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先日、入手した片倉シルク ピスト Ｒ１−Ｒ（７６年頃）の 修復の様子をレポートしています。 フレームは部品をはずして、磨いていきます。 フレームは拭いても取れない長年の汚れがありますから、コンパウンド（極細目）で 磨きをかけます。 （磨き過ぎないように注意して） 綺麗に見えたフレームですが、部品をはずしていくと、気になるところもあります。 ここは簡易ブレーキが付いていたシートステイブリッジ部分。 長い間、バーテープが巻かれ、なおかつ、取付け板で押さえられていた為、 ノリが固着しています。 まずまず綺麗に仕上がりました。 ただ、巻かれていたバーテープのノリのせいかフレームカラーが 黄ばんでしまっています（特に左側）。 細かいキズは、このあと簡単にタッチアップしていきます。 リヤエンドは、こんな感じです。 まだ磨く前の画像でリムセメントなどの汚れがあります。 中古のピストですと何度も車輪を脱着しているうちに キズだらけになっている物ですが、この個体は非常に綺麗です。 あまり車輪を付替えた跡がなく、ほとんど乗っていない感じです。 フロントフォークはスチールウール（台所の流しなどを磨くヤツですね）に 油を、つけて磨きました。 スチールウールはメッキ部分に、ほとんど傷を付けずに軽いサビを 落とす事が出来ます。 フォーククラウン部分。 幸い、ひどいサビの発生はありませんでした。 ちなみに、このメッキ部分にクリア塗装はしてありませんでした。 （メッキ部分にクリア塗装がされているフレームもあります） ヘッドパーツは少々サビが出ていました。 見たとおり、 それぞれ、右側半分ほどが磨く前、左側を磨いた状態です。 分解前は「ゴリゴリ感」がひどかったので心配でしたが洗浄してみると 特に問題はなさそうです。 やはり「ゴリゴリ感」は固まったグリスのせいだったようです。 もちろん、そのまま再使用することになります。 ＢＢ部分。 ベアリングは、交換します。 （ベアリングの話→http://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/12612197.html） フレームなどに、ほとんど乗った形跡がないと思っていたのですがワンの内部は 意外にも結構、磨耗しています。 （シャフトの磨耗は、それほどでもなかった） 正直、これだけ磨耗するなら、かなりの走行距離だと思われます。 ＢＢだけでも交換されているのでしょうか？何か不思議な感じです。 画像では左右ワン、ロックリングはまだ磨いてありませんが 磨くとサビも落ち、まあ、見れるようになりました。 磨耗はありますが、ワン＋シャフトは、そのまま使用することにします。 クランク固定ボルトはサビがひどく、同形の物に交換することにしました。 ギヤ板固定ボルトは、かなり錆びていました。 左の２本は見たとおり磨く前です。 しんちゅうのワイヤーブラシにＣＲＣ−５５６を付けて磨くと 右の３本のように、まあまあ綺麗？になりました。 とりあえず、このまま使用します。 クランク、ギヤ板の状態は問題ありませんでした。 ただ、ギヤ板固定ボルトが一本固着して抜けません。 なめると、いやなので、あわてず慎重に作業します。 シマノやスギノの回り止めスパナは、滑りやすいのでコルサは画像のように、 縦方向？で、しっかり押さえつけられるドライバータイプの物を使用します。 （手前に見えるオレンジ色の柄） これにはストロングライトの刻印があります。 ギヤ板固定ボルトのまわり止め工具。 上から、シマノ、スギノ、ストロングライト。 汚い画像ですみません。洗い油で洗浄中です（笑） チェーンはＨＫＫ（報国）が付いていました。 もちろん、画像の手前側の黒い物です。ちなみに銀色の物は超軽量のレジナＳＬチェーンです。 ＨＫＫのチェーンはホコリを落とすと、結構錆びていました。 