から）国山ハセンアナ、立川志らく、若林有子アナ

　４年半続いたＴＢＳ系情報番組「ビビット」（月～金曜、前８・００）が終了し、９月３０日から落語家の立川志らく（５６）がＭＣを務める同時間帯の新番組「グッとラック！」がスタートすることが１日、分かった。同局の国山ハセンアナウンサー（２８）が同じくＭＣとして志らくを支え、アシスタントには新人の若林有子アナウンサー（２３）が抜てきされた。志らくはコメンテーターとして月～金曜のレギュラーを務める「ひるおび！」（月～金、前１０・２５）にも引き続き出演し、ＴＢＳの“午前の顔”として帯番組の強化を掲げる同局の救世主となる。

【写真】超レア！「ビビット」の真矢ミキ、初の夫婦２ショット披露

　志らくが、ＴＢＳの新たな顔となる。「ひるおび！」のコメンテーターとして時に炎上するほどの舌鋒（ぜっぽう）鋭いコメントを連発しているが、周囲には「まだまだしゃべり足りない」と漏らしており、ならば存分に話してもらいましょうと白羽の矢。コメンテーターにはテレビ出演経験の少ない文化人を配し、放送時間も約３０分延長。忖度（そんたく）なき２時間半の志らくショーを展開する。

　歯に衣（きぬ）着せぬコメントを信条とする志らくは「とにかく思ったことを自分の言葉にして伝えていきます。そのコメントに喜んでくれる方、ご立腹される方もいるとは思うのですが、素直な気持ちで発信できればと」と意気込み。担当プロデューサーは放送前から「各方面からご指摘・ご指南・ご批判をちょうだいすること、覚悟しております」とコメントしている。

　帯番組の強化を命題とする同局は、６月に夜の看板ニュース番組「ＮＥＷＳ２３」を刷新し、新メインキャスターに小川彩佳（３４）を迎え入れたばかり。朝の情報番組では、テレビ朝日の「羽鳥慎一モーニングショー」が好調で、他局が追随している格好だ。

　ＴＢＳはホラン千秋（３０）をフロントに据えた夕方の「Ｎスタ」（月～金、後３・４９）が軌道に乗ってきただけに「ひるおび！」でなじみがある志らくを起用し、朝からチャンネルを固定させたい狙いがある。若手実力派の国山アナと新人の若林アナがサポート役。４年半続いた「ビビット」とバトンタッチし、新風を吹き込む。

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東＆武田発言でゴゴスマが炎上　敢えて炎上系コメンテーターを使うテレビマンの本音

Mon, 16 Sep 2019 00:00:00 +0900

東国原英夫

　午後の情報番組「ゴゴスマ -GO GO！　Smile！　- 」（CBS/TBS）にコメンテーターとして出演した、タレントで政治評論家の東国原英夫氏の発言が炎上している。8月29日の放送で日韓問題についてコメントした際、韓国人の金慶珠・東海大教授に対し、「黙ってろ、お前は！　……」と怒った一件である。

　翌30日の放送で、MCの石井亮次アナが不適切発言について謝罪。と思ったら、これは27日の放送で、武田邦彦・中部大教授の発言に対するものだった。どうして炎上するコメンテーターが起用されるのか？　

　***

　民放プロデューサーが振り返る。

「東さんのあの発言は、番組的にはヤバいレベルです。日韓関係が史上最悪といわれる中、金教授に対する暴言は、ヘイトスピーチと受け取られても仕方がありませんからね。スタッフも想定外だったと思いますし、上層部も冷や汗をかいたでしょう。普段の東さんは、そうした不規則発言をするタイプではありませんからね。元々、お笑いタレントですから、しゃべりも上手いし、芸能界の裏側もよく知っている。宮崎県知事、衆議院議員も務めているので政治にも詳しく、法律も勉強している。硬軟問わず、激論にも参加できる、しかも笑いにも対応可能な、万能型のコメンテーターです。番組の色に合わせた計算も出来ますから、『ゴゴスマ』はもちろん『バイキング』（フジ）、『ひるおび』（TBS）、『TVタックル』（テレ朝）など、様々な番組から声がかかる訳です。ですから、今回の発言は、東さんらしくないものでした」

　平日午後の番組なので、東発言をご覧になっていない方も少なくないだろう。どんな状況だったか再現してみよう。

文量に注目

　29日の放送では、最初に日韓問題が取り上げられた。この日、文在寅大統領は閣議の冒頭で、と改めて日本を非難していた。ところが、韓国では文大統領の支持率が45・7％にまで落ち込んでいることについて、まず木曜レギュラーの東国原氏が発言した。

