一連の撮影記事はさておいといて…今回は不通区間についての所感を記した番外編です。
5/5の午前中は会津大塩駅周辺にある天然の炭酸水が湧く井戸を探しに行きました。
実質、終点である会津川口駅に停車するヨンマルを横目に会津川口駅を過ぎてすぐ…
只見川第５橋梁が目に入りました…ガーターがありません…
2011年の大水害から不通のまま…
実は会津川口〜只見は田子倉ダムの建設の為に電源開発が建設した路線だったことを
最近になって初めて知りました。
第6橋梁…第７橋梁は姿がありません…
上路トラスが災いしたのでしょうか…第5、8の下路トラスとは対照的です。
国鉄が敷設した線路ではない、ダム建設のための資材運搬専用鉄道（電源開発田子倉専用鉄道）の為か安全対策など規格が低かったのでしょうか…
国鉄が買収した後も雪対策（スノーシェド等）が不十分で雪害を受けたと聞きます。
しかし、豪雨による災害は電源開発が管理する上流のダムの堆積土砂が貯水量を低下させ、災害に至ったそうであるので皮肉なものです。
炭酸泉に行く前に会津大塩駅に立ち寄りました。
線は至る所、草に覆われてます…
線路わきには健気に咲く桜の木…
どうやらJR東日本と自治体の折り合いがついて2020年には復活の方向…
しかし、JR東日本の資料からは鉄道を廃止してバスに変えたい姿勢がありありと感じられます。
「2013/5/22 只見線について」
「1016/11/30 鉄道復旧・バス転換について」
国鉄の買収に関しても、端から赤字が見込まれる会津川口〜只見間を国鉄は難色を示したくらいですから…
（当初の売却額が高額かつ、赤字路線の廃止論がさかんな時期）
それが度重なる災害で、原状復帰させ続け、黒字であるがために今回の水害では国からの復旧支援は受けられず…
他者（電源開発）が作って、いやいやながらも買収した当該区間がそっくり不通になれば、知ったこっちゃないとなるのもわかる気がします。
（言葉に語弊があるかもしれませんが簡単に述べるとこんな感じでしょうか？）
※会津横田〜会津川越にも桜の奇麗な箇所がありました。
一方、地元自治体、福島県は田子倉ダムの建設…敷設される鉄道…
やがては国鉄が買収と、特に道路の発達が乏しい時代の重要インフラとしては期待が大きかったようで…
福島県知事をはじめ足しげく東京に陳情しに行ったそうです…
建設への地元の熱意は復旧を願う今の形と同じ感じでしょうか…
結果、政治力によって当初の半値以下で国鉄の買収に至ったようですが…
営業路線にするために国鉄は安全面に関する工事などで買収額の倍以上の巨額を投じたそうである…。
この、地元と国鉄・JR東日本の温度差は半世紀以上たっても変わらないのも皮肉です。
福島県の人々は古くから日本の電力事情を支るためにはダムの建設や建設のための鉄道敷設等で土地を提供したりとしてきたわけですね…。
2011年は福島第１原発事故、豪雨と阿賀野川水系のダムによる水害…
今もなお困難な状況に直面している…
※会津大塩の炭酸水を製品化したものと、井戸で組んできた炭酸水と市販のものを飲み比べてみました。 キャンプ場の日陰に残る雪で冷やします。
そんな福島県の人々に感謝と敬意を忘れてはいけないのだと…
そして、沼沢湖畔のキャンプ場に戻り…
電力の需要に応じて稼働する揚水発電所の水瓶である沼沢湖…
それを目の前に…そして、発電所の稼働を知らせる放送を聞きながら…
まさに、日本の電力需要のピークを迎えたその時に…
日本の電力を福島県の奥会津が支えているのを実感しながら…
会津大塩の炭酸水でハイボールを呑みました。
番外編その１ おわり
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