まだ、そのまま漬けてありますが再使用するかどうかは検討中です。 幸い、ＨＫＫの旧ピストチェーンの中古は手持ちがありますから。 固定ギヤです。 右側、銀色のギヤは三光舎でした（５０年？近い古い物です）。 これは、もちろん後付で純正ではありませんね。 歯数も１３Ｔと小さく使えませんので、コレクション？入りでしょうか。 「ＳＵＮ ＴＯＵＲ」の文字はありませんでした。 （「ＭＡＥＤＡ ＩＮＤＵＳＴＲＩＥＳ」 ＝ マエダ工業 ＝ サンツアー） ロックリングは「ＤＵＲＡ ＡＣＥ」の物でした。 もともと、メーカーが違う物を組み合わせるとは思えませんので、どちらかが 換えられているのでしょう。 両方とも「ＢＩＡ」（旧、競輪規格）の刻印がありますから同時代の物ではあります。 なんとなくサンツアーが純正だったような気がしますのでロックリングを サンツアーの手持ちに交換してサンツアーのギヤを使うことにします。 次回は、また他の部品をチェックしていきます。 |
コルサの自転車
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先日、入手した片倉シルク ピスト Ｒ１−Ｒ（７６年頃）の 修復の様子をレポートしています。 前回は、フレームとデカールの様子をご報告しました。 今回は、パーツの様子をご報告します。 チェンホイール＆ＢＢ＋（ペダルまわり） 当時のピスト用クランクのスタンダード、スギノのマイティコンペティションです。 左右のクランクキャップも、ちゃんと残っています。 ＰＣＤは最近のピストクランクの標準１４４ミリとは違い１５１ミリになります。 歯数は４８Ｔが付いていますが、これは雑誌の資料どおりです。 クランクの裏に「７６．１」の刻印がありますから１９７６年１月製造でしょう。 BBのメッキは少し錆びていますが磨いて落ちる程度だとは思います。 後は内部の磨耗状況がどの程度かですね。 ペダル部分。 これは交換されていますね。 傷が付きやすいキャップに左右ともキズは少なく、落車はなさそうです。 オリジナルのペダルは意外に、「しょぼくて」三ヶ島の「ＭＡＸ」だったようです。 交換されて付いていたのは同じ、三ヶ島の「ユニークカスタム」 ピストです。 付いていたユニークカスタムは「蹴返し」が一体な事、シャフトがアーレンキーで 脱着出来るようになっていることからユニークカスタムでも、かなり後期の物に交換されています。 ちなみに７６年のＭＡＸは１０００円前後、ユニークカスタムは７０００円前後でした。 凄い価格差があったのですね。 ホイールはオリジナルでしょうか？資料にもリムの種類は明記されていません。 付いていたのはアラヤのエクセルです（もちろん、チューブラー）。 あとで出てくるハブと合わせてホイールごと交換されているかもしれません。 オリジナルではなかったとしても時代的には、合っていると思います。 ハブもオリジナルかどうか不明です。 当時の雑誌広告にも明記されていませんし写真も小さく確認できません。 付いていたのは三信プロエームです。 プロエームは当時のピストハブでは安い方だったので純正かもしれません。 星型のラージフランジのデザインは悪くはありませんね、というか結構好きです。 スポークの頭に「Ａ」の文字が見えますので旭というメーカーの物でしょう。 リヤハブは通称「ダブルコグ」というタイプでした。 これはハブの両側に一枚ずつ固定ギヤ（フリー機構がない）が付けられます。 画像のように歯数の違うギヤをつけておけばホイールを左右入れ替えることによって 違う歯数でレースやトレーニングを行う事が出来ます。 また、片方にシングルフリーギヤをつけておけば公道走行も楽になります。 ステム＆ハンドル ステムは資料によると「日東ネオ ダイナミック」だったようです。 ネオダイナミックは普及品でロードにも使われるタイプでした。 ピストには通常、ポジションを下げる為、前下がりのステムが使われる事が多いのですが。 付いていたのは日東の通称「天返しステム」です。 