|
先日、初代シュパーブとマイティビクトリー、マイティカスタムのギヤ板を 比較した記事をアップしました。 ギヤ板を調べたなら今度はクランクも比較しなければ片手落ちだろうということで 早速、サンプルを集めました。 �．汽鵐張◆次．轡絅僉璽屐 扮βΑ� �▲好�ノ マイティビクトリー （左側） シュパーブとマイティビクトリーのクランクは非常に 似通った形状をしています。 ＰＣＤも同じ１４４ミリで作られています。 シュパーブのクランクは先に比較したギヤ板と同じくベースはビクトリーで、 それをシュパーブ用にモディファイ？したもので間違いないでしょう。 ただ、結構、大きな違いがあるので、それを一つ最初に、ご紹介しておきましょう。 それはクランク長のことなのです。 スギノ マイティビクトリー（以後、ビクトリー）とサンツアー シュパーブ（以後、シュパーブ）の 当時のカタログを見ると それぞれにクランク長が５種類ずつ用意されていた事がわかりました。 （どちらもロード用クランク） いずれにも５種類のクランク長があったのに、 「共通したクランク長は驚くことに２種類」しかありません。 「クランク長が５種類あって共通する長さが２種類しか存在しない」なんてと、 当時のことをご存じない方は、ちょっと驚くでしょう。 まずは、そのヒントの画像を・・・・ 上がシュパーブ、したがビクトリーです。 クランク長の刻印が確認できますか？ では種明かしをしていきましょう。 シュパーブのクランク長は・・・ �。隠僑汽潺蝓 紛δ漫� �■隠僑掘ィ汽潺� ��１７０ミリ �ぃ隠沓押ィ汽潺� �ィ隠沓汽潺蝓 紛δ漫� 以上の５種類です。いたって普通の数値のクランク長が並んでいます。 それでは対するビクトリーはというと・・・ �。隠僑汽潺蝓 紛δ漫� �■隠僑献潺� ��１７１ミリ �ぃ隠沓灰潺� �ィ隠沓汽潺蝓 紛δ漫� となっています。 ビクトリーのクランクは最初、１６５ミリから始まって３ミリ刻み、 １７１の次は２ミリ刻みになるのです。 一説には171ミリ、168ミリのクランク長は、もともとインチ換算から来ていると 言う方もいますが、この５種類の数値から判断すると 小数点以下の数値を嫌って切りの良いミリ単位で作ったと言う方が 私には正しいような気がします。 （このあたりの事情を、ご存知の方はご教授ください） ※※後日、ネット上で1965年の杉野のカタログを見る事が出来ました。 そのカタログに掲載されていた一部の製品にインチ換算の数値が載っていました。 １６５（５ １/２） １６８（６ ５/８） １７１（６ ３/４）
計算してみるとピッタリとはいきませんがインチの数値を切捨てにして
ミリに換算した数字であることは間違いありません。と言う事で１６８、１７１ミリだけでなく１６５ミリも元々、インチ表記 からきている可能性が高いことがわかりました。 （もともとは、ミリが先かインチが先かという疑問点があるので） ちなみにビクトリーの１７３ミリ、１７５ミリはカタログには 「オーダーメイド」と書かれています。 ビクトリーは、上記のクランク長で生産中止まで作られ スーパーマイティにモデルチェンジした際、シュパーブと同様に２．５ミリ刻みに 変更されたのだと思います。 （１６７．５や１７０のビクトリーがあったら教えてください） また、マイティクラスのツーリングバージョン、マイティツアー（ＰＣＤ１１０ミリ） は当初１６５、１６８、１７１ミリでしたが、のちに１７０ミリが販売されています。 （８/３ 追加書込み ・当初、３種類と書きましたが最初は２種類で１６８ミリが後に 追加された可能性もあります） 余談ながらマイティツアー１６８ミリの市販品は存在しないと言われた時期もありましたが 少数ですが流通しています（２点確認済み）。 マイティツアーの１６７．５ミリは私は見た記憶がありません。 ※※８月４日追加 マイティツアーのクランク長について補足 マイティツアーのクランク長は７６年のカタログには１６５、１７１ミリの ２種類しか載っていません。 