東国原:反日に舵をハッキリと切ったということでしょうね、来年春の総選挙を意識して。またGSOMIAが出てきた時は、あの（次期法務部長官候補である曹国氏の）スキャンダルを隠すためという報道もありますしね、今考えると、隠すためだったんじゃないかなと思いますね。（文大統領は）自分の政党の支持を固めるという意味で、反日をやっている。反日をやれば支持率が上がると思ってたんだが、そうもいかないぞと、今回ちょっと計算狂ったのかなという感じがします。

　続いて石井アナが、ゲストの金教授に話を向ける。

金:まず、その数字（支持率）なんですけど、（調査会社の）リアルメーターは今の政権寄りなので、アレコレ解釈は可能なのですが、いずれにせよ、支持率が45・7％。まだ十分高いじゃないかと言えるかもしれませんが、就任以来最低の数字であることは間違いないんですね。不支持がリアルメーターでも5割を超えていっている。ここに私は注目したい。あと、東さんが仰っているけど、ひと言で言うと、反日やって国内で支持率挙げようとしているんでしょうと、そういった見方は日本に結構あるし、韓国の中にも一部あるのは事実なんですが、ちょっと視点を変えると、いずれにせよ基本的には日韓の問題なんですね。日本の言い分もあるし、韓国の言い分もある。韓国の文在寅さんは正直心の中で何を思っているかというと、「こっちだってどれだけ努力したんだ！」と。日本に対して、日本が7月の初めに、輸出規制3品目を発表したあのあたりから、何度も何度も協議を働きかけてきた。にもかかわらず、日本は「これは協議の対象じゃありませんよ。我々は粛々とやりますよ」と。「韓国は安全保障の問題がありますよ」っていう、テコでも動かないくらいの強行姿勢を日本も示しているんですね。それに対する、これといったカードはない中で、やっぱり強硬姿勢を国内的にさらに示さざるを得ない、という苦しい胸の内もあると思います。ただまあ、一部では行き過ぎちゃって、さっきの旭日旗（パラリンオリンピックのメダルザインへの抗議）みたいに、愛国マーケティングみたいなものが次から次へと出ちゃっているのは困ったものなんだけれども、やっぱり韓国としては、「日本と何とか協議をしたい」ということでしょう。「徴用工問題解決してからにしろよ」というのが日本の立場なんでしょうけれども、これに対してアメリカは両方ともいい加減にしろよという風潮に変わってきていますよね。

――こうして文字に起こしてみると、金教授の話は長い。そこで、石井アナはジャーナリストの角谷浩一氏に、日本の対応の仕方について話を振る。

角谷:この（安倍）内閣だから出来るというパワーはあると思うんですね。安定しているし、政権自体が揺らいでないという意味では、今なら堂々と韓国にモノを言って渡り合うと。ただねえ、G7前後からかな、どうも双方にアメリカがアクションを起こしている感じですよね。少しトーンが変わるかなと思ったら、今日、文大統領がまた踏み込んだんで、あれ、そうでもないのかな、と。ここらへんがタイミングを見ているのか、それとも文大統領は行くところまでいかないとすまないのかってところがちょっと読み切れないですね。

――すると、金教授が割り込む。

金:ま、韓国にしてみれば、これまでは日韓の対立で良かったんだけれど、GSOMIAを破棄したあたりからアメリカからのプレッシャーもすごい訳ですよ。それは国内的にも全部、分かっているんで、だったら尚更、テコでも折れるわけにはいかないという、こういう強気を貫くしかないという苦しい状況なんだけれど。あたし今日、ここへ来る時に新幹線のニュースを見てたら、日本からフッ化水素、規制3品目のうちのひとつですけれども、日本から韓国への輸出が83％減ったというニュースなんですよね。こうなると正直、韓国も困るけど、日本の企業も困る訳ですよ。だから何とか、お互いメンツを潰せないという状況はあると思うんですが、いずれにせよどこかで話し合いにつく必要はあると思います。

――石井アナが、日本の対応について東国原氏に話を振る。

東国原:毅然としていいと思います。これまで70年、ずーっと我慢してきましたからね。だから徴用工の判決ですよ、あれがもう最大の理由ですよ。1965年の日韓基本条約、国際法を無視して覆すってことですから。これはやっちゃいかんことでしょ。それをまた、現金化しようと思ってますからね。現金化したら経済制裁しますよ、日本は。

石井アナ:全ての根っこは去年10月の判決で、それについて今日改めて、文大統領が「一度反省を言ったので反省は終わったとか、一度合意したからといって過去の問題が、すべて過ぎ去ったのだと終わらせることはできない」って言っちゃうというね。

東国原:日韓合意もそうですよ。慰安婦の問題もそうですよ。「前の朴槿恵政権が締結したんでしょ、うち関係ないですから」、そんなこと言ったら、政権が変わる毎にね、いつまでなんだと言うことですよ。韓国の価値観というのは、法と正義が日本とは違うんですよね。日本は法について従順、遵守じゃないですか。あの方たちは正義だったら法律変えてもいいと思ってますからね。正義だったら、法律を破ってもいいと思ってますからね。この価値観が根本的に違いますから。1965年の……。