天返しステムは当時、７０００円前後。ネオダイナミックは１９００円前後でした。 ちなみに今も生産されているパールステムは当時２８００円前後でした。 （ペダル、ステムなどはコストの関係で安い物が付けられていますね） 天返しステムは後部のボルトを抜くことにより突き出し部分が脱着出来ます。 脱着し裏返して（天地を入れ替える＝天返し）前傾のきついレースのポジションとは、 ちがうアップポジションにして競輪場から自宅や宿舎まで移動することに対応するステムなのです。 また、輪行時にハンドルを、はずしやすく、はずして再度取付けても高さが 変化しないと言う利点もあります。 （競輪選手は最近、競輪場まで自転車を宅配便で送るが以前は輪行も多かった） ハンドルも、交換されているようです。 もともとは日東の「クラフト」スチール製だった筈ですが 日東の軽合製、Ｂ１２３ＡＡに換えられていました。 付いていたハンドルは芯芯で３５０ミリと狭い物でした。これは、いかにも幅が狭いですね。 競輪選手によるとゴール前の混戦時に順位を上げるには前の選手間の少しの隙間にも 入り込めるよう狭いハンドル幅の方が良いのだと聞いた事があります。凄い世界ですね。 サドル＆シートポスト まずはサドルから。純正サドルはフジタのプラスチックベース「シームレス」だったでしょう。 これは「エア バイク」という革サドルに変えられていました。 革サドルと入っても幅が極端に狭い（最大幅約１０６ミリ）ピスト競技専用です。 また全長が普通のサドルより少し長く（２０ミリほど長い）、スプリントの際、極端な前乗りでも ポジションが取れるとの事で競輪選手に最近まで愛用者がいたようです。 シートポストの純正はサカエＰ−３という普及モデルでした（いわゆるサンプレタイプ）。 ところが付いていたのはサカエのロイヤルＥＳＬでした。 ＥＳＬは超軽量を目指した高級品で当時なんと９７５０円前後でした。 （カンパレコードでも７０００円前後）。 なぜ、そんなに高かったかというと２本の固定ボルトがチタンボルトだったんですね。 （今でこそ、チタンは珍しくないが当時、珍しく高価でした） これは後付けのブレーキです。 ピストレーサーは競輪場を走る為の純競技車輌ですから本来、ブレーキはありません。 しかし、選手の中には「街道練習」といって一般道でトレーニングする人もいます。 また、競輪場と自宅等を自走で移動する際にもブレーキが必要になります。 その時に付けるのがこの簡易ブレーキです。 シートステイをアルミ板ではさみ込んでブレーキを固定します。 前用ブレーキもありますが選手は大体、この後ろブレーキだけです。 最近は道路事情も良くないところが多いので前後付ける選手も多くなっています。 普通の人が聞けば「公道で練習するならロードでやれば」と言われるでしょう。 しかし選手は本番のピストでポジションを変えずに練習したい人が多いのです。 さて、今回は部品の状態をチェックしました。 修復に際し、オリジナルと思われる部品は、オーバーホールして、そのまま使います。 変更されていると思われる部品はオリジナルにこだわらす、時代性、デザインなどで 違和感のないよう留意しながら選択していきます。 次回のレポートでは部品を分解して各部をチェックしていきます。
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古典ピストレーサー好き（昨今の無軌道なピストブームとは、もちろん関係ない）の コルサの理想とする「片倉シルク ピスト」が届きました。 もちろん、「ただ」で届くわけもなく、まだ目標遠く、わずかなトーエイ貯金と 事業？の運転資金を流用しての、購入なのですが（爆） 「話は少しそれますが豊橋競輪場は地元の二つのクラブのクラブ員に限り（バンクの使用注意教育を受けた）競輪開催のない日曜早朝のアマチュア選手の走行を許可してくれています。 その為、コルサなどの三流愛好家もピストレーサーで競輪場を走る事が出来るのです。」 