詳しい年代不明ですが８０年代初期のカタログには１６５、１６７，５、１７０、１７２，５、 １７５ミリの５種類のクランク長が載っています。 以上から１６５、１７１ミリの２種類の時代に１６８ミリが追加されたのだと思います。 さーて、最初から話が長〜く（クランク長だけに・・・笑）なりましたが 次の違いを探して見ましょう。 おっと、ありましたよ、違いが。 右がシュパーブ、左がビクトリーなんですが。 そうです、シュパーブではアームの「面取り」が施されていますね。 こうしてみるとシュパーブの方が薄く見えますが実測すると根元部分の 厚みには特に違いがないようです。 クランクの裏側を見てみると、ここにも大きな違いが見つかりました。 ビクトリーにはクランク裏に肉抜きの溝が掘られています。 シュパーブには溝はありません。 TY-Silkさんがご指摘されていた中央部の盛りあがり部分。 右のシュパーブにはありますが左のビクトリーにはありません。 ついでに、もう一本、クランクのサンプルを追加、比較してみましょう。 左から「ビクトリー」、真ん中が「シュパーブ」、そして右が「スギノ スーパーマイティ」 以前からシュパーブとスーパー マイティの溝の形が似ているなぁ、と思っていました。 しかし、並べて比べてみた事がなかったので今回、しっかり比較してみます。 大きな違いは「王冠マーク」のあるなしですね。 シュパーブとスーパー マイティは溝の形状が良く似ていますが溝上部に 少し形状の違いがあるのがお判りになりますか（重箱のスミ・・・） また中央の文字の部分の溝の形状もわずかに違いがあります（重箱のスミのさらにスミ・・・） ちなみにクランクの裏に溝が掘られているのは今回の３種類のうちマイティ ビクトリーのみで ス−パーマイティにもシュパーブと同様、裏側の溝は掘られていません。 ２回にわたってギヤ板とクランクを比較してみていかがでしたか？ （途中にシュパーブギヤ板のネタも、はさみましたが） もちろんサンツアー シュパーブがスギノ マイティビクトリーをベースにした物 だということは販売当初から判っていた事ですが直接並べて比較すると、 いろいろな違いがありました（些細なことばかりですけど） さて、これでチェンホイールネタが終わったと思ったら大間違いですよ（笑） だって、「あれも」、「これも」、まだ比較していませんからね・・・・ 「えっ、もう、くどいって・・・・」「それじゃ、どうしようかなぁ〜」 ※※コルサの思い込み、間違いなど、ございましたら遠慮なくご指摘ください。
|
サンツアーの話
[ リスト | 詳細 ]
コメント（22）
|
先日、このブログでシュパーブとマイティビクトリーのギヤ板を 比較した記事をアップしました。 → http://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/32795784.html その中で、マイティビクトリーのギヤ板裏側にある段差について書きました。 もしかしたら、この件に関連があるかもしれない情報がありました。 （画像手前がシュパーブ、奥がマイティビクトリー、ビクトリーには段差がある） それは・・・ サンツアーの古いカタログを見なおしていると下記のような記述があったのです。 １９８２年印刷のカタログなのですが・・・（赤く囲った部分） （今まで気がつきませんでした） 「スプロケットプレート厚さ」と言う項目があります。 それによると ・タイプ１−４ｍｍ（４２−５４） ・タイプ２−５ｍｍ（４８−５４） となっています。 右側のカッコ内の数字は当然、ギヤの歯数ですね。 これを少し整理して考えると、 �。苅押腺苅沓圓泙任錬苅蹌躙�のみ �■苅検腺毅苅圓泙任錬�mm厚と５ｍｍ厚の２種類のギヤ板が存在したということですよね。 これは知りませんでした。 段差（１．