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先日の古典ロードにコルサが乗って行ったコルナゴ、意外に好評だった（笑）のと dolphine214takeさんから「特集やってね」とリクエストをいただいてしまいました。 と言う事で、この数奇？な運命のコルナゴを特集させていただきましょう。 この「コルナゴ スーパー」 諸状況から考えて製造は１９７９〜１９８０年頃と思われます。 （画像は現在のもの） コルサの手元に来てから私の好みでオリジナルとは若干部品を入替えています。 （画像は現在のもの） 実は、このコルナゴ、デッドストック品で ２００４年に、とある倉庫から出てきたものです。 ですからコルサは幸運にも２００４年に２５年ほど前のコルナゴを 新車で手に入れたということになります。 （高校生の頃から憧れていた） 箱の中には画像のほかに前後ホイールセット、ハンドル回り、サドル回りが入っていました。 ペダルセットは、なぜか失われていました。 そうそう、箱の中にはブレーキ本体が転がっていました。 チェンホイールからチェーン、変速機３点、ボトルケージなどまで組み込まれていたのに、 なぜブレーキ本体は組みつけられていなかったのでしょうか？ それにはコルナゴらしい（イタリアらしい）理由がありました。 この頃、ブレーキ本体の取り付けはナット式から隠し止めに移行していた時期に当たります。 このフレームは既に隠し止めになっていたのに箱に同封されていた カンパのブレーキはナット止め式のシャフトの長い物だったのです。 コルナゴの職人はシャフトを加工したり、交換するのが面倒だったのでしょう、 組付けせずに、とりあえず箱に放り込んでおいたというのが真相のようです。 余談ですが、この梱包の紙のような物ですが一枚物で、ほどくのが非常に面倒でした。 途中で、ちぎってしまえばと思われるでしょうが非常に丈夫な材質で 手でちぎることは出来ないものでした。 実は、この時、更に古いコルナゴのデッドストックも同時に発見し入手しました。 そちらはマーク類もデカール式、チェンリングなども刻印入りの 良い物でしたがサイズが大きく私には乗る事が出来ませんでした。 製造は1975〜1976年くらいのものでしょうか？ これは、現在、関西のコレクターの手元にあります。 この車は、ちゃんとブレーキも取り付けられていました（笑） （まだ隠し止めになる前の時代の物） 先ほど書いた梱包材を取り除くとトップチューブには別の紙が巻かれていました。 その紙には、ご覧のとおり、「２６ TOSHOKU ５４」の文字がありました。 「２６」「５４」の数字は何を意味するのかわかりませんが自転車業界の知人によると 「TOSHOKU」（トウショク）は日本の貿易会社の名前だということでした。 ただし、それが事実なのか、日本語で、どのような字を書くのかは不明です。 また、数字の話ですが、フレームナンバーなのか？と思い、 フレーム各部を探してみましたがフレームナンバーのようなものは見当たりませんでした。 箱に入っていたままのオリジナルの部品で仮組みした状態。 （画像は２００４年のもの） すでにFDは穴明き（４穴）、RDはヌーボ スーパーレコードになっています。 その他、現在の仕様と違うところを、ざっと書いておきます。 ・ヘッド小物がブラックのコルナゴオリジナル ・ボトルケージも黒い物。 ・サドルはコルナゴネーム入り ・ピラーもコルナゴネーム入りのミゾ加工の長い物 ・ハンドル、ステム（後述） ・バーエンド ・ホイール ・フリーホイール 部品の件は、後で書くことにしてフレーム回りを見てみましょう（画像は改造後）。 ダウンチューブのラグにクローバー、フォーククラウンの肩にも クローバーとCOLNAGOの文字が彫られています。 クラウンの後ろ側は肉抜きされペイントが入れられています。 フォーク裏側の補強版にも小さなクローバーマークが抜かれています。 BB下側も大きなクローバーマークが抜かれていました。 このあたりに普通、他社では製造ナンバーなどが入っているものですが、 まったく見当たりませんでした。 シートステイブリッジの補強。 下側に小さな穴が明けられています。 ブレーキは、このように隠し止めになっていました。 （恥ずかしい、ナットが錆びていますね、磨かなきゃ） 画像はブレーキシャフトにネジを切り増ししてカットした後、 組付けたもの（コルサの加工）
ハンガーラグ回り