実は、ここのところ資金不足でヤ○オクはのぞかないようにしていました。 ところが先週、知人から代理入札の依頼が。 代理の入札を済ませ、何気なく完成車のページを見ると、 そこにはコルサが考えるシルクとして理想のピストが出展されています。 写真はイマイチ不鮮明ながら、程度は良さそう。 残り時間は３時間を切り、開始価格の５万円で入札一件。 でも質問５〜６件、人気は確実。これは終了間際、入札合戦になるなぁ〜。 資金不足だけれど程度は良さそうだし、 終了間際に偶然出会ったのも何かの縁か、一期一会か（もはや意味不明） ここは思い切っていくしかない（笑） ここで「チマチマ」いってもライバルにつけ込まれる。 最初から「ドカン？」と入札金額を入れておいてライバルをあきらめさせる手だ（笑） まあ、長くなりましたが無事、落札したわけです。 ついに届きましたよ。 理想の片倉シルク ピスト、７６年頃の「Ｒ１−Ｒ」です。 中級モデルながら、白地に赤色の胴抜き、いかにもシルクらしいカラーです。 ダウンチューブの文字も、いろいろなパターンがありますが（時代によってなのか）、 コルサは、このロゴが一番好きです。 出品者が自転車趣味ではまったくないらしく、梱包も心配だったのですが・・・ 案の定、無神経な梱包姿。 画像ではピラーが上げてありますが 梱包は上部のステッカー部分まで押し込まれてきた（うわぁー なんてことするの）。 慌てて、潤滑スプレーを拭いて抜き取ります。幸いキズは少なく、ほっとします。 また、画像の通りチェーンも遊んだまま。 ホイールはフレームとダンボール一枚はさんで２本まとめて箱に詰め込まれてありました。 他にも自転車愛好家なら考えられない雑な梱包でしたが 幸い影響はほとんどありませんでした（良かった、良かった）。 左側の確認。 特に問題なさそう、というか状態は、非常に良い。 ほんのわずかなキズがあるだけで、とても綺麗。 リヤエンドもホイールを脱着することで、傷むのはしょうがないのだが この個体、エンドにも、大きな傷みは見られない。これは大当たりかも（笑） シルクらしい「二段肩」のフォーククラウン部＋丸フォーク。 少しメッキにサビが出ているが手を入れれば問題なさそう。 ラグレスのヘッドまわり。 ７６年頃からシルクもラグ付が増えてきたと思います。 どちらが性能的に良いかは別としてラグレスの方がシルクらしいですね。 ヘッドパーツはタンゲでしたがメッキが少々錆びています。 外観は、まだ綺麗になりそうですが回転はゴロゴロです。 単にグリスが固まっているだけなら良いのですがレース部分に、 くぼみが出来てしまっていたら交換を考えなければ。 シート部分。 ラグレスで特に補強とかもされていないシンプルな作り。 （リッチーの薄肉パイプフレームなどは上部のみパイプが二重になったりしている） このモデル、シートステイの仕上げも、そっけない（笑） シルクは集合ステイも得意だったのですが。 ＢＢ部分。 もちろん、ここもラグレスの仕上げです。 ＢＢのメッキはさすがに錆びています。 フレームも薄汚れているようですが、単なるホコリの様なので 磨けば綺麗になりそうです。 シートチューブ胴抜き部分のステッカー 「Ｓ」の上に小さなキズがあります。 これが一番大きなキズぐらいで、後は、ほとんどキズはありません。 シートチューブ下部に貼られたステッカー。 シルクはオーダーなどの上級車種のフレームパイプに 「海野Ｄ２×Ｄ２」という肉薄クロモリを、よく使っていました。 今回のモデルはカタログモデルの中級クラスということで「ＣｒＭｏ」とは 書かれていますが、どんなパイプセットかは不明です。 またフレームエンドもシルクオリジナルとのことで刻印などは見当たりません。 低温溶接を表すステッカーでしょうか？ 各ステッカー類も綺麗に残っていました。 （ダウンチューブのロゴに一部傷みがある程度） このステッカー、このフレームにはダウンチューブの前方部に 貼られていましたが、シートチューブ上部に貼られた個体もあったようです。 さて、とりあえず今回は、ざっと状態を確認しました。 フレームの状態は、非常に良好でした。 一部の部品は、オリジナルではありませんが、部品の状態も悪くなさそうです。 次回は部品をはずしながら各部の状態をチェックしてみたいと思います。