６ミリほど）が手持ちのシュパーブには見当たらなかったのは ギヤ板のタイプ１、タイプ２の違いによる物かもしれません・・・・（コルサの妄想） と言うことはタイプ１ ４ミリ厚かタイプ２ ５ミリ厚の、どちらか 調べてみる必要があリますね（笑） ただ、シュパーブのギヤ板は断面形状が（リブ加工があったりして）意外に複雑で 計測ポイントによって数値に問題が発生しそうではあります。 （画像手前がシュパーブ、奥がマイティビクトリー） 今回のサンプル、シュパーブのインナーギヤ。 ギヤ板の上側の方に小さく刻印が入っているのが見えますでしょうか？ シュパーブのインナーギヤは「Ｓ−４２」としか刻印がなくて 袋に入っていなかったらシュパーブとは気がつかないかも（笑） とにかく、実際に測定してみることにしましょう。 まずは形状も単純で計測誤差がなさそうなインナーギヤの測定。 ３．５２ミリしかないんですけど（笑） これは・・・・四捨五入すれば４ミリだからタイプ１の４ｍｍ厚ですか？ それでは気を取り直してアウターの測定です。 リブの部分を含んだ最大の厚みの部分を計ると・・・４．９７ミリありました。 と言うことは５ミリ厚だというタイプ２なのでしょうか？ でも、リブの部分をさけて５ピン周辺部の肉厚を計ると３．８４ミリです。 ４９−４２のセットしかありません（泣） インナーは計ってみても４ミリよりずいぶん薄く・・・ かえって謎は深まるばかり・・・ � 屮�タログによるとシュパーブのギヤ板にはタイプ１とタイプ２があってそれぞれ
４ミリと５ミリの肉厚である」 �◆屮�タログによると４２〜４７Ｔはタイプ１のみで４ｍｍ厚のみ」 ��「カタログによると４８〜５４Ｔまではタイプ１、４mm厚とタイプ２、５ｍｍ厚の ２種類のギヤ板が存在した」 |
|
先日、「TY−Silkさん」が 初代デュラエースと初代シュパーブのチェンホイール比較記事をアップしてみえました。 TY−Silkさんの記事→ http://blogs.yahoo.co.jp/tymr_slk/30145809.html その際、ギヤ板について私は下記のようなコメントを書きました。 「シュパーブのギヤ板はスギノ製だと思います。 スギノ、マイティビクトリーリングの外周の穴明を省略（５穴を残し）したのが シュパーブ用リングだと思うのですが（直接検証したことはないのですが）」 良い機会なので、 それを確かめるべく納戸を捜索してサンプルを引っ張り出しました。 右から順に �．汽鵐張◆次．轡絅僉璽� �▲好�ノ マイティビクトリー （正式にはマイティ コンペティション ビクトリー、 MCV） ��スギノ マイティカスタム （正式にはマイティ コンペティション カスタム、 MCC） スギノのセカンドグレード、マイティカスタムも見つかりましたので一緒に 比較して見ることにしましょう。 幸いにも３種類とも歯数が同じ４９Tだったので重量や、その他のデーターも 比較しやすい条件になりました。 まずはビクトリーとカスタムの比較です。 ブラックがカスタム、シルバーがビクトリーになります。 ビクトリーには溝加工（＋リブ加工）が施されていますが カスタムには溝加工（＋リブ加工）がなく平板になっています。 ちなみに溝加工（＋リブ加工）はアウターのみでインナーは両者ともに 溝はなく品番も同一です。 （色については記事の最後に記します） シュパーブとビクトリーを比較してみましょう。 両者ともに溝加工（＋リブ加工）が施されています。 本題からそれますがビクトリーとカスタムには溝以外にも違いがありました。 ５ピンの外側にあけられている穴の位置と刻印の位置に注目してください。 （画像が悪くてすみません） カスタム（黒色）の方は刻印が外側にあり内側に穴があけられています。 よくよく観察すると穴の径にも微妙な違いがありビクトリーの７ミリ径に対して カスタムは１ミリ大きい８ミリの穴があけられています。 シュパーブの穴もビクトリーと同じ７ミリ径ですから穴の大小は溝の あるなしに関係しているとも考えられます。 