いわゆるカンパタイプ ワイヤーリード。現在のようにBB下にワイヤーが取り回されるようになる前は、 このカンパタイプ ワイヤーリードが標準だったのです。 チェンステイブリッジにも補強版が取り付けられています（穴明けなし） この時代のカンパを良く知る人なら、このカットだけでもワイヤーが 当時の純正のカンパ製品である事が判ってしまうでしょうね（笑） チェンステイ両側に「COLNAGO SUPER」の貼りマークがあります。 このステッカー類が後に問題を起こすのです（笑） コロンバスのステッカーは現在、ほとんど剥げ落ちてしまいました（画像は２００４年のもの）。 この時代の「COLNAGO」の文字は困った代物でデカールではありません。 非常に厚みのある物で、入手後しばらくすると、白く、めくれ上がってきたのです。 どうやら経年変化でマーク類は駄目になってしまったのだろうと、このフレームに対する 思いも一気にさめていきました。（売却も考えていました） マークがボロボロの状態で乗り続けるかレストアして塗装をやり直すしかないと考える、 悲惨な状況になってしまったのです。 ところが最近、マーク類が、はがれるなら、どこまではがれるか思い切って 試してみようと思い力を入れて磨くと、ごく薄いビニールが剥がれ落ちたのです。 どうやら切り文字の上にビニールが張ってありその上からクリアーが吹いてあったようです。 （ビニールがクリアと一緒に浮き上がり、ひどい状態になっていた） 切り文字のビニールは思い切ってはがしてしまうと、あら不思議、まあ見れるレベルに また戻ったのでした（笑） この状態がいつまで続くのか判りませんが、今の状態なら人前に出してもとりあえず、 それほど恥ずかしくない状態になりました。 （厚い切り文字、ロゴの耐久性が不安です） ただし、フレームの塗装の下地は良くないようでBB回り、ヘッド回りなどに塗装の
浮き上がりが見られますので、いずれ塗装をやり直さなければならなくなるのかもしれません。 |
コルサの自転車
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コメント（21）
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物議をかもした？前回の記事。 コルサのブログでは記録的なコメント数になりました（笑） 今回は、いよいよフレームの全貌を、ご紹介です！！ これが、購入時の状態です。 もちろん、ダウンチューブ、ヘッドマーク、シートチューブのステッカーは 消してあります（このネタ、引っ張るねぇ 笑） 前回の画像で工作からキャンピング車だというのは皆さん、ご指摘のとおりです。 さて、全体像からメーカーは判明しますでしょうか？？ いかにもキャンピング車らしいシート部分。 あれ〜よく見ると手がかりが写っているような・・・ さあ、皆さん、どこのフレームか、おわかりになりましたか？ とは言っても実は３枚目からはメーカー名が消してない画像になっていますので（笑） はーい、ということで「片倉シルク キャンピング」が正解でした。 ツノダ グランプリという、ご意見も何件かいただきましたが ツノダとはフレームの工作とか似ている部分があるのでしょうか？ ツノダのキャンピングもカタログ写真で見ると結構、まとまって見えた記憶があります。 でも、ツノダのカタログは先日、いろいろお世話になっている、 くさやんさんに進呈してしまいましたので、今、確認できません（笑） このフレーム、昨年の３月、「桜海老ポタ」の帰り、U氏に存在を、お聞きしていました。 kokoさんを経由してU氏が撮った画像を見て非常に興味をひかれ、 ほとんど買うつもりで何度か、お金を持って名古屋に行ったのですが、 その度に時間がなくなり、お店に寄れませんでした。 そんな事を繰り返すうちに、早一年、「もうないかもしれない・・・」と思っていました。 記事をアップされていました。 そのデモ鳥さんのフレーム騒動（笑）をきっかけに、いてもたってもいられなくなり ショップの近所に住む友人に頼んで買ってきてもらうよう依頼してしまいました。 「一年経ってるし、もう売れちゃったかな」とドキドキして待ちましたが、 まだ売れ残っており、このたびコルサの元にやってきました。 実は手元に来るまでサイズすら確認していませんでした。 この頃のシルク キャンピングには２種類のサイズがあったとのことですが ５５０ミリのほうだったようです。 少し大きいかなと思ったのですが実測C-Tで５４０ミリ少々でピッタリだったのは幸いでした。 