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今回はコルサの自転車、ラーレーを、ご紹介させていただきます。 この自転車、ロードーレーサーに次ぐ出動回数を誇ります？が、 出動回数が多い割りに走行距離は伸びません。 というのは行き先がコンビニ、郵便局、ホームセンター＋（たまにポタリング）という 足代わりの自転車だからです。 車名は「ラーレーＲＦ８」といいます。 ラーレーはイギリスのブランドでしたが今はアジア製がほとんどだと思われます。 今回のモデルも「台湾製」で販売はアラヤが行っています。 アラヤ ラーレーＨＰアドレス→http://www.raleigh.jp/index.htm まず、外観上の特徴はシングルスピードに見えるところでしょうか。しかし実際には シマノ ネクサーブ インター８という内装８段式のリヤハブになっています。 コルサのモデルは２００６年式ですが、ほぼ同型で２００７年も販売されています。 タイヤはパナのＴサーブの中古に、サドルもビニールサドルからセラ イタリア ターボの ボロ中古に変えています。 それ以外の改造点は後ほど、ご紹介させていただきます。 これが後ろハブまわりで、これで８段変速が可能です。 画像の外装ギヤは歯数の違う物に変更可能になっています。 さて、皆さんが、一番、興味のあると思われる内装８段のギヤ比ですが、ラーレーの カタログには、このように表されています。 「トップ５２×１３Ｔ相当、ローギヤ３０×２３Ｔ相当」との事です。 （フロントチェンリング４４Ｔ、リヤ外装ギヤ１８Ｔの場合） これをギヤ比で見ると「４．０」〜「１．３０４」ですから、このギヤ比を８枚のギヤで 割り振ると一段一段がかなり、離れている事がお判りになるかと思います。 その為、フロントＷまたはＴでリヤ８〜１０速のシフトに馴染んだ人には、最初、 非常に使いづらく感じられると思います。 最近の多段外装の駆動系で言えば一度にリヤを２〜３枚ぐらいチェンジしてしまった 感じといえばわかりやすいかもしれません。 正直、コルサも始めて乗った時は「ギヤ比がワイドすぎて使えねー」と思いました（笑）。 ただ、普段乗っているロードとの比較の問題で、やはりシングルより、 チェンジが出来るのはありがたいですね（笑） コルサのラーレーはフロント４４Ｔから４２Ｔに変更してありますが、それでもトップ側の ギヤはほとんど使えません。 リヤを大きくする手もありますが、そうすると、今度は軽い方のギヤが軽すぎて 使いにくくなってしまします。 やはり、もう少しギヤ比をクロスにした方が使いやすいように思います。 これがシフトのコントロールボタンになります。 右側の「＋」表示のレバーを押すと「トップギヤ側」に変速、左側の「−」表示のボタンを押すと 「ローギヤー側」にチェンジしていきます。 チェンジは停止状態でも作動するのでトップ側の重たいギヤで停車してしまっても、 再発進の際、停止状態でローギヤにチェンジしてから発進する事が出来ます。 ギヤのポジションが表示されているのは便利ですよ、外装式なら、リヤを覗けば、だいたいの
