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「やっと届いた」と喜んでいたし、レースも近い、と言っていたのに・・・ ルイガノ「LGS-MV C」フレームは 「どうなった？」、「組めたの？」と、皆さん、お思いのことでしょう？ 発注したものの届かない部品も2,3点あり、 その部分は手持ちの部品で仮組みすることにし先週、作業を始めました。 そして6月6日に、とりあえず仮組みは完成、試乗してみました。 ところが・・・「シマノ推奨の部品組合せ」を無視したせいか問題が、いくつか発生！ 現在、その対策中で、まだ残念ながらガンガン走るところまではいっていません（6月7日現在） そこで、今回はルイガノ「LGS-MV C」フレームの組立前の様子を簡単ながら、ご報告します。 新しいフレームを入手した際の、お約束、フレームエンドの精度をチェックして見ます。 さてルイガノ「LGS-MV C」フレームの精度はどうだったでしょうか？ パークツール「フォークアライメントツール ＦＦＧ−１」を使って確認します。 画像を良く見ていただくと左右の工具に、ほとんどズレはなく、なおかつ 中央の隙間が、ほぼ平行なのが、お判りになると思います。 ようするに精度がしっかり出ている状態ですね。 フロントだけでなくリヤも問題はありませんでした。 ちなみにフロントフォークエンドは、こんな形に作られています。 最近のＦフォークは、どこのメーカーでも、ほとんど脱落防止用の突起が付いた エンドになっていますが、今回のルイガノ「LGS-MV C」のフロントエンドは こんな形状になっていました。 私は脱落防止用の突起を削り落としてしまいますが、これではさすがに 削り取る訳には行きませんね。 前輪を外して車に積み込む私にとっては面倒なエンドです。 また、このエンド、シマノのＱＲレバーの位置によってはＱＲ根元の部分が締める際に わずかに接触する事もあり塗装を傷つける心配もあります。 リヤエンド右側はこんな形状。 チェンステイ側には大きな穴があけられています。 ＲＤ取付部分は万が一、折損した場合交換出来るようになっています。 こちらにも軽量化の為か？穴があけられています。 前述のようにエンドの精度は前後とも問題ありませんでした。 ではＢＢのネジはどうでしょうか？ 画像はＢＢネジをさらった後、パークツール「ＢＢフェーシング工具ＢＦＳ−１」を 使ってＢＢフェイスを仕上げているところ。 ＢＢネジのセンターは問題ありませんでしたしＢＢネジはちゃんと綺麗に、 さらってあるようでタップを通しても、ほとんど削り粉は出ませんでした。 熱歪の出る事はありません。 今回も見たところ、タップを通す必要はないと思いましたが念の為（話のタネとして？） タップを通して見ただけのことです。 問題になるようなものではありませんでした。 画像のように軽く面を削って終わり、にしておきます。 まだ、全て届いたわけでは有りませんが早速、組み替えて調子を見てみたいと思います。 さて、無事問題は改善されるのか・・・・ |
コルサの自転車
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コメント（2）
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今回はルイガノ「LGS-MV C」フレームの重量を見てみることにしましょう。 ルイガノ「LGS-MV C」フレームはカタログ表示では 「フレーム、フォーク 1.7�繊廚般正�されています。 しかし、カタログ重量というのは往々にして当てにならないものです。 私も過去にカタログ重量に期待して購入したフレームがありましたが、 その全てがカタログ重量を越えていました。 その辺を自転車、フレーム、部品の輸入元、会社の社員である知人に聞いてみた事があります。 知人によるとフレームメーカーに「カタログ重量より重い」と苦情を言うと 「表示重量には塗装、ステーカーの重量は入っていないので」などと言い訳されるそうです（笑） また、余談になりますが、とあるメーカーに「リムの重量がカタログより、ずいぶん重い」といったところ 「カタログ重量はリム本体のみでハトメの重量は入っていない」と言い放ったそうです。 もちろん、ハトメはリムから外せる物ではないにもかかわらずです。 さて、話がそれました。 それではルイガノ「LGS-MV C」のフレーム重量を計ってみたいと思います。 フレームからシートクランプ（シートポストを固定するバンド）、 シフトワイヤーアジャスト（F＆R）、ボトルケージ固定ネジ2本、BB下ワイヤーリード等を外します。 出来るだけ正確にグラム単位で計りたいので・・・ 今回は完成車を計るパークのスケールではないハカリを使うことにしました。 