ネットで、いろいろ、調べてみると１９８０年式ではないか？と思うようになりました。 １９８１年式と紹介されている「SC15−DS」は、うちのと同じラグ付フレームになっています。 ただ、８１年「SC15−DS」のカタログには「WL台座直付け」と写真入でうたわれていて サンツアーVXがついています。 うちのフレームは「ラグ付」ですがWL台座は直付けされていません。 サンツアーPDL-Mがバンド止めでついていました。 以上から、この間の１９８０年式ではないかとほぼ確信を持ちました。 ところが１９８０年式の画像で鮮明な物がネット上で見つかりません。 ただ、不鮮明ながら見つかった画像を見ると１９８０年式はPDL-Mがバンド式で付いているようです。 もちろん、フレームはラグ付です。 ということから 今回、コルサの手元に来たシルク キャンピングは１９８０年式の「SC15-DF」だろうと判断しました。 （異論がありましたら、ご指摘くださいね） 部品取りされてしまったようで 購入時はチェンホイール、WL以外のものは何も残っていませんでした。 チェンホイール周辺は油が流れ、それがこびりついて結構汚くなっていました。 キャンピング車の肝であるキャリアが残っていないことが長い間、誰にも買われなかった 理由に間違いないでしょう。 ただ、片倉にはフレーム売り（ロードやピスト）もあったはずですが、 この車種（キャンピング）はフレーム売りはなかったと思います。 完成車だったとしたら、なぜキャリアをはずして売られてしまったのでしょうか。 シルク キャンピングに乗る他のお客さんがキャリアを壊してしまい 売ってしまったのでしょうか。 お店では、「そのうち片倉からキャリアだけ取寄せて」と思っているうちに 時間が経ち・・・ シートチューブには「タンゲ No.5」のステッカーがありました。 以前デモ鳥さんが「アトランティス キャンピングのフレーム重量 ３，３ｋｇ」という 記事をアップしていました。 実は、その記事を見る前にコルサも重量を計っていて フレーム＆フォーク＋ヘッドパーツ付で３，３６０gでした（シートピンなし 笑） その時は、「覚悟？していたより軽かった」と嬉しく思っていましたが・・・ アトランティスが３．３kg？？？うちのより軽いのか？・・・・ デモ鳥さんの３，３ｋｇはヘッドパーツ込みなのかなぁ（へんなところで対抗意識を持ってたりして） フロントフォークにも「タンゲ、チャンピオン、クロモリ」のステッカーがありました。 ちなみにフロントエンドも「TANGE」の文字があります（リヤエンドはシマノですが）。 もしかしたらフォーク一式はタンゲで作られてシルクに納入された物を アッセンブルしていたのでしょうか？ フォーククラウンは結構エッジも出ていて形も良いと思っていましたがプレス製でした。 キャリア取り付け用にネジ穴が切られています。 現在このネジ穴には「黒色のイモネジ」をねじ込んであります。 （フォーク、シートステイ途中のキャリア用ネジ穴にも同様に） キャリアを売ってしまった後（推測ですが）部品取りされてしまったようですが シートピンまで、なくなっていました。 実は、これが大問題だったんです。 シートピンというとカンパやスギノのようなタイプもあります。 それ以外のタイプですと普通、シートピンの右側はホームセンターなどで売られている ボルトと共通の物が多いようです。 ただ、その場合でも左側ナットはネジ径に対してナット外側が普通の物より ワンサイズ小さく入手するのに苦労するのです。 （某高校自転車競技部でもジャンクフレームを処分する時はシートピンも外しておけと言われるらしい） ところが、このシルク、左右両方とも、普通ではないサイズでした。 まずラグ通過部分のネジ径が８ミリほどです。 それではと普通の８ミリ径ボルトを入れると頭（直径）が大きすぎてフレームに納まりません。 そこでステンレスボルトのネジ部をボール盤のチャックにセットして回しながら外周を ジスクグラインダーと平ヤスリで削って作りました（ヤレヤレ）。 さて今度は左側ですが８ミリのネジ径に合わせるとナットは、うんと大きくなってしまいます。 上の画像で見てもネジ径に対してナット外寸が非常に小さい事がお判りになると思います。 ボルト側のようにステンレスのナットを加工すればサビの問題もなく強度もあり 使うのには便利ですがステンレスのナットを素人が削るのは大変です。 今回は時間がないので鉄製のナットを削ることにしました。 ６面をなるべく均一になるように平ヤスリで削っていきます。 