――東国原氏のコメントが熱を帯びた、その時だった。

金:あのお～。

東国原:黙ってろ、お前は！　黙っとけ！　んのやろぉ、喋りすぎだよ、お前。僕ね、あの人が来たらね、欠席しようと……事前に言ってよ、今度ね。

石井アナ:穏やかにいきましょう。

東国原:いやいやいや、元々、気にくわない人ですよ、あの人。韓国ではね、親日家の右派なんですよ。でも日本に来ると左派反日系を装うじゃないですか。これ、ビジネス反日と言ってるんですけど。

金:親日右派です！　親日だから、東さんのことも大好きなんだけど。

東国原:嫌いだよ、俺は。

――という顛末だった。ちなみスタジオにはレギュラーコメンテーターのケンドーコバヤシやJOYもいたのだが、この間、ひと言も発していない。同日、東国原氏は自身のTwitterで改めて、こう発言している。

〈生放送のディベートは出来る限り発言時間や発言機会が平等・公平であるべきだと思います。例えば、相手が1分くらい発言したら、自分もそれくらいに抑えようとか、常識的に判断すべきだと思います。金慶珠氏はその常識的感覚が決定的に欠落しています。〉

　東国原氏のテレビでの言葉遣いは、決して誉められたものではないが、言わんとしていることは分からぬではない。

炎上込みで探す

　考えてみれば、金教授も炎上コメンテーターの1人である。ほかにも長嶋一茂、立川志らく、カンニング竹山、古市憲寿、玉川徹……テレビ局はどうしてこうも、炎上しがちなコメンテーターを使いたがるのか。前出プロデューサーが言う。

「実を言うと、番組スタッフは“炎上”込みでコメンテーターを探しています。少し前までは、炎上はマイナスのイメージでしたが、今は注目、話題になっているという意味でも使われます。番組に、1人くらいは炎上系がいたほうが、賛否両論、緊張感ある面白い番組になるからです。実際、東さんや一茂さん、竹山さん、古市さんも複数の情報番組やニュース番組などにレギュラーを持っています。タレントも言っていいことと悪いことは分かっていますし、計算して炎上しそうなコメントを言いますから、番組的にも起用しやすいんですよ。一昔前なら、コメンテーターは1人1本、他の番組出ている人を使うなんて考えられませんでしからね」

　言われてみれば、確かにそうだった。いつからそうなったのだろう。

「はっきりとは分かりませんが、先鞭をつけたといってよさそうなのが『バイキング』の坂上忍さんでしょうか。番組MCなのに、炎上も気にせず、怒りのコメントを発するようになって、視聴率も上がりました。反面、敵も多くはなりましたが、レギュラーも格段に増えましたし、番組としても万々歳でした」

　その一方で、困るのは“ヤバい炎上”だという。

「『ゴゴスマ』での武田教授のような発言です。韓国で日本人女性が暴行を受けたからといって、『路上で日本人の女性観光客を襲うなんていうのは、世界で韓国しかありませんよ』とか『日本男子も韓国女性が入ってきたら暴行しないといかん』なんて発言はテレビではあり得ませんし、ヘイトと言われても当然。居酒屋で酔っ払いがクダ巻いてるわけじゃないんですから。他にも名前は言えませんが、どちらかというと高齢の俳優や元スポーツ選手などは、コンプラインスなどお構いなしで、思ったことをドンドン発言してしまうことが少なくない。こちらのほうがよほど要注意ですね」

「炎上コメンテーター」のお取り扱いには、くれぐれもお気をつけ下さい。

週刊新潮WEB取材班

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北海道新幹線高速化で青函トンネルの貨物列車は? 全面撤退は断念

Mon, 16 Sep 2019 00:00:00 +0900

青函トンネルを走る貨物列車の縮小・撤退が検討されていると報道。後に「全面撤退断念」が報じられた(写真：マイナビニュース)

北海道放送(HBC)が「北海道新幹線貨物撤退で“16分短縮”見込む高速化を検討国交省」とニュース番組で報じ、インターネット上でも8月19日に記事が掲載された。青函トンネル内で140～160km/hで運行している北海道新幹線を260km/hに引き上げた場合、所要時間が16分短縮できる。ただし、新幹線の全列車を260km/hで走らせるためには、貨物列車の全面撤退が必要とのこと。

【写真】青函トンネルを走行する北海道新幹線「はやぶさ」

「検討している」という報道だから決定ではない。アイデアのひとつに貨物列車の分離があるという話だった。ただし、記事の中で「国交省は、青函区間でレールを共用する貨物列車を縮小・撤退させ、新幹線を高速化する検討を進めている」と、貨物列車の減便を肯定する内容になっている。物流業界の反発の声もあるという。