といってもフレームが、そのハカリにうまく載りません。 そこで考えたのが、この方法（笑） ツールキャビネットの上に板材を置いて、その上にハカリを載せて計測します。 背景が乱雑なのは昨日から、いろいろ忙しくてとりあえず、いろいろ突っ込んである為。 普段は、もう少し綺麗に整理していますよ？（笑） （もちろん、ヘッド小物などは含まれません） フロントフォークは既に下玉押しを圧入してしまいました。 下玉押しはスチール製ですから、ざっと20g程度はあると思います。 さて20ｇはあると思われる下玉押し込みでFフォークを計ってみるとの重量は・・・391,5ｇです！ フレーム1,308ｇ＋Fフォーク391,5ｇ＝1699,5ｇ！！！ これでもカタログ重量におさまっていますが先に書いた下玉押し分の重量（20ｇ前後？）を除けば 更に軽いことになります。 また、フロントフォークコラムはカットしていない長い状態なので私のポジションなら 10cm弱はカット出来そうですから更に軽くなりそうです。 それにしてもカタログ表示重量をクリアしているフレームは初めての経験です。 ごく普通のクロモリのロードフレームが2,7キロ前後ぐらいですから、このフレームは 1キロほど軽いことになります。 クロモリに比べて重量比、63％ぐらいで出来てしまうのですから凄いものですね。 ただ近年のフルカーボン、ロードフレームなどは重量１キロを切る物も少なくなく それと比較すれば、たいしたことないとも言えます。 まあ、フルカーボンフレームとはコストも違いますから1,7キロでも 十分な軽さですけどね（笑） ここまで来るとメーカー完成車重量7.6キロ（ペダルなし）を破りたいものですが、
さすがに軽量パーツまで買い込む余裕はなく、 私の完成車は一体、何キロでまとめる事が出来るやら（笑） |
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新年、早々、発注しておいたフレームが、やっと届きました。（5月27日） もっと速く届く予定だったのが延び延びになって、やっと国内入荷したようです。 届いたのはルイガノ「LGS-MV C」フレーム！ 「えっ、なんかバランスのおかしいフレームだって？」 そうなんです、これミニベロ（小径車）なんです。（また買っちゃった！笑） ホイールサイズは20インチWO（いわゆる451サイズ） 「MV C」には完成車もありますが、私は以前乗っていた同じルイガノの「LGS-MV 3S」の 部品を載せかえるのでフレーム買いにしました。 2010年から？ルイガノが展開している「リアルスポーツシリーズ」の マークですね。 今までは「ルイ ガノ」と発音してきましたが、これは何と発音すればいいんでしょう？ 「LOUIS GARNEAU・ルイガノ」から「LOUIS・ルイ」のロゴがなくなり 「GARNEAU」だけになったのですから「ガノ」？なんでしょうか？ なんか変、発音しにくいです〜（笑） モデル名は「LG-S MV C」ですが、ここには「MV C」の文字だけ。 「LG-S」の文字は今回のモデル以外にも小径車に使われていますから 「ルイガノ スモールホイール」の略なのかもしれません。 では「MV C」は・・・ミニ ベロ カーボン？ MV Cの特徴はカーボンパイプ＋アルミラグで構成されたフレームであること。 もちろん、超軽量に仕上げられているはずです。 重量については実際に計測して、また記事に書くことにします。 それ以外にもシート角が立ってレーサーらしいポジションがとれる稀有なフレームであること。 （多くのミニベロがシート角が68〜70度前後で作られています） また、フロントフォークをはじめカーボンで作られていることなどから 振動減衰特性、乗り心地が少しは良くなっている事も期待されます。 付属品 上段の4個はヘッドパーツ。 2段目の左、アウディのマークのようになっているのはアヘッド用スペーサー。 スペーサーは残念ながらカーボン製ではなくアルミ製。 中断、右はアヘッドステム用プラグ。 下段はFD取付用アタッチメント。 なぜか2種類、入っています。 FDの種類とかあるのでしょうか？詳細は確認中。 下段、一番右の部品は？FDの取付位置調整用ステー？ さて、最新鋭カーボンパイプフレームが届いたからには７月４日のレースでは
成績が悪くても「フレームのせいにして」言い訳できません！ 今からでも、しっかり、練習しなければ！（笑） |