かなり「イビツ」になりましたが、なんとかフレームに納まるように削れました。 鉄ですから、削った部分は、すぐに錆びてしまいますから、とりあえず シルバー色のペイントを塗ってサビ止めとしておきます（笑） 未走行とは言え古いので汚れたうえに、くすんでいましたから極細目のコンパウンドで 軽く塗装を磨いておきます。 傷も結構ありましたから車用のタッチアップ用ペイントを買ってきて補修します。 散々、店頭で迷い悩んで買ってきたペイントですが、いざ塗ってみると、 あまり似た色ではありませんでした（笑） でも、まあ塗ってないよりはキズも目立たなくなったので、よしとしましょうか。 最後にワックスを掛けてフレームの準備は完了です。 さて、これから、どのような部品で組んでいきましょうか？ また、キャリアはどうするのか？ お楽しみに！、と言っても大したネタはございません。期待し過ぎに、ご注意（爆） ※実際は既に、ほぼ完成しています。今週末のサイクリングに乗って行く予定です。
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また一台、増えてしまいました。 でも仕方がないんです。だって、まともに乗れるツーリング車がなかったから（笑） コルサの場合、ロード、ピスト、シクロクロス、MTBと実動車は泥除けなし、ばかり。 一台、トーエイランドナーがありますが・・・ １９６４年製では普段使うには少しばかり無理があるんです。 （少しではないか？ 笑） というわけで、まともに乗れる？泥除け付きツーリング車を作ることにしました。 おかげさまで未走行のフレームなのですが・・・ そこはコルサのことですからデッドストックのマスプロ車のフレーム。 調べてみると年式は１９８０年で間違いなさそうです。 早速、お約束の作業開始。 エンドの精度を見てみます。 前後とも、まずまず精度は出ているようです。 ところが後でホイールを入れようとして気がついたんですが・・・ なぜかフロントのエンド幅が１０５ミリ程度もあるのです。 古いフレームでフロントが９４ミリ前後というのはよくあるのですが、１００ミリより 広いフロントとは聞いた事がありません。 エンド幅が広いというだけで、まあ、少しホイールがはめにくいのですが 精度は悪くないので我慢するとしましょう。 ちなみに、リヤエンド幅は１２０ミリでした。 この頃のロードは１２０ミリから１２６ミリに移行する時期（ほぼ移行完了時期か？）でしたね。 リヤエンドはシマノのストレートエンド。 RD取り付けネジが少しきついようだったので、ここにもタップをとおしておきます。 その他、ボトル台座などのネジも、一通り確認しておきます。 このフレームにはBB＋チェンホイールも付属していました。 そのまま使うつもりですがグリスを入れ替えなければなりませんし サビ、腐食の兆候もありましたので 一度バラして磨きます。 ばらしたところ右ワンがきつかったので、ここもダイスを通します。 画像のように左右のダイスが同時に入っていますから左右のネジのセンターはちゃんと出ています。 （これが同時に入るとは限りませんよ、中には、ひどいフレームもありますから） デッドストックとはいえ１９８０年頃のフレームです。 ヘッド小物のメッキも錆びていましたから一度はずしてサビ落としをします。 画像はサビ落とし作業後、組み付けているところです。 ちなみにヘッドマークは、わざと画像処理で消してあります（笑） （先ほどの画像のダウンチューブのロゴも） 仮に中古のピラーを入れてサイズを確認してみたところ、少し歪があるのか キズがついてしまいました。 そこでシートチューブにリーマーをかけます。 これで、安心して部品が組みつけられます。 （この画像からもロゴは消してあります 笑） それにしてもまわりの乱雑なこと。 何台見えますか？（笑） さて、これらの画像で、どこのフレームかわかる方はお見えになりますか？ 実車を見て正解を知っているのは滝ちゃん、くさやんさん、大熊猫さんぐらいかな。 （黙っていてね） ８０年頃のマスプロ車で・・・
案外、画像の中にヒントになりそうなポイントが、いくつか写っているような（笑） 少し楽しんでみてくださいな。 |