TY−Silkさんも記事で触れられていた刻印について比較をして見ましょう。 「S」の文字について「シュパーブのS」ではないかと言うコメントもありました。 ところが３種類を比較してみると、まったく同じと思われるロゴが入っている事がわかります。 したがってサンツアーともシュパーブの「S」とも言える「S」ですが（同じSなんですからね） もともとは「スギノ」の「S」だったと言っていいと思います。 ただ、刻印に関しては別にシュパーブのみに入っている刻印がありました。 左の方に前述の「S-49」の文字がありますが右の方を見ていくと シュパーブのみに「JAPAN」の文字がありました。 TY−Silkさんの記事の画像にもシュパーブにはJAPANの刻印が見えます。 うちにあるビクトリーやカスタムの他のサンプルを見ても「JAPAN」の文字が 入っている物は見つかりませんでした。 ということは「JAPAN」の刻印はシュパーブ専用の仕様なのでしょうか？ ※※８月４日追加 ギヤ板刻印について※※ ビクトリーが後継モデル、スーパーマイティに変わるとギヤ板の刻印も変更になります。 シュパーブのように「ＳＵＧＩＮＯ ５２」と別のアームに「ＪＡＰＡＮ」の文字が入るようになります。 カスタムタイプのギヤ板には一ヶ所に２段に分けて文字が入るタイプもあったようです。 具体的には５ピンの外側の穴の上に「ＳＵＧＩＮＯ ５２」穴の内側に「ＪＡＰＡＮ」と なります。 さあ、そろそろ 「シュパーブのリングはビクトリーに穴をあけた物だったのか？」 結論を出さないといけませんね。 �々族湛�（＋リブ加工）も同一と思われる。 ��5個の穴明けの位置、大きさも一緒。 �Ｆ眤Δ侶身瓦�の形状もまったく同じ。 以上から・・・「穴明き以外は同じ物」と結論を出そうと思っていたところ、 裏側を見て愕然！？ マイティビクトリーの裏側にのみ僅かな段差がありました（0.15ミリ前後） （シュパーブはもちろんカスタムにも段差はない） 5ピンまわりの肉厚を計ってみるとシュパーブに対してビクトリーの方が僅かに 薄い事がわかりました。 先にビクトリーには0.15ミリ前後の段差があるといいましたが、どうも、 その程度の厚みの違いがあるようです。 （もとの肉厚は一緒と言うことか） ということで、今度こそ、やっと結論です（笑） ※「シュパーブのギヤ板はビクトリーのギヤ板から外周の穴明けをはぶいた物と言える」 ただし、外周の穴明けの廃止、以外にも若干の違いがあります。 それは ※「ビクトリーの裏側にあった段付き加工も廃止」（その結果、5ピン周辺の肉厚が僅かにアップ） ※「シュパーブには「JAPAN」の刻印が追加されている」 以上！！（笑） さて最後になってしまいましたが重量を記しておきましょう。 �．汽鵐張◆次．轡絅僉璽屐 。牽掘ィ毅� �▲好�ノ マイティビクトリー ７７．０ｇ ��スギノ マイティカスタム ７４．５ｇ ビクトリーに対して穴明け＋段付をなくして肉厚になったシュパーブは10ｇほど重い事がわかります。 カスタムはビクトリーより、0.2ミリ以下ほどですが肉薄のようですし、 溝加工（リブ加工）がないことが原因でしょうか？ 3種類の中で最も軽く仕上がっている事がわかります。 P.S. リングのカラーについても記しておきましょう。 コルサが把握しているのは下記とおりです。 マイティビクトリーには �．轡襯弌次 丙２鵑離汽鵐廛襦� �▲轡襯弌爾嚢造帽�色着色 マイティカスタムには �．轡襯弌� �▲屮薀奪� （今回のサンプル） シュパーブには �．轡襯弌次 丙２鵑離汽鵐廛襦� �▲屮薀奪�（部品セット限定品） ��ブラウン（部品セット限定品） ※※コルサの思い込み、間違いなど、ございましたら遠慮なくご指摘ください。
|
|
