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駆動系はこのようにまとめました。 チェンホイールは杉野マイティ ビクトリーMCV-S。 このチェンホイールは以前も書いた通り、ほとんど 見たことがありません。 このマイティビクトリーMCV-Sのギヤ板はロード用で、 いわゆる「薄歯」です。 このタイプの「厚歯」のギヤ板が存在したのかどうか いまだにわかりません。 ちなみにマイティビクトリーで呼ばれるギヤ板はマイティ コンペタイプにも存在しそちらは「厚歯」で裏面にリブ タイプの加工が施されています。 詳しくは、上記の過去記事にあります。ご覧ください。 マイティビクトリーのクランクはマイティコンペとは 違ってクランク裏が肉抜きされています。 もちろん、左右両側同じようになっています。 チェンリングが薄歯ですからリヤ小ギヤも薄歯です。 今回はサンツアーの薄歯を使っています。 前後のギヤに薄歯を使っていますからチェーンも当然、 ロード用を使用。 報国のブルースカイチェーンを採用しました。 BBはフレームに付属していたマイティを使用。 チェンホイールにマイティビクトリーを使ったのでスギノの スーパーDX（SDX）やアルミワンを使っても良いかと 思ったのですが、とりあえずフレームと同時代のものと思われる BBをそのままグリスアップして使うことにしました。 これは、今後、前述のどちらかに組み変えるかもしれません。 杉野のBBワンについての記事⇒ https://blogs.yahoo.co.jp/corsa2003sp/40256092.html 見た目は若干、「ヤレ」がありますが乗った形跡はほとんど ありませんでした。 シャフトは刻印があり黒色仕上げのもの。 マイティの古いシャフトは�々�色仕上げで刻印がなく、その後、 ��黒いまま刻印が入ります。（今回のモデル） そして最終的に�６篆Щ転紊押聞鎔�有）に変わっていきます。 刻印にも、いろいろパターンがあるようですが・・・ くどくなるのでここでは触れません（笑） ギヤ比はちなみに５０T×１６Tで少し軽めの トレーニング用にセット。 ※つづく
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コルサの自転車
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コメント（14）
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以前、ご紹介していたエベレスト レコードピスト、フレーム各部の 紹介がすんだところで・・・そのままになっていました。 （前回はいつ頃だったか・・・夏頃？？？） 数ヵ月の空白期間を経て、やっと今回は部品の話になりました。 （昨年、夏に組みあがり１００キロ以上競輪場で乗っています） さて、フレームをクリーニングしヘッドパーツを時代のあったもの に交換をおえると、いよいよ部品の組み込みです。 エベレストの「レコード」と言うフレームであること、HPにカンパ レコードのHPを組み込んだこと、などからカンパレコード フルアッセンブル（またはスーパーレコード）が定番と言えるかも しれません。 ただ、それをさせない理由がありました。 それは・・・ フレームエンドの問題でした。 以前にも紹介した通り、このフレームは、いわゆる小判型シャフト ハブ用エンド（シマノ製エンド）で作られておりリヤエンド幅は １１０ミリで作られています。 ところがカンでは１１０ミリエンド幅の小判型シャフトのハブは 作られていませんでした。 もちろん、国産ハブのシャフトなどの部品を組み変える方法も ありましたが、それではカンパオリジナルのハブではなくなって しまうのでカンパ案は却下です。 （カンパハブは既にチネリ、デローザのピストでも使っていることもありますし） ということでエンド寸法から国産部品を組み込むことにしました。 ハブの問題から国産部品を組み込むことにしましたが・・・ 気になるのは、やはり一番目立つチェンホイールです。 この年代（１９７６年製フレーム）で使える国産CWといえば・・・ �．好�ノ マイティコンペティション、�▲轡泪痢．妊絅薀─璽� ぐらいでしょうか？ ７６年にはありませんでしたが、すぐに��サンツアー シュパーブ、 �ぅ好�ノ スーパーマイティも販売されることになるので、 今となっては、このあたりも選択肢としては大きな違和感はない かと思います。 ただ、マイティコンペティションはシルクR１−Rで、デュラエースは 他のシルクで、スーパーマイティはビバロですでに使っていますので これらは避けることにしました。 （カンパ レコードはチネリで、スーパーレコードはデローザで使っています） となると残された選択肢はサンツアー シュパーブになりますが・・・ シュパーブは大好きなCWですし幸い近年、知人から純正ギヤ板付き でプレゼントされています。 （余談ながらシュパーブと後のプロとはギヤ板の刻印などが微妙に違う） （意外に初代シュパーブのギヤ板は数が少なく、ほとんど見つからない） しかし、シュパーブCWを使うとなるとシリーズで１台まとめたくなります。 パーツの手持ちを探ってみるとハブは小判型シャフトの１１０ミリが ありました。 ピラーも初代型はありましたがサイズが合いませんでした。 ペダルもシュパーブプロは後輩の競輪選手から何セットももらって 手持ちがあるのですがシュパーブは手持ちがありませんでした。 あまり知られていませんがシュパーブにはステムも（ロード用）が 用意されていました。 これは手持ちがあるのですが・・・ 突き出し寸法が長すぎて使いにくそうです。 ということでシリーズで揃わないサンツアー シュパーブ案も却下。 長々と考えても、なかなか決まらない。 そこで今回は・・・ 外し技？で１台まとめることに決めました。 ※つづく
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「その４」からずいぶん間が空いてしまいました。 実は「その４」、「その５」の原稿も下書きは出来ていたはずなのですが 「ネットの闇？」に、いつのまにか紛れてしまい・・・ 新たに書き直す気持ちになかなかならず（笑） 改めて完成時の姿のエベレスト レコードピスト。 毎回書きますが・・・ あとちょっとハンドルが低く出来れば見た目も決まるのですが？（笑） さて、今回はエンドを見ていきます。 前後ともに「シマノ SFP８」の刻印があります。 このエンドに打たれた「８」の文字の意味がお分かりになるでしょうか？ これは８ミリを表しています。 通常、ロードもピストもフロントハブ軸９ミリ、リヤ１０ミリに なっています。 それなのに、なぜ？ それは下の画像を見てください。 このフレームは今も競輪界に残る通称「小判型シャフト」という ハブ軸専用のエンドなのです。 リヤは１０ミリのシャフトの上下が平坦に削られていて８ミリに 仕上げられています。 そのシャフト専用のエンドですから「８」の数字が打たれていたのです。 この小判型シャフトのメリットですがフレームにホイールを固定する際、 固定ナットを締める際にハブ軸が共廻りしてしまうのを防ぐ 効果があります。 ただ、普通の１０ミリシャフト（丸い普通のシャフト）でもサビが 出たりして滑らかに締められないようなナットでない限り滅多には 起こらないと思います。 ちなみに小判型シャフト用のエンドを使う際、原則的にリヤエンド幅は １１０ミリに仕上げられています。 中古ピストフレームでエンド幅が１１０ミリなのに小判型シャフトでは なく丸型シャフトが入る場合、８ミリ幅を１０ミリに削ってしまった 改造フレームの可能性があります。 きちんと加工してあれば問題ありませんが適当な作業で改造されていると ホイールがきちんと入らない、あるいは正確に固定されないという 可能性もあります。 フロントエンドはこんな具合。 画像が少しわかりにくいかもしれませんが９ミリのシャフトが、わずかに 削られて８ミリに加工されています。 その為、普通の９ミリシャフトの前輪は入りません。 ただし、エンド幅は通常の物と同じ１００ミリに作られています。 その為、「エンド幅はあっているのに何で前輪が入らないんだ」と 焦ることになります。 リヤエンド側面を改めて見ます。 車輪を止めた際に出来る跡がほとんどないことがわかります。 ピストはギヤを変えたりすると、いろいろな位置に後輪が来るので古くて 使い込まれたピストフレームは、エンド側面に跡がつくのですが、 このフレームにはその跡がほとんどなく、あまり使われていなかった ということがわかります。 