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いよいよ、バイクナビＧＰ ツールド新城です。 とは言っても今日、２６日、土曜日は個人ロードレースです。 今年はエントリーしていないので気楽に友人のレースを観戦に行きます。 （私の出場する耐久レースは２７日に行われる） チ−ムＨＰ→http://6125.teacup.com/tenngutou/bbs マシンの準備は、「やっと」ほぼ？整いました（笑） 画像はレース前最終段階の仕様。 そして、ハンドルの高さは、そのままでは調整幅がなかったので （調整幅がありそうだがコラム延長キットの為、調整幅が実際はなかった）、 面倒ですが一度フォークまわりを分解してフォークコラムをカット、５ミリほど ハンドルポジションを下げました。 アウターにデュラエースのオプション、５６Ｔを入れてあります。 時々、「何でこんなに大きなギヤがいるの？」と聞かれますが、 これはミニベロで速く走ろうとした場合、必然なのです。 （外周の長さ・言い方を換えるとタイヤが一回転した距離）は 約2,090ミリほどです。 そして、ルイガノの20インチＷＯの周長は約1,595ミリほどになります。 走れない事がおわかりになると思います。 （最近は、もっと重いが）。 そうするとクランクを「一回転」させた時、自転車の移動する距離は 52÷13（4,0） 4,0（ギヤ比）×2,090�澄淵織ぅ篌�長）＝8,360となります。 そして今回、ルイガノはトップが５６Ｔ×１１Ｔにしてあります。 そうするとクランクを一回転させた時、自転車の移動する距離は 56÷11（5,091） 5,091（ギヤ比）×1,595ミリ（タイヤ周長）＝8,120ミリとなります。 20インチＨＥでレース用タイヤの周長は約1,470ミリになります 。 ギヤを５６Ｔ×１１Ｔでで比較すると クランクを一回転させた時、自転車の移動する距離は 56÷11（5,091） 5,091（ギヤ比×1,470ミリ（タイヤ周長）＝7,483ミリとなります。 20インチよりもっと小径な車輪はどうでしょうか。 ブリヂストンのモールトン用17インチタイヤの周長は約1,340ミリです。 ギヤを５６Ｔ×１１Ｔで比較すると クランクを一回転させた時、自転車の移動する距離は 56÷11（5,091） 5,091（ギヤ比×1,340ミリ（タイヤ周長）＝6,822ミリとなります。 （５２−１３Ｔ 8,360ミリ）（５６−１１Ｔ 8,120ミリ） 20インチＷＯタイヤの場合、５６Ｔ×１１Ｔのギヤ比でも27インチ５２Ｔ×１３Ｔのギヤ比と 比べて、やや軽い事がわかります。 20インチ表示でも周長の小さいＨＥサイズだと、もっと大きなギヤ比が必要になる事が判ります。
まして17インチ車輪ならば巨大なフロントアウターギヤか小さなトップギヤを装備しないと 27インチロードと互角のスピードを出せないことがはっきりします。 （他にも車輪径が大きい方が転がり抵抗が少ないと一般的に言われることも理由） ２０インチ リム比較 画像の大きい方が「２０インチＷＯサイズ」小さい方が「２０インチＨＥサイズ」 タイヤのビートワイヤー部の径でＷＯは４５１ミリ、ＨＥは４０６ミリと表示されています。 |
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２１日はkokoさん企画のカフェポタに参加させてもらいました。 カフェポタの様子は、いつものようにkokoさん本人のブログにて 見ていただくことにしましょう（笑） →http://blogs.yahoo.co.jp/koko_car_suki/44230303.html 今回はkokoさん、まはろみつるさんがＤＡＨＯＮで走るそうで、それに合わせて、くさやんさんは プジョー小径車で参加するとのこと。 それなら自分はＢＳモールトンが似つかわしいかな、と思いましたが小径車レーサーに部品を 流用して今、動けません（笑） そこでレーサーとはいえ小径車のルイガノＭＶ３Ｓで参加することにしました。 ということで、今回は新しくガレージにやってきた ルイガノ ＭＶ３Ｓの紹介を、させていただきます。 ＭＶ３Ｓは７月２７日にレースで使う予定ですが１７日に仮組み完了したばかり。 １８日、１９日に合計２６キロ乗っただけなので少しでも慣らしておきたいのです （自転車もライダーも）。 大垣市街の水路をバックにした「ルイガノＭＶ３Ｓ改レーサー」 ハンドルまわりは、まだしっくりきておらず部品を探しているところで、現在は、まだ仮組みです。 ハンドルのボトルをつけてみました。 ミニベロは構造上、ダウンチューブが低くボトルが取りにくなります。 そこでハンドルの方が便利かな？と思って付けてみました。 