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さて、前回までにルイガノＬＧＳ−ＭＶ Ｃの重量と部品構成について書いてきましたが 最後にロードインプレッションを。 画像はサイクリング仕様？のルイガノＬＧＳ−ＭＶ Ｃ まだ、サドルとチェンホイールを交換する前の仕様。 サドルバックにはスペアチューブ、ミニポンプ、工具類などを入れています。 サイクリング仕様と書きましたがトレーニングもこのスタイルですね。 余談ながらリクセンカウルのサドルバック・・・ シート角73.5度のフレームにつけても、こんなに後ろ下がり・・・ せめて75度くらいのシート角のフレームでサドルバック上部が水平になるくらいに 角度をつけて欲しいんですけど。 私の住むところは豊橋でも田舎の方なので農道でトレーニングする事が多いのです。 道は広く有りませんが交通量が少ないので走りやすいと言えます。 ただ農家の人もモノ好きな自転車乗りが、すっ飛んでくる、なんて思っていませんから注意が必要です。 画像は緩いけど、そこそこ長い登りがはじまるところ。 ここは一気にアウターギヤ、ダンシングでクリア・・・出来るはず（笑） こういった環境が私を鍛えてくれるのです？ （画像は日暮れまでの練習時間を惜しんで走りながら撮影しました。笑） ハンドルの前に、これだけしか前輪が見えない・・・ミニベロらしいですね。 初走行から約２週間、今までに、とりあえず500キロ以上を走行しました。 （画像、メーター下部の累積距離表示が500キロを越えています） その中には低いとはいえ数度の峠越えもあり仲間とのハイスピードランもありました。 とりあえず実戦以外（レース）の、あらゆる走行パターンは体験できたと思います。 （田舎ゆえ、わずかながらもダート走行も経験） もちろん最初の頃はポジションを探りながらでしたし不具合もあって思い切って走れない状態でした。 しかし数日前までに、ほぼセッティングもポジションも決まってきて走りは 問題ない状態になってきました。 では乗り味はどうだったのか？ 実は当初、ポジションにうるさくない（悪く言えば鈍感）私が非常に違和感を感じていました。 なぜか腰高な感じに戸惑っていたのです。 また、うまくいえませんがシッティングで中間加速しにくくも感じていました。 （中速度域からの加速） しかし、サドルを交換したり各部の調整を繰り返した結果、ほぼ違和感を感じなくなりました。 調整が、うまく行ったのか、あるいは体がフレーム特性に馴染んだのかもしれません（笑） また乗り始め頃はダンシング時に入る時、振り向いた時などは若干、ふらつく気がしたものですが、 これは慣れれば問題ないレベルでした。 フレームの剛性は当然ながら非力な私に不足あるはずもありません。 ただ極端な前乗りでダンシングするとサイクルコンピューターのセンサーが マグネットに触れていました。 これは薄く仕上げられたＦフォークブレードが変形するのかホイールの変形によるものか、 はっきりはわかりません。 まあ、これは多かれ少なかれ他のフレームでもダンシング時に発生する事があるものですし シッティングなら発生しないので気にすることもないでしょう。 緊急的にセンサーの位置を少し離してセッティングして対策しました。 （現状ではダンシングでも発生しない）。 またホイールの変形？対策として昨シーズンから使っているホイールのフレを チェックしながらテンションをかなりあげておきました。 （かなりスポークテンションが下がっていたので全体にニップルを増し締めしておきました） 小径車といえばホイールが小さい為などで、乗り心地が悪い事が懸念されます。 （ホイール形が小さい為、またＦフォークが短い為、相対的に剛性が高くショック吸収性が悪い） 実際、ルイガノＭＶ Ｃの前は前後サスペンション付のＢＳモールトンばかり （３ヶ月で2100キロほど） 乗っていましたから路面からの振動は比べ物になりません（笑） ただ、カーボンＦフォーク、カーボンフレームのせいか以前乗っていた アルミＦフォーク、アルミフレームのルイガノＭＶ ３Ｓに比べて路面からの振動は、 わずかながら良好に感じます。 まあ、「カーボン素材だから振動減衰が良いはず」という気持ちの問題が 大きいのかもしれません（笑） 長々と思いつくまま書いてきたルイガノＬＧＳ−ＭＶ Ｃの感想をまとめれば・・・ ・フレーム重量は軽量、 ・適正なポジションの出せるスケルトン、 ・スポーツ車として問題のないレベルの操縦性、 ・安価ではないが適正な？価格（フレーム税込み10万5千円） 以上から非常に満足度が高いフレームです。 これと言って不満な点は特に見当たりません。 知人、友人が購入を迷っているなら自信を持って購入を勧める事が出来るフレームです（完成車も）。 ただ、このブログを見ていただいて「買おう」と決心された方が、もしいらしたとしても・・・・ すでに今年の販売予定分は、とっくに完売しているようですからショップ在庫車を 探すなどしなければ年内、入手は難しいようです。 （ルイガノに限らず高価なミニベロなどは数量限定で年間予定を販売すれば終わり、 と言うパターンが多い） （ルイガノＬＧＳ−ＭＶ Ｃの年内、追加生産が有るかどうかは不明） 来年モデルを購入するとしても今年末ぐらいからショップさんに予約を入れておいた方が良いでしょう。