ギヤポジションがわかりますが内装式は、どこに入っているかまったくわかりませんから。 書いてありますが、逆に？結構な負荷を掛けた状態（ダンシング等）でも問題なく チェンジします（メカに負担を掛けるので、お勧めは出来ませんが）。 駆動系です。 チェンホイールはシュパーブのクランク＋マイティ インナーギヤに交換してあり、 旧車ファンの方への話題の「つかみ」も可能なように配慮しています（笑）。 チェンガードはギヤ板の加工ではなくスギノのシクロクロス用ガードを外側だけつけています。 BBはスギノのマイティ ロード用でチェンラインは、ほぼ問題ないレベルで おさまっています。 ペダルは、三ヶ島シルバン プロムナードに交換しています。 このモデルは生産中止になってしまい、プロムナードの名前は他のモデルに使われています。 現在、シルバンにはツーリングというペダルがありますが、このプロムナードの 方が左右の幅が狭く、コルサは気に入っています。 リキセン カウル（リクセン カウル？）というブランドのフロントバックをつけています。 これは「バギー」というモデルになります。 ここの製品は作りは、しっかりしていますが、やや高めのお値段が気になります（笑）。 リクセン カウルhttp://www.g-style.ne.jp/products/rix/index.html リキセンカウルのアタッチメントは、画像の赤いボタンを押すとワンタッチで バックの脱着が出来て便利です。 リキセンカウルには、こんなカゴも用意されています。 カゴには取っ手もありますので買い物用のエコバック？としても使用出来ます。 ポタリング時にはナイロンバック、買い物などにはカゴと簡単に交換出来るのは思いのほか 便利で重宝しています。 ポタリング中の公園にて。 あと、万能？の「足自転車」とするには泥除け（雨上がりに乗れるように）を付ける事と、 スタンドの装備でしょうか？ 泥除けは着ける気になれば問題なく付きそうです（クリアランスが綺麗に出るかどうかは不明）。 ＢＢ後ろに付けるセンタースタンドなら我慢できる範囲ですね。 ただ、このラーレーはチェンステイブリッジなども付いているのでセンタースタンドを つけるスペースが、ほとんどありません。 さすがにチェンステイブリッジパイプを切断する勇気は・・・ないですね（笑）。 気に入っています。 あえて難点をあげるとしたら乗り心地の固さでしょうか。カーボンフォークを使っていますが アルミフレームのせいか乗り心地は、かなり硬い感じがします（同じ自転車に乗る友人も同意見）。 これには現在、装着のタイヤ、空気圧も影響していると思います。 もう少し太目のタイヤを低圧で乗れば、当然、乗り心地は良くなるでしょう。 ただ、前述のとおりワイドすぎるギヤ設定は、ちょっと使いずらいですね。 それから、フリクション（内部抵抗）が、外装式変速システムより、非常に大きいのが 気になります。ギヤ比が、うまくセッティングできたとしても、内部抵抗を、 もっと軽減出来ない限りレースには使えないと思います。 もうひとつ、気になる点として細かいことですが、２枚目の画像どおり内装ハブの固定が １５ミリナットの固定になっていることですね。Qレバーでない為、パンクした際、 チューブ交換には１５ミリのスパナが必要なのでサイクリングの際持参しなければ ならないことです。 （１５ミリスパナは結構大きいですから） |
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先日、おんちゃんさんに、 「いつも思うのですが，こんな道をドロップハンドルで！ ハンドル変えようと思ったことはありませんか？？ 」 という、コメントをいただきました。。 そこで、今回はコルサ流サイクリング車について、お話させていただきたいと思います。 この自転車を作った理由は当時（96年前後）参加していた「シクロクロス」というレースに 参加する為でした。 シクロクロスは主にヨーロッパのロード選手が冬季のトレーニングとして行っている悪路を 含むレースです。 このレースコースには必ず、泥や砂地の部分、担ぎの区間などが配置されています。 シクロクロスのレースの様子はcyclovision2005さんのブログで非常にわかりやすい 動画を見る事が出来ます。 