低いところより取りやすい様でも逆に高すぎて扱いづらい気もします・・・。 製作中の様子。 一応、ＢＢネジをさらいＢＢフェイスの面研もしておきます。 画像はパークの工具でＢＢの面研しているところ。 下に見えるのは先に使ったＢＢネジのタップ（ホーザン製） ＢＢネジは左右のセンターがしっかり出ていました。 ただ前後ともフォークエンドの精度は、あまりほめられたものではありませんでした。 完成車価格から言えばこの程度か、とも思いますが昨年買ったパナソニック レマイヨーＭは 半額程度でエンドの精度はしっかり出ていました。 追記 ハブのQRを開放するとエンドの精度が、あまり出ていないようにみえるのですが 後で、更にいろいろ測定してみるとハブを固定すればエンド部分の精度は出ているようです。 これは作られた時には（ハブの代わりの治具が入った状態）しっかり精度が出ていたが 溶接の際に若干、熱の影響があり治具あるいはハブを固定した状態では精度が出るが、 開放すると精度が出ていないように見えるらしい。 ようするに特に問題はないということでした。 ホイールは昨年作った物をそのまま使うつもりでしたが結局組み直しました。 昨年使って、とっておいたホイールと今回購入したルイガノのホイールをバラして、いいとこ取りです。 あーめんどくさい（笑） タイヤはルイガノのケンダよりシュワルベ ステルビオの方が細く軽かったので採用。 チューブはルイガノの方が少し軽かった。 リムフラップもルイガノの方が２ｇ軽かった（笑） スポークはルイガノの方が段付になっていて軽かった。 リムは同じ銘柄だったのにルイガノの方が、なぜか一本、１５ｇぐらい軽かった。 ハブはルイガノの無名ハブの方が、うんと軽かったが昨年、高精度ベアリングに 交換チューンしたアルテグラを。 ※ブログ容量確保の為、画像を削除しました※ 昨年、使ったタイヤをチェックしていると、なんとタイヤサイドに大きなキズが！！ 原因はわかりませんが、これではレースに使えないので新品を手配することに。 昨年のタイヤもほとんで乗ってなかったのに、また出費。ヤレヤレです。 ミニベロは構造上、ＦＤとチェーンの位置関係が通常の２６インチや２７インチとは 大きく違ってしまいます。 当然、変速に問題が出てしまいます。 ルイガノでは、このような取付バンドを使用してＦＤの位置関係を補正していました。 ※ブログ容量確保の為、画像を削除しました※ とりあえず完成したのが１７日の深夜。 早速、１８日に初走行。各部のチェックをします。 ところが初走行にもかかわらず、無情の雨が・・・降りだしました。 まぁ、レースも晴天とは限りませんし、雨のブレーキの効き具合、タイヤのグリップも 確認しておくのもいいかと雨中走行しました。 それにブレーキゴムは雨天の方がなじみが早いでしょう。 画像はテスト走行後、自宅に帰りついたところ。雨で地面が光ってます（笑） 結局、ルイガノについていた部品で残っているのはサドル、スポーク、チューブ、リム、 リムフラップ、ブレーキ本体、ＦＤくらい。 ＲＤ、ＳＴＩもカタログどおりですが、実は昨年使った中古に、わざわざ変えています。 ブレーキ本体はテクトロが付いていました。これはシマノＲＢ−６００（ラージサイズ）に 交換するつもりでしたが最近のテクトロの品質を一度、チェックしてみようと思いなおし、 そのまま残しました。 制動力はドライもウェットも思ったより安定して効いていました。 ただ、ごく短時間のっただけにもかかわらず、カスがたくさん出ており、どう見ても ブレーキゴムの減りがシマノより、ずっと早いようです（雨天だけでなく晴れの日も）。 これは今後、距離を乗って確認してみたいと思います。 その他、前後のチェンジ、駆動系は、ほぼ問題なし。 シート角度が６９度と寝ており、気にしていたシートポジションでしたがピラーをオフセットの ないものに換えた効果か、あまり違和感もなくほっとしました。 ただ、気になるのはステムが若干短くハンドルポジションが近いこと。 でも代わりの部品（ステム）の手持ちがないので、これから探すとして（間にあうの？笑） また、ホイールは少し乗ってなじみを出した後、テンションを少しあげながら最後の仕上げを するつもりでしたが、振れもほとんど出ていないし、このままでいいか（笑） まあ、２７日のレースまでに一通り、ネジの緩みのチェックぐらいは、やっておくことにしましょう。
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