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とりあえずカスタム（リヤ10速化、ブレーキセット、ハンドル、ペダルの交換など）を 終了したダホン オビワン（中国仕様 日本仕様のビスクP-18） 以前、ご報告したとおり10速化作業も問題なく、うまくいきました。 （カスタム後の走行も100キロ以上を越えました） いろいろ部品を交換してきましたが、ここで、あと一つ、部品を交換することにしました。 それはリヤスプロケットです。 当初はロードレーサーの予備ホイールに付けていた山用スプロケット（デュラエース１２〜２５T） を使ったのですがロードのホイールを使うたびに組み替えるのも大変なので思い切って 新しいスプロケットセットを購入しました。 新しく買ったのは他の部品にあわせてアルテグラのCS-6700です。 せっかく新しく購入して替えるのですから気になっていたギヤ比も試してみることにしました。 ここで今までのギヤ歯数と比べてみましょう。 �．�リジナルで付いていた９速スプロケットは・・・ １１−１２−１３−１５−１７−１９−２１−２３−２５T �▲妊絅薀─璽垢裡隠安�は・・・ １２−１３−１４−１５−１６−１７−１９−２１−２３−２５T ��アルテグラの１０速は・・・ １１−１２−１３−１４−１５−１７−１９−２１−２４−２８T トップギヤのギヤ比 （５３−１１T 約４．８１８） （５３−１２T 約４．４１７） ローギヤのギヤ比 （３９−２５T 約１．５６０） （３９−２８T 約１．３９３） ※タイヤ直径（タイヤ周長）の違いから７００Cなどの車輪と単純にギヤ比を
比較することはできませんが。
比較してみるとトップ側は歯数1枚の変化でもギヤ比にして大きな違い（０．４ほど）があるのがわかります。 ロー側は歯数3枚の違いでギヤ比にして約０．１６７の違いです。 わずかなようで登りに実際行くと、これが余裕につながってくると思います？（笑） まあ、それにしてもフロントにダブルギヤが装備された ダホン オビワン（中国仕様 日本仕様のビスクP-18）の、ありがたみが改めて感じられます。 ２代目のデュラに比べて今度のスプロケットの特徴？は１１Tのトップと２８Tのローまであること。 ２８Tは、いうまでもなく、山対策です（笑） 初代（オリジナル）と２代目の２５Tのローギヤでも、低山のヒルクライムは 何とかこなしていたのですが、更に余裕をと言うことで 最大ローギヤ２８Tを選択してしまいました。 実は１１Tの方は重視していませんでしたが２８Tを選ぶと（シマノの設定で） トップは必然的に１１Tになってしまうのでした。 「むき」になって走る自転車ではないのでとトップは１２Tで十分と思っていたのですが 下りや追い風、あるいはロードを追走する時？にはやはりギヤが回りきってしまいます？ そこで、やはり１１Tがあるのは何かと好都合かと（笑） ただ、中間部の１６Tがなくなったのが少々淋しいですね。 普段、平坦などで（トレーニング的に高回転で）走っている時、オリジナルの９速で １６Tがないのは気になっていました。 「１５Tではやや重い、１７Tでは軽すぎる」・・・ここのつながりが悪く感じられていたのですが ２代目のデュラに有った１６Tはとても使いやすかったのです。 １５−１６−１７Tと平坦の常用域で選びたいギヤ比がクロスしているのは適正な足の回転を 維持するのに、とても重宝していたのです。 今回は山重視の２８Tと引き換えに１６Tはあきらめることにしました（笑） 組替にあたってRDやチェーン長は、そのままでスプロケットのみを組み替えました。 ２５Tのローギヤが２８Tになることなどから、なにか不具合が発生することが 心配されましたが特に問題は起きませんでした。 ただし、アウター５３Tとロー２８Tギヤの組み合わせはFDのインナープレートにチェーンが 擦れる音が、わずかにでますが、これは２５Tの時にも少し起きていた事ですし、 あまり積極的に使うべき組合せではないので気にしないことにしましょう（笑） （FDの取付位置、角度の調整などで回避できるかもしれませんが・・・） さて、もう、ここまでやったら、あとは（本当に）ガンガン走るだけ（笑）
でも24日、今日は、いろいろ忙しくてテスト走行のみ（泣） ただ、風が無茶苦茶強くて時間があってもサイクリングには向かない日でした。 それが慰め？？かな（笑） |
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2012年03月24日
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