先日、私のブログに下記のような、ご質問をいただきました。 （○○さん、勝手に引用、記事にしてごめんなさい） そこで、今回は「旧サンツアーRD」の固定方法について考えてみることにしました。 ご質問の内容は・・・ Ｑ：サンツアーのサイクロンがついています。 リヤディレーラーの取り付けですが、エンド側に裏からナットで締めるかどうか、 ご存知ないでしょうか？ 現在カンパのディレーラーと同じく表側からアーレンキーで締めているだけですが、 硬く締めるとばらす時ディレーラーが動かずタイヤをはずしにくくなります。 ゆるく締めるとディレーラーがすぐにガタつきます。 それでは問題？の、サイクロンRDの取り付け部分を確認してみましょう。 サイクロンRDにも、大雑把に言って上の画像のように２種類があります。 右側が初期型のネック部分が短いタイプですね。 左側がネック部分が長くなっている物です。 ご覧のように形も違いますし、部品構成、構造？も違います。 ほぼ同じ時代のサンツアーRDには、もうひとつ、このようなタイプもありました。 これはサンツアーの「Vラックス」系のものです。 これは、ご覧のように裏側からナットで共締め固定するようになっています。 ご質問の中に書かれている 「エンド側に裏からナットで締めるかどうか、ご存知ないでしょうか？」 というのは、このように固定しないと、うまく使えないのでは？という疑問ですよね。 １９７４年頃の販売されていたサイクロンには、確かに同じようなエンドブラケット金具？が 箱に入って売られていたものがありました。 この頃のサイクロンのボルトが、この「Vラックス」と同様にナットが裏につく構造で あったのかどうなのか不勉強で残念ながら私には、わかりません。 でも、このようなタイプと同様の裏にナットがつくほど長いボルトで固定されているとしたら 裏のナットを締め合わせを調整しながら固定すれば問題は解決しそうですね。 （そのボルトが純正なのか他から何らかの理由で流用されているのかは別として） （ナットを付けるとしてチェンやトップギヤとのクリアランスの心配も発生） それでは、もう一度、最初の画像を見てみます。 今、私の手元にある数個のサイクロンは、いずれも、このどちらかのタイプになっていて、 「Vラックス」と同様にナットが裏につく構造のものは、ひとつもありませんでした。 ○○さんが、お持ちのサイクロンが、この二つのタイプの いずれかだったとして考えて見ましょう。 �￣Δ離織ぅ廚両豺� このタイプはワッシャー＋ボルトとナットの３点で構成されています。 画像に見えているナットの溝に適当な工具を引っ掛けて締め合わせ具合を 調整して取り付ける事が出来ます。 うまく、調整すれば、しっかり固定しても首を振るようにセットできると思います。 RDの動きが渋くなったり、左右のガタが多いようなら締め合わせ具合を調整します。 �∈犬離織ぅ廚両豺� このタイプは初期型に比べて構造が簡略化されています。 ワッシャー＋ボルトという２点の構成に変更になっています。 このタイプで、しっかり固定した際、動きが渋くなってしまうと調整が簡単に出来ません。 その場合は・・・ 万一、ワッシャーが複数入っているならば何枚か抜く方法があります。 ワッシャーが一枚だけだったとしても抜いてみる方法もありですね。 ワッシャーを抜いても駄目だとしたらRDボディ裏側のエンド当り面を少し 削ってみるという手もあります。 （カンパ ヌーボレコードなどでは結構、行われたような記憶があります） ○○さん、これで、解決出来そうでしょうか？ この記事を読んでくださった方へ。
コルサの思い違い、間違いなど、ございましたら遠慮なく、コメントにて、ご指摘ください。 |
|
