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※軽量フレームの秘密は前三角にもあった！？ 興味のない方にはまったく不評、ごく一部の愛好家の皆様の熱狂的な支持で 続いている？（笑）BSスーパーライトの記事。 もう少しだけ続きます。 （皆さん、ついてきていますか〜） 「その２」で書き忘れた重要な？ことがありました。 それが冒頭に書いた 「軽量フレームの秘密は前三角にもあった！？」 なのです。 いわゆるオーバーサイズチューブが登場する以前の日本製のスチール フレームでダイヤモンド型（もちろんBSのシリーズではなくフレームの形状を表す） は前三角を構成するパイプの外径がほぼ決まっています。 それは皆さん、ご存知の通りでトップチューブは２５．４ミリ、シートチューブと ダウンチューブは２８．６ミリで作られています。 このスーパーライトも作られた時代から、その規格に則って作られていると 思っていたのですが・・・違いました。 実は６０年代以前？には一部、総インチパイプ（１インチ＝２５．４ミリ）と 言って前三角をすべて２５．４ミリパイプで作ったフレームもありました。 古いスポーツ車や競技用自転車のフレームに時々見られます。 今回のサンプル車も計測してみるとトップチューブはもちろんシートチューブ、 ダウンチューブとも外径は２５．４ミリ（総インチパイプ）となっていました。 これは・・・ 極薄、軽量高強度のアルミ素材が使える近年ではアルミフレームは大径化して 全体の剛性を補う考え方ですが、このスーパーライトは多分、径を細くして （素材の使用量を減らして）軽量化を狙う方向ではなかったのか？と 私は推測しています。 カタログに「超軽量車 １０．５ｋｇ」とうたい、フレームにもそれを 明記したステッカーを貼っている。 このことからもスーパライトの開発コンセプトは「軽量化こそが第一義」で あったはずで当時の素材、技術とユーザーの使い方（必要とする強度など） の兼ね合いから導き出した答えは総インチパイプにして軽量化というもの だったのではないでしょうか・・・ とここまで書いてきましたが、もしかしたら・・・ アルミパイプ仕入れにまつわる大人の事情だったのかもしれません。 スチールパイプはBSに限らず多くの自転車メーカーで使われ 当然、規格化されています。 ですから、いうまでもなくパイプメーカーも対応していました。 しかし、この新開発の軽合金フレームに対応するアルミメーカーも 「２種類の異なる外径のパイプを用意するとコスト高になりますよ」 と言うことに当然なったでしょう。 BSも新技術として製品は開発発表したいが販売数は、どうなるかわからない。
とすればコストは抑えたい。 ならばアルミパイプは１種類で設計しコストを抑えておきたい。 これがもしかしたら一番の理由だったのかもしれません。 |
コルサの自転車
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コメント（4）
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過去の記事でBayern432さんから、下記のようなコメントをいただきました。 「今まで見ることのできたピボーのステムは、すべてコラム径22.0mmの フレンチ規格でした。 このSLのピボーは22.2mmのBSC規格なのでしょうか。 ノギスを当ててみてください。」 たしかに国産大手メーカーのフレームということを 考えれば、おおいに気になる疑問です。 「フレームとフランス製ステムの寸法はどうなっていたのか？」 ということで実際に調べてみました。 ここでまず前提となる規格のことを書いておきましょう。 ステムのコラム部の規格は国によって違いがあります。 フランスは２２．０ミリとされています。 そして日本を含む多くの国は２２．２ミリとなっています。 わずか０．２ミリの違いですが場合によってはステムの固定が緩く動いてしまう というトラブルのもとになってしまいます。 ただ、７０年代〜８０年代輸入されていたフランスのステムはフランスの 規格のまま（２２．０ミリ）で２２．２ミリに対応している製品は 少なかったようです。 さっそく計測してみます。 ステムを緩め引き上げて下部の外径を計測すると・・・ 画像では２２．０５ミリと出ています。ほかの部分を測ってみると ２２．０５ミリが一番細い部分のようで全体的に見ると ２２．０５〜２２．１０ぐらいのようでした。 PIVOのステムとBSスーパーライトのヘッド小物の様子。 心なしか？ステムと上ナットの隙間が大きめのような。 ガレージにあったステムをいろいろ計測してみると・・・ これはチネリ１Aなんですが・・・２２．０１ミリしかありません。 イタリアの規格では２２．２ミリのはずなんですが実は、 このチネリ フランス仕様のものなんです。 引き上げ棒も普通のものは６ミリですが、ちゃんとフランスの製品に 多い７ミリに替えられています。 話はそれましたが・・・ 実は面白いことに「２２．２」と刻印が打たれている日東などの 国産品（摩耗などのない新同品）でも２１．５〜２１．７ミリぐらいの ものがほとんどで２２．２ミリという 数値が出るステムはほとんどありませんでしたした。 まあ、いずれにしてもPIVOのステムもBSに採用されたからと言って、 わざわざ２２．２ミリにしてはいないようです。 試しにBSスーパーライトのフォークコラムに各社のステムを