アドレス→http://blogs.yahoo.co.jp/cyclovision2005/52024003.html ちなみに、現在はわかりませんが当時、ヨーロッパでのシクロクロスレースはフラットハンドルは 禁止でした（ＭＴＢを規制する為？） ただ日本では全日本選手権でもフラットバーの使用は認められていました。 話が、いきなり、それてしまいましたが当時、コルサはロードの軽快な車輪とＭＴＢの フラットハンドルの組合せは自分の理想とするサイクリング車だと考えていました。 最近ではクロスバイクが多目的スポーツ自転車としてもてはやされていますが、当時まだ、 こういったコンセプト（クロスバイクまたはフラットバーロード）の自転車はほとんど 販売されていませんでした。 コルサは新しくつくる自転車をシクロクロスレース用としてだけでなく自分の理想の サイクリング車とを兼ね備えた物にしようと考えました。 まず、普通サイクリング車として必要とされる？泥除け、キャリアはコルサには、 ほとんど必要ないものでした。 なぜなら �ヾ靄榲�に日帰り走行で天気の悪い日は走らないか最初からカッパを着るので泥除けはいらない。 （ただし、降雪や大雨後の天気の良い日は泥はねで困りました 笑） ��日帰りなので荷物をほとんど持たない。（ジャージの後ろポケットとサドルバック、 ボトルケージＢＯＸに、チューブと工具を入れる） ��カッパやウインドブレーカーなどを余分に持つ時もハンドルに直接、しばりつける。 当初はタイヤもクロカンレース用のチューブラ仕様でした（今はＷＯ）。 乗って走れるダートが長い時はＭＴＢを使用し、アプローチの舗装が長い時は今回、 紹介させていただいたスイスクロスを使っていました。 担ぎが予測される時もＭＴＢではなくスイスクロスを使っていました。 軽量でフレームサイズが大きい（肩が入りやすい）このスイスクロスの方が担ぎやすいですからね。 ハンドルは最初からフラットバーで行くつもりでした。 フラットバーのメリットは �〜扱校兩�がきつくないので体が硬く（笑）腰痛もちの自分にも楽に乗れる。 �∩扱校兩�がきつくないので視界が良く安全かつ景色をながめやすい。 ��フラットハンドルの方が悪路でバランスが取りやすい。 �ぅ疋蹈奪廛魯鵐疋襪茲螢函璽織襪納禊碍變未忙転紊�る。 マイナス点としては �．魯鵐疋襪魄�るポジションが、やや少ない。 （特にドロップブレーキレバーの本体を握ってダンシング走行好きとしては） （当たり前だが前傾の深い姿勢をとれずハイスピード走行に、やや向かない） �▲疋蹈奪廚茲蠎嵒�が若干広めになる（街や林で、すり抜けしにくい）。 話が長くなりましたが（くどくてすみません） 上記から当初はシクロクロス車をフラットバーで製作したのです。 では、なぜ最近ドロップハンドルに組み替える気になったのでしょう。 これが、最近の姿です。 ドロップハンドルでロード系コンポで組んであります。 フロントはトリプル、リヤは１０速になります。 ギヤはＦ５２−３９−３０、Ｒ１２〜２７Ｔです。 インナーローなら３０×２７ですから、余程の坂も登れるはず？ ９６年から最近まではフラットバーで組んでいました。 駆動系もシマノのＭＴＢコンポ、ＸＴＲフルセットでした。 こちらのインナーローは２６×２８Ｔでしたから信州などの長い坂に重宝しましたし、 ダートの登りもグリップさえあれば、かなり登る事が出来ました。 この自転車を作った1996年当時は、こんな感じのフラットハンドルでした。 この画像は現在所有のＭＴＢの画像です。 そして、これが現在のハンドルまわりです。良く見ていただくとお分かりになるようにハンドル上部にテスタッチの「エイドバー」が付けてあります。（テスタッチ以外にも数社から同様の部品が販売されています） このエイドバーの採用が、ずっと使ってきたフラットハンドルからドロップハンドルに組み替える決心をさせた部品です。 たとえば、この画像のようにハンドルの上部を握っていてもブレーキをかける事が出来ます。 山道での悪路の下りは、ほとんどこの画像のスタイルでこなしています。 