以前、サンツアーＲＤをご紹介させていただきました。 続いてＦＤ、ＷＬなどをご紹介していくつもりです、とか言っていましたが、 怠け者ゆえ、例によってなかなか、はかどらず、やっと続編？としてＦＤを取上げます。 家中、ダンボール箱を、ひっくり返して探してみたのですがＲＤにくらべてＦＤは、 残念ながら、あまり手持ちがありませんでした。 まずはサンツアーのトップノーマルＦＤ、三兄弟。 トップノーマルとはワイヤーを緩めた時にＦＤの場合、アウターギヤに入るタイプのことです。 最近の変速機は言うまでもなくローノーマルがほとんどです。 左が「スパート」 この３種類中で、もっとも古くからあったタイプだと思います（１９６０年代）。 まん中が「コンペＶ」 他の２種類に比べて比較的、数が少ないような気がします。 右が「ＳＬ」 プレートがアルミ製になっています（他の２種類はスチール製）。 上記の３種類は長い間、販売され、いろいろなバリエーションがあります。 次の画像でＳＬの代表的なバリエーションをご紹介しましょう。 この３点はプレート以外、共通で当然、互換性があります。 サンツアーＳＬの代表的なバリエーションです。 左が一番古く、右になるほど新しいタイプです。 まず、特徴として一番新しい右のタイプはバンドがボルト一本で固定されるタイプになっています。 （他は２本ボルト） まん中のモデルと左のモデルの違いですが、まず、まん中はバンドが黒色になっています。 黒色に全てが変化したわけではなく、追加バリエーションの一つだと思います。 他には、プレートの先端に違いがあります。 まん中のプレートの先端にはプラスチックのカバーがつけられています。この目的は不明です。 一説によるとアメリカの安全基準対応の為と聞きますが（カンパなどもＱＲが直レバーから 曲がりレバーに変わったように）当時、これらも輸出（完成車に採用？）されていたのでしょうか。 中にはプレート取付用のネジ穴はあってもプレートが付かない物もあります（国内販売用？？） あまり知られていない７０年代の、アレグロ。 先のトップノーマル三兄弟と根本的に違うのはついにローノーマルに変化したこと。 オールスチール製でグレード的には廉価版です。 ご存知、サンツアーの傑作、サイクロン。 この変速機にも細かなバリエーションがいろいろありますが良いサンプルが 見つからないので、また機会があったらと言う事で。 サイクロンのあとを継ぐレース向け高級ＦＤ、シュパーブとシュパーブプロ（右） （跡を継ぐと書きましたが一時的に併売されていました） 左がシュパーブの最初期モデル。 プレートがアルミ製の最初期モデルは、レスポンスや耐久性に、やはり無理があったようで 短命に終わったようです。 この後、スチール製プレートのモデルが販売されますが、これは残念ながら手持ちがありません。 右はシュパーブプロの最初期モデル？。 エンドレスクランプというバンド止めになっています。 この固定方法は見た目がシンプルであるだけでなくバンド全体で締め付ける為、 薄いパイプに固定してもパイプに変形が出にくいといわれていました。 シュパーブ プロのバリエーション 手前がエンドレスクランプの初期モデル。 奥は、つい最近まで存在を知らなかった一本ボルト固定バンド式モデル。 プレートは光の具合で違う物のように見えますが、プレートは同一の物だと思います。 上記のシュパーブ プロのバンド以外の違い。 左は初期モデルのエンドレスクランプ式。 右は一本ボルト固定バンド式モデル。 この二つは何が違うかというと右のモデルにはアウター受けがあります。 構造的に見るとアウター受けを作る為にバンドを変更したようにも考えられます。 でも、この時代にアウター受けが必要だったのでしょうか？ それは、ちょっと疑問なんですが・・・。 これはサンツアーのＡＲＸでしょうか？ ステッカーで「ＦＵＪＩ ＯＬＹＭＰＩＣ」の文字が入っています。 これは完成車にアッセンブルされた物でしょう。 このＦＤのガイドプレートもアルミ製でした。 以上、手持ちのサンツアーＦＤを見ながら思いつくまま、書いてみました。 もちろん、私の思い込み、間違いなどあるかもしれません。 もし、お気づきの点がございましたら遠慮なく、ご指摘ください。 さて、今度はサンツアーのシフトレバーを探してみますか（笑）
|