入れてみたところ・・・ ２２．２ミリ表示の国産ステムは問題なく入りました。 ただ、２２．２ミリ規格のチネリ１Aは、かなりきつく、 ぎりぎり入るといった様子でした。 どちらにせよ２２．２ミリ規格のステムが入るということから スーパーライトのフォークコラムもフランス規格２２．０ミリには 作られていないということでしょう。 |
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前回、単体の画像がなかったBSスーパーライトのシートピラー。 シートピラーはフレームのところにも書いた通り、ステム式にピラー自体で フレームへの固定着脱をするタイプ。 これは、スーパーライトに限らずBS自慢のダイカストフレームに基本は、 ほぼ共通のパーツ。 余談ながら、この画像で見るとサドルのへたりが・・・悲しい。 幸い、座っている分にはあまり気にならないのが救い（笑） サドルを取り付けるヤグラ。 シートピラーの上部にボルトがあるのがお分かりになるかと思います。 サドルを外したところ。 ピラーの上に引き上げ固定ボルト（１４ミリ）があるのが良くわかりますね。 一般的なピラー（通称一本ピラー）と比べたところ。 左の一本ピラーは途中で段が付いていますが、スーパーライト用は、 つるんと段なしです。 その為、サドル固定ナットを緩めてサドルの向きを調整しようとするとサドルが 重さで落ちてしまい調整がしにくいものになっています。 （まあ、頻繁に調整するものではないのでたいした問題ではありませんが） シートピラー取り付け部分のフレームを見たところ。 パイプ内径も細いのですがダイカストラグも厚いので、 こんな感じになっています。 シートピラーとの、はめ合い寸法は意外に緩く緩める時に油断していると フレームの中にピラーを落としてしまうことになりますので注意しましょう。 昔、ダイカストフレームをスチールフレームのように「割り」を入れて 普通のピラーを使えるように改造したという強者？の話を聞きましたが・・・ ダイカストラグでは強度に不安があるでしょう。 スーパーライトのピラー。 BSダイカスト構造フレーム用ピラーに共通の構造。 ステムと構造は、ほぼ一緒で材質はオールスチール製。 さすがのBSも、ここまでは軽合金製にすることが出来なかったようです。 斜臼？のネジ部分には１４ミリのナットを利用して溶接されていました。 ただ、なんとかシートピラーも軽合金製に改造してみたい（笑） ピラー外径とほぼ同一のアルミパイプが見つかれば意外に簡単かも？ ただ外径が一緒でも肉厚がないと強度不足か？・・・やっぱり難しい？？ ※まだまだ続きます。
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ハブは前後ともスモールフランジでフランスのATOM製。 本体はアルミで作られており、いかにも軽そうに見えます。 でもフランス製とは意外な選択ですね！ これは１９６５年頃のスギノのカタログ。 「輸入品」と書かれてアトム、ノルマンディハブの画像が出ています。 スーパーライトに使われているのは左のハブに近いものだと 思われます。 カタログに載っているのは３〜５段の多段フリー用ハブで、これの シャフト、スペーサーなどを入れ替えてシングル用もあったのでしょう。 説明文を読むと 「最も軽いスモールフランジハブ」 「６５年６月より杉野でノックダウン」 などと書かれています。 「最も軽い」と言うことがスーパーライトに採用された理由でしょう。 そして杉野でノックダウン生産されていて入手も容易だったと 思われます。 リムはアラヤの２６−１-３/８。LIGHT ALLOYの文字が見える通り、 これも軽合金製。 穴数は前後とも３６穴です。 これも純正だとは思うのですがスポークが微妙に短くネジ部分が わずかとは言え見えているのが気になります。 （この画像でも良く見るとネジ部分が何となく見えると思います） 実用上問題ない範囲とは言えBSがスポークのネジが見えているような アッセンブル、組み立てをするとは考えにくく・・・ 前後のリムは同じ製品のようですが、もしかして前後リム、あるいは スポークが、なんらかの理由で交換されているのかも？ （それでスポークがわずかに短く見えている？？） ハンドル周りはこんな感じ。 この時代の実用車（スーパーライトは軽快車か）としては特に 見た目に変わったことはない雰囲気ですね。 ハンドルはアルミ製ですがメーカー名などは見当たりません。 