日本のエネルギー戦略と電気自動車

経済産業省は２００６年５月、「新・国家エネルギー戦略」を発表した。そこでは、(1)運輸エネルギーの次世代化計画、(2)原子力立国計画、(3)省エネルギー計画、(4)新エネルギーイノベーション計画と、新たなエネルギー需給構造の構築を目指す戦略的プログラムが提示されている。この政策は、現在の原油価格高騰に加え中期的に見ても将来のエネルギー需給の構造変化、さらには環境問題から、戦略の再構築の必要性が高まっていることに応えるものとなっている。現在、国際社会でも、核の拡散や放射性廃棄物の処理などの問題がありながら核開発に多くの国が高い関心を寄せている。例えば最近、オーストラリアで２０５０年までに２５基の原発を設置する報告書が公表されている。この核問題についての考察は次の機会に譲るとして、ここでは、運輸エネルギーの次世代化の一つである電気自動車を取り上げてみる。
新・国家エネルギー戦略では、高効率な運輸インフラを確立するため、２０３０年に向け運輸部門の石油依存度を８０％（２０００年度は９８％）程度に下げることを目指すとの数値目標を掲げている。そのためには、(1)自動車の燃費の改善、(2)燃料をバイオエタノール等をはじめ多様化するための供給インフラや製造技術開発等への支援、(3)ハイブリッド、電気、燃料電池の各自動車の普及促進などが謳われている。１１月２６日、メディアで取り上げられた自動車会社の電気自動車は3年後を目処に商品化される方向で、リチウムイオン電池を搭載した小型車である。このリチウムイオン電池の電気自動車に関し、注目される動きがある。それは、電力会社と自動車会社が共同開発したのもので、電力会社が業務用車両のうち３０００台をこの電気自動車に置き換える計画である。既に２００６年6月から実証試験が行われている。この車は航続距離が８０ｋｍ、最高速度は時速１００ｋｍ、充電は交流１００ボルトの電源利用で８時間、車体販売価格は３００万円程度を予定している小型車である。問題点としては、航続距離が８０ｋｍと短いことであるが、都心での業務であれば十分だといわれている（都心の業務用車の出動走行距離は平均４０〜５０ｋｍ）。しかし、冷暖房を機能させたときの走行性や、急速充電や充電と温度変化（夏冬）の関係などが当面の課題とされている。ともあれ、ＣＯ2排気量の削減効果や燃費削減効果は期待できる。
このような電気自動車は、燃料電池車（水素利用）とともに新世代自動車として以前から開発が期待されているが、電池技術の高度化やコスト高という難があったため、実現が遅れていた。今後、上記のような実証試験をベースに産官学の協力で技術開発が進めば、日本の新たな産業発展の契機ともなろう。自由経済市場においては、開発協力での難問は多いと思われるが、是非、オールジャパンとして、より早い開発成果を上げて欲しいものである。資源小国である日本が今後も安定した社会であり得るためには、やはり、知恵と工夫による“ものづくり”が基本だと考えている。