（ルイガノは例年、ＨＰに年末頃、来年モデルの発表がある。ただし、実際の入荷は割とゆっくりめ） |
コルサの自転車
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コメント（6）
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今回もロードインプレッションを延期して交換した部品の話を先にアップします。 がっつり？乗り込んでいるルイガノＭＶ Ｃですが、ここにきて重要部品を２点、交換しました。 （もちろん、今回の部品に限らず、どの部品も欠かすことの出来ない重要な部品なのですが） 交換後の画像、何を交換したかと言うと・・・・ �．汽疋� �▲船Д鵐曠ぁ璽� の２点を交換しました。 まずはサドルについて。 サドルはセライタリア フライト クラシックを当初付けていました。 フライトは初代がデビューした１９８０年代？から何個もダメにするほど愛用しており 慣れ親しんでいるはずでした。 しかし、今回、どうもしっくり来ないので、これも以前から使っていたセライタリアの Ｃ２に交換してみました。 フライトに比べスタイリッシュではありませんがパッドが厚く今の私には、 こちらの方がしっくり来るようです。 （パッドだけでなく形状も少々違う） もちろん、私がここで書くまでもなくサドルを変えるという事は単純なことではありません。 パッドの厚み、ベースワイヤー及び全体の作りなどでサドル高も変わってきます。 また形状の違いから前後位置、前後の傾きも再度調整が必要になることもあります。 工具をレーサーシャツのポケットにしのばせ走っては調整、走っては調整の繰り返しで ベストポジションを探していきます。 今日もサドルの角度と前後位置を数ミリ調整してみましたので次に乗るのが楽しみなのですが・・・ 次に晴れるのはいつになるのでしょう？（笑） チェンホイールはデュラエースのＦＣ−７９００に交換しました。 歯数はミニベロと言うことで前と変わらず５６−４４Ｔです。 実は当初、高価なチェンホイールは交換するつもりはなく、以前使っていた デュラエースのＦＣ−７８００をそのまま使うつもりでした。 ところが組みつけてチェックすると、何度、調整しても、なぜかチェーンが外れてしまいます。 これは新しい駆動系（新アルテグラのＦＤ、ＳＴＩレバーなど）と旧チェンホイールの 相性が良くないのかしら？と考え思い切って新しいデュラエースのＣＷを注文してしまったのです。 しかし実際、このトラブル（チェーンはずれ）は以前の記事に書いたとおり 旧１０５、ＣＮ−５６００のチェーンから新デュラエースＣＮ−７９００のチェーンに 変えてみたところ、まったく問題なくなったのです（旧デュラのＣＷのままでも）。 ですから、チェーン外れ解消の為に新デュラエースの高価なチェンホイールに交換する必要は、 まったくなかったのですが・・・ しかし、もともと旧デュラエースのチェンホイールＦＣ−７８００のデザインがあまり 好きになれなかった事もあり新デュラエースＦＣ−７９００に交換してしまったと言うわけです。 デュラエースのチェンホイールを選んだ理由は・・・別にアルテグラでも１０５でも 良かったのですが歯数が５６−４４Ｔというのはデュラエースしかないので仕方なかったと 言う理由です（笑） 参考までにサドル、チェンホイール交換前の画像。 あなたは、どちらのチェンホイールのデザインが好きですか？ えっ、どちらも好きになれないって？それは困りましたねぇ（笑） ポジション的には・・・
もう少しハンドルを下げてみたい気もするしステムを、もう１０ミリ長くしようか？ まだまだ迷っています。 |
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前回、ルイガノＭＶ Ｃの重量にふれました。 今回はロードインプレッションを書くつもりでしたが「重量つながり？」ということで 先にホイールを軽量化したお話をアップします。 このリム、20インチですし、かなり丈夫そうなので穴をあけて 少々、軽量化してみることにしました。 ※注意※ 「良い子は、けっして真似しないでね」 下はハンマーなしで打てるオートポンチ。 上から押さえつけるとスプリングの力で作動します。 以前使っていた物は、上部まで、ずっと細く細かい所でも打ちたいポイントが見やすくて 使いやすかったのですが画像の物は全体に太目の為、 真上からではポンチ位置がわかりづらいのが難点。 