メッキと塗装の切り替え部分も見ていただきたいのですが塗装が シルバーで目立たないので画像ではほとんど境界線がわかりませんね。 エンドとパイプの接合部分の加工の様子。 この画像もメッキと塗装の切り替え部分がほとんどわかりませんね。 フロントエンドの接合部分の加工とメッキの様子。 この時代のオーソドックスな加工とメッキの仕上げと言えるでしょうか？ 最後はフォーククラウンをご紹介しましょう。 丸フォークを固定するのは、いわゆる二段肩と呼ばれるタイプ。 特殊な走路（バンク）を走るピストレーサーには横方向の力もロード以上に 加わるという事で丸フォークの採用は標準的なものでした。 また、その丸フォークを固定する二段肩も当時、ごく普通のものでした。 クラウンの上部は平坦でエッジの効いた形。 側面の仕上げとメッキの様子。 フォーククラウンのへこみ部分はドリルで成形されているようで綺麗な 丸穴が貫通しています。 フォーククラウンを下から見たところ。 丸フォークの内側には補強板などは見られませんが定石通りの きっちりとした仕上げになっています。 次回に続く？・・・
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ずいぶん間が空いてしまいましたね。 久々のエベレスト レコードピストフレームの話題です。 その３でラグは一通りご紹介しましたがBBラグがまだでした。 BBラグはこんな感じ。 特別なものではありません。 ヘッド、シートラグなどが削りこみはないものの比較的長かったのに 比べてBBラグは小ぶりになっています。 後ろ側はこんな感じ。 小さな穴が一つ空いています。 ついでにチェーンステーブリッジ。 両側に補強板はなくブリッジパイプの両端をホーン加工してチェーン ステーと接合しています。 しっかりとした補強板を使っていない、この工作に ちょっと物足りなく思われる方もいらっしゃるかもしれませんが 私はこの仕上げが嫌いではありません。 細かいことですが部品代（補強板の）も節約できるし重量増も 抑えられるのでは・・・ その分、手間が掛かるのかも。 チェンステーブリッジの話が出たのでシートステーブリッジの画像も 挙げておきます。 こちらもホーン加工？画像では 小さな手作りの補強板をロウ付けしているようにも見えますが・・・ こちらもホーン加工のようです。 BBラグの裏も見ておきましょう。 こちらも小さな穴が前側に空けられています。 「２２−００２××」、「７６ １２」とありました。 「７６ １２」は１９７６年１２月製作と言うことでしょうか？ 「２２−００２××」の「００２××」は製造番号なんでしょうね。 頭の「２２−」はピストを表し「１１−」がロードと聞きますが私は 不勉強でわかりません。 ※つづく
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古典ロード走行会の報告の中で 「しかし以前と変わったところがいくつか・・・」 「秘密の変更点のおかげで足付きなしで登ることができたとか？」 と書いたところ、 「何を変更したのか？」 と、質問が殺到？（笑） そこで、今回はチネリスーパーコルサに施した変更を報告します。 実は目ざとい人から、前回でもアップした、この小さな画像でも ご指摘をいただきました。 「タイヤが変わっているのではないか？」 「それとリムのハイトが大きくなったような」 さすがのご指摘です。 実はホイール全体が変更になっています。 このスーパーコルサは、もともとスモールフランジハブだったのですが ユニバーサルのブレーキ、ブルックスのサドル、レコードのRDと古風な イメージに仕上げているので、どうしてもラージフランジのハブが 付けたかったのです。 （もとのカンパSF＋フィアメリム車輪は保管、すぐもとに戻せます） そこで手持ちのカンパ レコードハブでホイールを組むことに したのですが・・・ （ハブにも大きな秘密がありますが後半フリーと合わせてご説明） チューブラリムで組むのが当然ですがチューブラタイヤは リムセメント管理が面倒（リムテープもあるが）と言うことで タイヤ管理がしやすいクリンチャーリムと組み合わせることにしました。 ちなみにスポークは日本製の「星」 これは家にあった長さが使えるものを、特にこだわらず使った為。 クリンチャーリムと言っても当然、ヨーロッパ製のヴィンテージ品と 組み合わせるつもりでしたが・・・ スーチャンやマビックでは幅が広すぎる。 