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メルシェ その４ そのなかでもフランス部品だけでなくイタリア部品が、たくさん使われているのも特徴です。 （プジョーとは対照的ですね） フランスメーカー、中級クラス車の変速機といったら、これしかないですね？ サンプレックス スーパーコンペティション（クリテリウム）アンサンブルです。 FDは、その３にも書いたように当初はスライド式でしたがパンタ式の物に換えています。 （樹脂ボディ割れの為） プジョーなどのラインナップから見ると最高級車には９３Dが使われています。 日本で人気の高いストロングライトと言えば４９Dですが ロード用としては９３Dの方が上級のようです。 多分、４９Dは5ピン式で小さなギヤも付くので、ツーリング派にも使い易いため 日本で人気が高いのでしょう。 オリジナルのペダルについては、後で取上げます。 フリーはフランスのアトムが付いていました。 もちろん、まだ5段仕様までしかない時代で歯数は14-16-19-21-23Tでした。 23Tまであるのが嬉しいですね（笑） ちなみにプジョーの中級車PR-10では14〜21Tでした。 黒いバンド状キャップははずしてあります。 フランスには、あまり良いハブがありませんでしたが、当時、かなり高価だったはずの カンパ レコードが使われているとは驚きでした。 ハブが出てきましたので続いてホイール関係を見ていきましょう。 タイヤはメイド イン イタリーの文字が入ったユッチンソン CORSA LLGGEROです。 ユッチンソンは最近ではフランスメーカー（企業合併or吸収？）になり 日本の雑誌ではハッチンソンと表記されていますね。 リムは「AVA」 赤いラベルにメイド イン フランスと書かれています。 フランス製のリムと言えば当時、日本ではマビック、スーパーチャンピオンが多く 流通していてAVAのリムは単体では、ほとんど見かけなかったと思います。 手入れしにくい為、ステンレスに組み替えようと思いますが・・・・ サドルはサンマルコのプラサドルが付いていました（クッションなし）。 横から見た形は、あまりカッコよくありません。 サンマルコのサドルと言えばロールスが出た80年代前後から多くの製品が 日本に輸入されていますが、このメルシェが作られた70年代前半頃には、 ほとんど日本に輸入されていなかったと思います。 涙、涙の状態でした。理由は多分、出荷時にピラーを目いっぱい奥まで 突っ込んで梱包したのでしょう。 画像では良く見えませんがポスト部最上部までギザギザにキズが入っています（泣） ピラーのキズは組み付け時、サドル高を自分のポジションに合わせた後、 フレームから出る部分を研磨してキズを目立たなくしています。 フレンチサイズのパイプの為、サイズは26.6ミリです。 ピンボケで申し訳ありませんが・・・ ハンドルバーはチネリの（3本ローレット）、ステムは１A（旧ミラノマーク）です。 青く「８」と見えるのは突き出し寸法ですが赤の「２２」（画像は、逆さま）と言う数字は何か、 お分かりになりますか？ 実は、このチネリステム、フレンチサイズなんですね。 通常、日本、イタリアのステムはコラム径が22,2ミリになっていますがフレンチは22,0ミリなんですね。 最後にペダル部分を紹介しましょう。 トウクリップは当時、フランスのスタンダード、クリストフ、トウストラップは、 ほとんど見かけない珍しい「C,T,S,I,コンペティション」と言う製品が付いていました。 さてペダルなんですが（やけに勿体つけてますが） カンパのレコードハブやストロングライト９３D（当時のストロングライトでは最高グレード）などが 付いていますからペダルは何か付いているのだろうと期待しながら新聞紙などをめくっていくと・・・ 非常に意外なメーカーのペダルが付いていたのです。 画像でも、お分かりになっていただけると思いますが非常に安っぽい作りです。 リオターでは、なさそうですが・・・ なんと日本の三ヶ島製だったのです（笑） それも廉価版の「NEW クイル」！ネジは、もちろん、フレンチです。 なんと、NEW クイルのフランス向け輸出品だったんですね。 せめてユニークが付いていれば（笑） （でも、がんばってましたね、日本の三ヶ島！！！） 部品構成から推測して70年代中頃でしょうか？ 手がかりとしてRDのプーリーケージにある刻印は「72」でした。 カンパ レコードハブのオーバーロックナットの刻印は「73」が３ヶ所、ひとつは「68」でした。 68は、たまたま箱の底にでもあった部品が出てきたのでしょう（笑） これは無視してハブは73年製（場合によって73の部品で74年前半に組まれた）でしょう。 以上から、このメルシェが組まれたのは73年後半から74年頃
（部品製造から供給のタイムラグを考えても75年頃まで）ではなかったかと考えています。 |