ステムは、これもハブと同じフランス製のステム、PIVOが 使われています。 これは、以前見た同型車でも同じものが使われていましたので後から 変えられたりした物ではなくメーカー（BS）で組みこまれたもので 間違いないと思われます。 しかし、なぜフランス製のPIVOが使われているのでしょうか？ （フランス製のステムの中でもマイナーだと私には思われるのですが） 材質はネジ類を除きこれもアルミ製で出来ています。 何度も繰り返しているように軽量化を意識してアッセンブルしたので しょうか？ そうだとしても、なぜマイナーなPIVOなのか？ また１９６６年当時、日本製のアルミ製のステムは存在しなかったのか？ 資料不足もあり判断できません。 ハンドルグリップにはBRIDGESTONEの文字が入っています。 これももちろん当時から変えられていないオリジナルだと思っています。 ブレーキレバーは、この時代お約束といってもいいDIA−WEINMANNのもの。 ブレーキ本体ももちろん、DIA−WEINMANN。 （ピンボケ画像で見にくくてすみません） ただし、このピンク色?に見えている（もともとは、もっと赤っぽい？） ブレーキゴムの船はブリジストンオリジナルではないでしょうか？ ７０年代までブリジストンの完成車にはよく付けられていたと思うのですが。 このブレーキシュー＆ゴムは、もっと効きの良い？現代のものに交換し 保管しておくことにしましょう。 なかなか格好いいマークですね〜 このデザインのBSマークはあまり見たことがありません。 ヘッド小物にはこんな金具も取り付けられていました。 鉄製の丈夫な物ですから、これをなくすだけでも軽くなると 思うのですが・・・ 当時の実用車であることを考えると、この金具は外せないのかもしれません。 「ええっ、何に使うのかわからない？」 若い方はご存じないかもしれませんが昔は、この金具を使って前かごや ライトを取り付けたんですよ。 そう言えばライトはオプションで用意されていたんでしょうか？ また、もう一つ、実用車に欠かせないリヤキャリアもオプションで あったのでしょうか？ 当時のことですからオプションとして準備されておらず汎用品を 自転車屋さんが、お客の要望に応じて取り付けていたのかもしれません。 サドルは、この自転車純正のものではないはずです。 BSのHPにある画像ではプラスチックのロード用サドルみたいな形に見えます。 また現在、BS社内に保管されているという車両にはビニールのママチャリ？ サドルが付いていたようです。 （これも小さく不鮮明な画像しか見たことがないので） 現車には、前のオーナーがBSマークの入った革サドルをつけています。 中央がかなりたるんで？見た目が少し悲しいのですが、これが意外や 乗り心地に不満はありません。 少し、先端のナットを回して張りを出そうとしたのですが、たるみは それほど改善されませんでした。 意外にも乗り心地にそれほど不満はないので良しとしましょう。 革の状態自体も、まずまずかと思います。 先端側の鋲がダブルに打たれているのが少しだけ珍しいかと思います。 （純正サドルと、この革サドル、どちらの方が軽いのか） シートピラーはフレームのところにも書いた通り、ステム式にピラー自体で フレームへの固定着脱をするタイプ。 今回、詳細な画像を用意することが出来ませんでしたが、 いずれ単品でご紹介することにしましょう。 オリジナルではないと思われます。 ただ、時代は、それほどずれておらず、またアルミ製ですから、 まあまあ似合っていると言えなくもありません。 ただ実用的には、やや幅が狭くシルバンツーリングの方が使いやすいので 普段は交換しています。 純正のカギ。 BRIDGESTONEのステッカー付き。 これも大事にしておかないといけません（笑） カギ（キー）に付けるショップさんのビニールのキーホルダー？ （正式名は知りませんが・・・） も探して付けると雰囲気が盛り上がるかも？ ちなみに古い画像を見るとステムにベルも取り付けられていたようです。 （この個体にはステムにバンド痕などは見当たりませんが） BSマークの古いベルを探さないといけませんね。 この時代、お約束の赤いBSステッカーが貼られています。 その２のエンドの画像の時も書きましたがマッドガードステーは ダルマネジで止められていました。 |