そこで、こんな時の為（旧車ロード向け）に買っておいたアンブロッシオの ミュンヘンスーパーレコードを使うことにしました。 チネリとアンブロッシオならそんなに組み合わせに問題はない？し ミュンヘンスーパーレコードと言うからには１９７２年のミュンヘン オリンピック頃の物？なら年代も、ほぼ問題ない？？ ところが３２Hと３６Hの２種類を買っておいたと思ったら （１０年くらい前の話） ２セットとも３２H！？３６穴のハブと組み合わせれませんでした（泣） （どなたかミュンヘンSR３６Hをお持ちでしたら３２Hと交換しませんか？） 他にはワイマンやリジダAL1320という選択肢もありましたが・・・ 結局、なぜかウカイスリムになったというわけでした。 まあ、ヨーロッパ製ではありませんが年代は、ほぼあっている？と 言うことで（笑） タイヤは雰囲気重視でグランボアの７００−２３Cコルデマドレーヌを選択。 ウカイのスリムに合わせると２３Cと言う表示より細めに見えるくらい。 ウカイのリムは継ぎ目が綺麗に見えますが段差がひどかったものを万力で 挟んだりヤスリで削ったりして修正したものです。 フロントは、ほぼうまくいきましたがリヤは少し、やり過ぎて失敗し わずかに凹ませちゃいました。 でも修正前より全然、スムーズ？なのが救い（笑） カンパ レコードハブとフリー。 チネリでカンパハブとくればフリーは当然、レジナですが・・・ （もとのホイールは、もちろんレジナが付いていました） このフリー、なぜかアトム製。 なぜアトムを使っているのか？、このカンパハブ、実はフランスの 量産メーカー完成車に組み込まれていたフレンチ規格の物なのです。 さすがにチェンラインの違いからそのまま使うわけにはいかず小物を変更して フレンチ規格から手直ししていますがフリーは当初から 組み込まれていたものを使っているのです。 ギヤレシオもチネリに使われていたレジナより、ほんの少しローギヤが 大きいのが助かります。 （わずか１Tの違いですがフリーの１Tは意外に大きい？） もともとのレジナが １４−１６−１８−２０−２２T、このアトムは １４−１６−１９−２１−２３Tなのです。 チェンラインは手直ししてあるのでトップギヤ、ローギヤとも 問題ないのですがチェーンとの相性なのか２１Tで時々、チェーンが かまず空回りするのが難点。 ホイールまわりの変更点の次は・・・ このチネリを入手してから、初めてボトルケージを付けました。 ALEの２種類（中央にスプリングが付いたタイプと）で悩んだのですが オーソドックスな形状の方にしました。 良く見ると取り付けバンド部分に銀テープが巻いてありますが、 これは位置決めに悩んでいる為。 （位置が決まるまで傷付きを保護しながら試行錯誤） 古雑誌を見て高さを検討しているのですが・・・ そして、もう一点の変更点は、この画像の中に。 余談ながらビンディングペダルについて。 いつも「旧車にもビンディングペダルばかり使っている」とお叱りを 受けるので時代にあったペダルと靴を用意したのですが・・・ 昨年の骨折後、深い前屈が未だに苦手、特に左はきつくてストラップを 締めることが、うまく出来ません。 その為、今しばらくはビンディングペダルを旧車にも使い続けることに なりそうです。 話を元に戻すと・・・変更点はインナーギヤなのです。 このチネリは７２年頃のモデルと推定しているのですが、 時代でしょうか、当初のインナーは４４Tが付いていました。 （７０年代初めには５２−４７Tぐらいも珍しくなかった） それを４２Tに変更していたのですが・・・ 今回、さらに低いギヤ比に変更したのです。 というと「レコードクランクに４２T以下のギヤが付くのか？」と 不思議がられそうですが実は、あるのです。 もちろん社外品ではありません。 当時、カンパが作ったものなのです。 とは言っても歯数は４１T、たった１T小さくなっただけなのですが。 今回、古典ロード走行会で仁崎峠を今の自分の力で登り切れたのは４１Tの インナーとアトムフリーの２３Tのおかげと言っても過言ではありません（笑） この４１T、「プロの要請で特別に作られた物、その余りが市場に出回った」
とかいろいろ言われていますが本当のところはどうなのか、 私にはよくわかりません。 いずれにしたも、それほど出回ってはおらず、その為、存在を あまり知られていないのでしょう。 |