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メルシェ その３ （分解編？） 未使用のままとはいえ30年前後、眠っていたものですから、そのまま使うわけにはいきません。 まずは各部をチェックしていきます。 例えば、こんな状態の部分もありました。 まあ古い物でも普通、チェーンを外してしまうとチェンホイールは、ぐるぐる回るものですよね。 ところが、このメルシェは、クランクに力を入れても、まったく回りませんでした。 完全にグリスが粘土の様に固まっていたのです。 （分解後、グリス除去のケミカルでもBBベアリングに固着したグリスが、 なかなか溶けないぐらいでした） 逆にヘッド小物はグリスがゆるゆるになって、すごく回るようになっていました（笑） その点、いつも思うのですが70年代のカンパのグリスは優秀で見た目も回転もなんら 不具合が感じられないような気がします。 （見た目は問題なくとも変質しているのかもしれませんが） 気になったのは、このワイヤー処理。 ワイヤーは切りっぱなしでキャップなどは被せてありません。 短い位置で切って終わり・・・ですね。すでに、ほつれてしまっています。 磨く時に不用意に作業しているとワイヤーの切り口で痛い思いをすることになります。 インナーキャップなどはFD、ブレーキ前後、どこにも被せられていませんでした。 もちろん、フランスの高級車のようにキャップはしてないけど 「ちゃんとハンダ付けしてある」なんていうことはありません。 良く見るとワイヤー固定のボルトの角も少しなめていますねぇ。 シフトワイヤーと同じようにブレーキワイヤーも短く切るのがメルシェの流儀だったようです。 現在はRDワイヤーのみは入替えてキャップを被せてありますがFDと前後ブレーキは、 そのままの状態にしてあります。 これは近々、アウター、インナーとも現在の物に入替えるつもりです。 （オリジナルは保管しておく予定） 安心して乗る為に、分解して手入れしていきます。 グリスが使われている部分はグリスを入替え、金属の部分はサビ取り、磨き、 そのあと、さび防止の為オイル分を塗っておきます。 樹脂、ゴム部分はアーマーオールなどで手入れしておくことにします。 出来るだけ分解して各部に油分を与えておきます。 例えばFD（サンプレックス）も、こんな感じで手を入れていきます。 完全に分解したのち、組みなおします。 あ、そうそう、すっかり忘れていましたがFDは現在違う物に変わっていました。 オリジナルはスライド式でしたが現在はパンタグラフタイプに交換しています。 これは、好みとかで交換したのではなく入手して何年か経った時に樹脂部品が割れていたんです（泣） （画像、中央上部の黒い部品が後日、破損） ばらした小物類は（スチール部品）、こんな感じ。 さび防止の為、オイル分を吹きかけておきます。 ベアリング類は、いったん洗ってグリスを使って組み込みます。 フリー本体は、隙間から内部にオイルを吹き込む程度にして、ばらすのは止めて置きます。 ただしスプロケットは一度、すべて外してグリスをしっかりネジに塗って組み直しておきます。 余談ですが古い外国のフリーはトップギヤが本体と一体式で外れない物、 ロー側の2〜3枚をスポーク側から外す物など、いろいろな形式がありますから 分解にも注意が必要です。 BBをバラしていたら、こんな衝撃映像が！（笑） 画像は、いうまでもなくBBシャフトなんですが・・・ まわりに、こびり付いているのは何かわかりますか。 なんと「切り粉」（鉄片）なんです。 その厚み、形状からパイプをカットしたり、ざぐったりした際に発生したもののようです。 パイプを加工した後、パイプ内部に落ちた「切り粉」に注意を払う事もなく、 そのままロウ付けしてしまっているのでしょう。 当初は切削時などに使う油分でパイプ内部に貼りついていた物が長年の間にBBラグ内部に落ち、 シャフトのグリスに、くっついてしまったのだと思います。 しかし、これはひどいですね〜、 こんなの、今まで見た事がありません（笑） 発見当時からのバーテープ、バーエンド。当然、30年以上前に巻かれたものです。 テープの間から２，３ヶ所ハンドルバー自体が見えています。 雑な巻き方ですね。 バーテープはメーカー不明のビニール製ですが表面に模様が付けられており 意外に滑りにくいものです。 また、バーエンドのゴムはベロックスではなく、やや細身の物が使われています。 これもノーマークでメーカー不明。 これを「すーさん」式に解釈するのなら・・・ 「恐らく金曜夕方のマドモアゼルの仕業でしょうね、デートの時間が気になっての やっつけ仕事とみました（爆）」 ということになるのですが（笑） 次回は、いよいよ部品を見ていきます。
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