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前回はスーパーライトの軽量アルミフレームについてご紹介しました。 今回は、そのアルミフレームをいかした軽量な完成車にする為、 アッセンブルされた部品を見ていきたいと思います。 実用車（メーカーでは軽快車）らしくチェーンカバーもつけられています。 チェーンカバーの材質も軽量化を意識してでしょう、 アルミ製になっています。 マニアの方が一番気になるのは、このチェンホイールではないかと思います。 杉野プロダイナミックチェンホイール、コッタードタイプが使われています。 ギヤ板をよく見てくださいね！ あなたが普通に見かけるプロダイナミックのギヤ板と、たぶん違いがあると 思うのですが、お気づきになりましたか？ 何が違うのか？ それは「インナーギヤを取り付けるための穴がない」のです。 それと画像ではわかりませんがギヤ板の厚みが厚い通称、厚歯（１/８）と 言われるタイプなのです。 チェーンなどもトータルで考えれば薄歯（３/３２）の方が重量は 軽くなるでしょう。 ですがシングルスピードは当時、厚歯を使うことが多くシングルフリーも 当時の実用車のものは、ほとんど厚歯で作られていました。 そこで、このスーパーライトも厚歯で作られたのではないでしょうか？ とここまで読んでいただいた方の中から 「じゃあ、厚歯のプロダイのギヤ板をわざわざ用意したのか？」 という声が聞こえてきそうです。 確かにプロダイナミックのイメージはツーリングです。 しかし６０年代〜７０年代初期までのプロダイナミックはレース用部品でも あったのです。 ロード用としてもメーカー完成車の部品としても使われていました。 上の画像は60年代、単体で売られていたプロダイナミックのギヤ板（４９T） プロダイナミックは競輪の認可部品でもあったのです。 競輪で使われたのであれば当然、厚歯のギヤ板も用意されていたわけです。 そして競輪の厚歯用ギヤ板であればインナーリングを付ける穴は不要です。 ですから、この自転車に使われているのは当時の競輪用のギヤ板では なかったかと思われます。 （ちなみにスーパーライトに取り付けられていたギヤの歯数は４６T） 余談ですが、このギヤ板の仕上げはバフ仕上げでピカピカで一般的な 物とは仕上げが全然違います。 （ビニール入りでショップさんの在庫から見つけたのでオリジナルでしょう） ただ、競輪にも使われる当時の最高級クラスのチェンホイールを なぜ、軽量車といえども実用車のスーパーライトに使ったのか？ 当然コストとしてはかなり大きなものになったはずです。 その点を考えるに・・・ １９６５年頃のスギノのカタログを見てみます。 このカタログにオールアルミのクランクは幻のレース用クランク、 マイティ５（マイティコンペ系とは全く別物の高級品）と、 このプロダイナミックの２種類しか載っていません。 １９６５年当時には、どうやらスギノ マキシィ系の３アーム、 全アルミ製クランクなどは、まだ出ていなかったようなのです。 （マイティコンペ系軽合金５アームも、もう少し後に出てくる） 更に興味深いことにプロダイナミックの説明に 「日本で一番軽いギヤクランクです」 と書かれています。 アルミフレームを実用化したBSは技術力をアピールする為に少しでも スーパーライトを軽くしたかったのでしょう。 その為、BSはコストの面はある程度目をつぶり思い切って全軽合金製の プロダイナミックを採用したのではないか？ というのが私の推測です。 チェーンホイールだけですごく長くなってしまいました。 でもまだチェンホイールに付いて語りたいことがありますので、 もう少しお付き合いください。 ギヤ板は通常と違いクランクの内側に取り付けられています。 これは、チェンケースとの接触をかわす為ではないかと思います。 （フランス車などでもチェーンケース付車に時々見かける工夫） 計測はしていませんがBS車ですから、もちろんチェンラインも 考慮されているものと思われます。 さて、もう一点。 クランクの、通常、アウターギヤを取り付ける部分を良く見てください。 （一枚上の画像もあわせて） 見慣れたプロダイナミッククランクには、ここにギヤ板とほぼ 同じ厚みがあります。 ところが、このクランクには、その厚みがずっと薄く作られています。 これが、どのような理由なのか、わかりません。 ��60年代のプロダイナミッククランクの特徴？ （すべてこうなっていた？？・・・考えにくい） �▲團好藩僖廛蹈瀬ぅ淵潺奪�（シングルギヤ板仕様）の特徴？
(ピスト専用クランクがあったかどうかは不明ですが)
��このスーパーライト専用のプロダイナミックの特徴？（これもスーパーライト専用クランクがあったかどうかは妄想ですが） どなたか、ご存知の方がお見えでしたらご教授ください。 シングルフリーはサンツアー・・・ と言いたいところですがサンツアーの文字はまだ入っておらず 「MAEDA IRON WORKS」前田鉄工所の時代です。 もちろん、厚歯のシングルフリーです。 シングル―フリーはこの時代のほぼ厚歯しかないのではないかと 思います。 サンツアーの1967年のショップ、問屋さん向けと思われる パーツリストを見てもシングルフリーに薄歯は載っていませんでした。 チェーンも、もちろん厚歯用です。 厚歯用のチェーンということになると、ついピスト用を思い浮かべて しまいますが多分、この自転車に使われているのは 一般向けのチェーンでしょう。 ただし、チェーンは近年、交換されてしまっているようです。 ※次回は駆動系以外の部品構成を見ていきます。
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