ハンドル上部を握っている為、状態が起きるので下りでも、あまり不都合はありません。 ただ、フラットバーに対しては握りの間隔が非常に狭く、滑りやすい路面などでバランスが取りにくいのは正直、気になります。 市街地などでも同様のポジションで視界を広く取りながら、いつでもブレーキが掛けられる状態で楽に走ることが出来ます。 それでいてドロップハンドルの優れたハイスピードに対応するポジションも取る事が出来る訳です。 特にブレーキレバー本体を握ってダンシングで登って行けるのが嬉しいですね。 （フラットバーでは、ちょっと出しにくいポジションなんで） エイドバーの構造はきわめて簡単です。従来のブレーキアウターワイヤーの途中に、このレバーを取り付けるだけです。 ワイヤーアジャストも付いているので便利に使えます。 ここからはフレームの詳細をご紹介させていただきます。 このフレームは繰り返しになりますが リッチー スイスクロスというフレームです。 スイスクロスという名前のとおりスイスの世界選手権チャンピオン、トーマス・フリシュクネヒトが 使っていたフレームのレプリカです。 製作は日本のトーヨーフレームでタンゲのリッチーロジック プレステージという 焼入れ薄肉クロモリパイプが使われています。 スイスクロスの特徴としては、クロカン用としては非常にタイヤクリアランスが小さいという事が あげられます（マイナス面）。 リッチーを作っていたトーヨーには他にクロカン用として「オータケ」自社ブランド「トーヨー」 （後のテスタッチ）があったのですが、そちらは大きくタイヤクリアランスが取られていました。 リッチーのフロントは、他と比べて小さめとはいえ、それほど問題も有りませんがリヤは ギリギリです。 これは、日本とヨーロッパの土壌の違いかもしれません。 画像のタイヤはミシュラン シクロクロスＪＥＴというタイヤでサイズ表示は３０Ｃですが 実測最大幅３４ミリほどあります。 もうちょっと細めでないと、日本の粘っこい土の路面で走るとタイヤの泥がフレームとの間に、 すぐ詰まってしまいます。 ※シクロクロスはレース中にピットで自転車を交換することも出来ます。その為、泥詰まりすれば 一周ごとに交換しても良いので、そういった理由もあるのかもしれません。 リッチーのオフロード系フレームの特徴である、リヤのワイヤー部分です。 シートピン部分に「わっか」が溶接されているだけです。ここにインナーワイヤーをとおし直接、 チドリにつながります。 アウター受け、アウターワイヤーが省略されるのでわずかに軽量に仕上がります。 センターからインナーワイヤーが出ていないので左右のバランスが心配でしたが、特に問題なく ブレーキを引く事が出来ます。 リヤエンドまわり。 これ以前のリヤエンドとは違って差込み式になっています。 一度、信州の山の中で道に迷っている時に（こんな話ばっかり）枝を巻き込み、ひどく曲げて しまったことがあります。 クロモリのフレーム（エンド）だったから何とか修正して帰れましたが、これがアルミのエンド だったら折れていたでしょうね。 ＢＢまわり。 ロウ付けではなくＴＩＧ溶接だと思います。 クロモリパイプですがトップチューブとダウンチューブはスタンダードサイズより、 それぞれ1/8インチずつ太いオーバーサイズになっています。 薄肉を大径にして剛性を確保しているようです。 フレーム構造はラグレスで、この画像では見えませんが（１枚目にて）良く見ると シートチューブ上部には１サイズ大きいパイプが被せられて荷重、溶接の負担に 耐えられるよう補強されています。 あとヘッド部分の下側もハチマキ状？に補強されています。 （ヘッド小物を挿入するのと路面からの入力で亀裂が入りやすい部分） なんか、思いついたままに画像を見ながら書いていたらシクロクロスレースの話なのか、
コルサのサイクリング車の話なのか、リッチースイスクロスの話なのか、 訳が判らなくなってしまいました（笑） 毎度、毎度、支離滅裂ですみません。 |