この報道が道内の物流業界を刺激したようで、翌日の8月20日、北海道新聞は「青函貨物の全面撤退断念国交省新幹線高速化に課題残す」と題した記事を報じた。国交省の「青函トンネル貨物撤退」は、昨年秋から本格的に検討していたという。しかし、輸送費のコスト高を懸念する農業界と、運転手不足に直面する運送業界から反対されたため、貨物列車は残す。海上輸送などの切替えでは、現在の輸送量をすべて置き換えられないとしている。

ただし、「一定程度残す」という部分が減便を示唆している。新幹線高速化のために追い出される貨物列車、貨物があるわけだ。国土交通省は2030年度の北海道新幹線札幌延伸までに新幹線全列車を高速化したい考えで、準備期間を見据えて2020年度内に方向性を示すとのこと。

東奥日報の8月28日付の記事「青函共用区間高速走行拡大へ/国交省概算要求」では、国土交通省が2020年度から新幹線車両を200km/h以上で走らせる予定と報じている。そのために貨物列車を減便し、北海道新幹線の走行時間帯を拡大する。その調査・開発費として4億円を20年度予算で要求するという。

■青函トンネル内で最高260km/hの試験も実施へ

北海道新幹線は現在、青函トンネルを挟んだ約82kmの区間を在来線と共用している。在来線のレールと新幹線のレールを敷き、片側のレールを共用する「三線軌条」という方式だ。電化方式と保安装置は新幹線規格に合わせたため、在来線の貨物列車は新幹線の区間に対応した電気機関車EH800形の牽引で運転される。

この区間で北海道新幹線は140km/hの制限を受けた。理由は在来線の貨物列車とのすれ違いに支障があると考えられたからだ。後述するけれども、これは「考えられた」だけで、支障があるという根拠はない。新幹線開業まで運行していた在来線の特急「白鳥」「スーパー白鳥」は140km/hで走り、貨物列車とのすれ違いに支障はなかった。

2017年6月、国土交通省の青函共用区間技術検討WGは、「新幹線とコンテナ貨車がすれ違う際の圧力変動等による影響」について、すれ違い時などの圧力変動の影響を解析するモデルを使ったシミュレーションしたところ、新幹線が160km/hで貨物列車とすれ違っても、コンテナに発生する応力はコンテナ強度の基準値を超えないとわかった。すれ違い時の軸重の変化や横圧について、走行安全性に問題がないこともわかった。

その結果、トンネル内での新幹線車両による160km/h運転は問題なしと結論づけられた。2019年3月のダイヤ改正から、北海道新幹線の一部列車で青函トンネル内の160km/h運転が開始された。つまり、140km/h制限は実績にもとづいた数値にすぎず、実際に試験を行ったところ、160km/h走行も可能とわかった。

河北新報の2019年1月12日付の記事「＜北海道新幹線・青函トンネル＞180キロ走行安全を確認青森県議会対策特別委」では、2018年9月に新たな走行試験が行われ、新幹線車両が180km/hで貨物列車とすれ違っても問題ないという結果だったと報道されている。その後、2018年度内に210km/hで走行試験が行われる予定だったけれども、地震や台風の影響で延期された。次の試験は今年の9月4日から10月21日まで実施予定。試験範囲は200～260km/hとなっている。

実績重視で140km/h制限だった新幹線が、試験の結果、160km/h、180km/hで問題なし。210km/hでも走行できるかもしれないとなると、「新幹線と貨物列車のすれ違い速度の限界はどこか」という話になる。もしかしたら、いまのままの状態でも260km/h運転は可能かもしれない。そのままでは駄目でも、貨物列車の台車やコンテナ取付け装置の改良、風圧を軽減する最低限の壁の設置などにより、260km/h運転が可能になるかもしれない。そんな期待を抱かせる。

仮に現状のままで260km/h運転が可能になった場合、新たな問題がある。それは貨物列車と新幹線の速度差だ。すれ違いではなく、同一方向の貨物列車に新幹線車両が追いついてしまい、最高速度を発揮できない場合も考えられる。貨物列車の減便、分離については、北海道新幹線の乗客増が予測できた段階で始める必要がある。

新幹線を260km/hで運転するために貨物列車を減便する。減便した分はフェリー輸送に転換する、貨物用新幹線車両を製造する、あるいはいっそのこと、第二青函トンネルを作るなどの検討もされている。しかし、すれ違い速度の限界がわかるまでは、貨物列車の分離は考えなくてもいいのではないか。もし、結果として分離が決まったとき、対処が北海道新幹線の札幌延伸に間に合わないというなら、まずは260km/h運転の試験と対策を早めて、可否の結論を急いだほうがいい。

杉山淳一

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