上に見えるアルミの小さな板は自作した「リム穴あけ位置ゲージ」（笑） 使い方は次の画像にて。 曲げてある先端をスポーク穴に引っ掛けます。 板にあけてある小さな穴がスポーク穴の中間のポンチ位置になりますので、 ここにポンチを打ちます。 今回のリムは32穴の物です。このリムのスポーク穴の間に一つずつ穴を追加していきます。 もちろん、一ヶ所はバルブ穴があいていますので全部で３１ヶ所。 ただし念の為、リムの継ぎ目部分は穴あけを止めておきます。 とするとバルブ穴１ヶ所、リム継ぎ目一ヶ所の２ヶ所は加工しなくて良いことになります。 ３２穴のリムから２ヶ所のぞきますからリム一本に３０ヶ所の穴をあけることになります。 当然、前後リムをあければ合計６０ヶ所になります。 穴の位置を決めるのは結構面度なので、このような治具を作った方が結局は作業が早いのです。 ちなみに穴明けの径はバルブの穴（タイヤ側）と同じ「８ミリ径」としました。
バルブ部分にはリムの表、裏に穴が元々あいているのですから、
片側に、この程度の穴をあけても問題ないでしょう？一発で８ミリ径の穴をあけるのは大変ですから段階を踏んで作業していきます。 画像の中央にニップルが見える穴があります。 これはもちろん、元々のスポーク穴です。 その穴の左手の穴が最初にあけた3.3ミリの穴。 そしてニップル穴、右手側の穴が3.3ミリから6ミリに広げた穴になります。 そして最後に6ミリを8ミリに広げていきます。 穴あけ作業が終了したらサンドペーパーを掛けておきます。 見た感じ、特にバリが出ているようなことはありませんでしたが、 もし、バリが出ていてパンクしたりリムフラップを傷めては間抜けなので念の為の作業です。 前後で、これだけのアルミ屑が出るほど軽量化しました（笑） わずか5ｇだったのです。 前後で10ｇ！ 意外に軽くならないものなんですね〜。 一本15ｇぐらいは少なくてもいくかと思っていたんですけど（笑） ちなみに、このリム、メーカーの表示によると一本、295ｇだそうです。 だとすると2％も削り取る事が出来なかった？ 8ミリ径の穴って結構大きなものなんですが30ヶ所、開けてもそんなもんなんでしょうか・・・・ こうなったらもっと大きな穴を・・・・・・・いや、やっぱり、もう、やめておきましょう（笑）
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さて、先日はルイガノ ＬＧＳ−ＭＶ Ｃのフレーム重量の件を書きました。 「フレーム1,308ｇ＋Fフォーク391,5ｇ＝1699,5ｇ」 と、わずかながらもカタログ重量「1.7キロ」以内だったのです。 そちらの重量はペダルなしで「7.6キロ」となっています。 メーカー完成車と私のアッセンブルとはパーツ構成が違いますが・・・ 自分の自転車が何キロで仕上がっているのか大変興味のあるところです。 （軽いのか重いのか？笑） で、早速計ってみることにしました。 重量の計測は上の画像の状態からペダルのみを取り除いて計測してみました。 サドルバック取付アタッチメントなども外して計測するべきでしょうが・・・ レースも近いので少しの時間を惜しんで乗り込みたい為？以上は付けたまま計測してしまいました。 カタログ完成車表示重量＋0.28キロと言う結果でした。 前記のアクセサリー類数点が付いていることとハンドル上部中央に補助ブレーキレバー（実測89.5ｇ）を セットしていることを勘案すれば私の自転車はカタログモデルより、やや軽く仕上がっていると 言えるでしょう。 いけません、昔の癖が出てきました。 もう極端な軽量化には拘らないことにしましょう（笑） （かつてはＳＲＰやコントロールテック、シンクロスなどの軽量化パーツを買いまくっていたこともある） ハンドル回り。 アルテグラの新型ＳＴ−６７００を使ってみました。 これはシフトケーブルがハンドルに沿って出るようになりシンプルに仕上がります。 レーサーには関係ありませんが？フロントバックも付けやすくなりました（笑） 付属のシフトワイヤー（ブラックカラー）が小径車には、やや短く手持ちの物で間に合わせた為、 グレーになっているのが気になるところ。 せっかくなのだからブラックでまとめたかったですね。 新しいレバーは以前のシマノに比べて形状がかなり変わっています。 その為、取付位置をかなり上にあげています。それ以外は比較的、手を置きやすく握りやすいと言えます。 そうそう、シフト操作は以前の物に比べてやや重いと感じます。 （私以外にも同じ意見を聞きました。でも変わらないと言う人もいるのですが。セッティングのせいなのでしょうか？） ハンドル上部中央に見えるのが先にも書いたテスタッチの補助レバー。 もともと体が固く腰痛持ちの私には欠かせない装備です。 （街中の走行や、のんびり流す時には大変便利です） 余談ながらサイクルコンピューターも、最近は小型の物が増え、それに比べると、 やや（大きく）クラシックに感じます（笑） この画像、部品構成も興味あるところかもしれませんが注目はシート角度（くどいって？） この「ＬＧＳ−ＭＶ Ｃ」は73.5度で作られています。 ちなみに、ＭＶ Ｃ以前のルイガノの上級モデルのＭＶ ３は69度。 他社のトップモデルを参考に拾ってみると・・・ ジオスのパントは70度、パナソニックのチタンＯＣＭＴ ５は71度で作られていますから このＭＶ Ｃがミニベロとしてはシート角が（通常の７００Ｃ、ロード並みに）立っている事がわかります。 これが、このフレームを選んだ私の最大の理由ですね。 前後変速機は新アルテグラ、チェンホイールは旧型のデュラエースを使っています。 歯数はミニベロと言うことで５６Ｔ−４４Ｔです。 このギヤデザイン、歯数が大きくなると面が広くなり、あまり好きではないのですが・・・・ なぜか同じ10速用なのに調子が悪かったのです。 （アウターからインナーにシフトするとイン側にチェーンが落ちてしまう） そこで新デュラエース（ＣＮ−７９００）に変えてみたところ、それだけで完全に改善しました。 同じロード10速用なのに相性が悪いんですね（また規格が違うの？不勉強なんで。笑） これは初期テストの為、仮付けの物。 ホイールサイズは20インチＷＯ（ビート径451サイズ）です。 同じ20インチ表示でも20インチＨＥサイズ（406サイズ）、20インチチューブラに比べて タイヤ外径が最も大きなのが20インチＷＯと呼ばれるサイズなのです。 これはギヤ比、乗り味に大きな影響がある為、ミニベロレーサーには重要なポイントなのです。 タイヤは比較的軽量なＩＲＣのロードライトＥＸを使っています。 ミニベロはスポーツモデルでもロングアーチを使っている事が多いので事前にシマノの ロングアーチ（ＢＲ−Ｒ６５０）を用意していました。 （メーカー完成車のブレーキはＦＳＡのＳＬ−Ｋ） ところが、新しいＳＴＩレバーで作動させるとストローク感は問題なかったのですが 不自然に効きが良過ぎて危険を感じ交換しました。 どうやら、ロードコンポ同士でも、新旧、設計が変更になり互換性がないようです。 （取り説には「ＢＲ−６７００を従来のロード用ＳＴＩなどと組み合わせると極端に効き過ぎる」と書かれてはいますが） 幸い画像で、お判りいただけるようにロードのショートアーチに交換してもギリギリ、 リムに届きました。 当然、新アルテグラ同士の組合せで効きも良好ながら（効き過ぎる事はなく）自然になり、一安心です。 それは、ここで書いた「新ＳＴＩと旧ブレーキの組合せの不自然な効き」の問題が一点、 それと先に書いた「シフト時のチェン外れ」の問題です。 画像の状態では2点とも解決して走行には、なんら問題ない状態に仕上がって（解決）います。 シートポストはゼロオフセットのカーボン製の物を発注していましたが、まだ届いていませんので、 ＢＳモールトンからトムソン エリートの物を借用しています。 （ゼロオフセット→ポストパイプ中心線の真上にサドルをセットできる物。普通、多くのピラーは 後ろに20ミリ前後オフセットする） サドルは、かつて一斉を風靡した軽量サドル、フライトの復刻？モデルを使っています。 かつてのフライトはチタンベースでしたが今回の物はスチール製のベースを使った廉価モデルです。 チタンベースなら、かなり軽量化できたはずですが（笑） 細かなことですが・・・ シートクランプバンドはクイックレバー式のものが付いていました。 レーサーにＱレバー式のものが必要あるとは思えませんし好みではないので交換したいところでした。 ところがＱＲ式でない物の手持ちがありません。 部品箱にルイガノＭＶ ３からはずしたものが、ありましたので （これも同じＱレバー式でしたがＭＶ Ｃ付属の物よりバンドが軽そうだった） これをベースにドリルで加工しクロモリフレーム用のスギノのシートピンを組み込みました。 すっきりまとまったうえ、しっかり固定でき、お気に入りですがカーボンピラーに交換する時は 一点に締めた力が集中しにくいと言う新しいシートクランプを採用した方が無難かもしれません。 シート、クランプバンドの上部に付いているのはリクセンカウルのサドルバック取付アタッチメント。 長くなってしまいましたので次回に（笑） |
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いくつか、まだ届いていない部品もありますが 「ルイガノ ＬＧＳ−ＭＶ Ｃ」とりあえず完成して乗れるようになりました。 現在は、各部の調整をしながらポジションを修正している段階です。 どのくらいの重量で仕上がったのか？など、詳細は後日（笑） とりあえず、完成の報告まで。 |
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