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さて、今回はメーカーが「超軽量車 １０．５ｋｇ」とうたった自転車の 軽量新素材フレームについて書いていきたいと思います。 まあ、１９６０年代のことですから「超軽量新素材」といえば… だいたい予測がつくかと思いますが このスーパーライトは軽合金（アルミ）フレームなのです。 その１でも書いた通りBSのHPにもこの自転車のことが 載っているのですが、そこには 「当時技術的に困難とされていた軽合金の完全接合に成功した画期的な自転車」 「強度と耐蝕性の高い耐蝕アルミニウム合金パイプをダイカスト製法で
完成させた軽量フレームを採用」
と書かれています。この文面から当時、アルミフレームの自転車は量産メーカーでも、 まだ実用化されていなかったことがわかります。 （少量生産では当時でも世界に、いろいろ例があったと思う） ちなみにフレームは軽合金製ですがフロントフォークはアルミではなく スチール製となっています。 ヘッドに埋め込まれたダイヤモンド？ 言うまでもありませんがブリジストンの高級スポーツブランドに ダイヤモンドシリーズがありますが、このスーパーライトにも ダイヤモンドが埋め込まれていました。 （ダイヤモンドシリーズにもダイヤモンドが埋め込まれたフレームが 60年代にありました。機会があれば、またご紹介しましょう） このダイヤモンドをヘッドに埋め込む手法は当時どのぐらいの車種に 行われていたのでしょうか？ 私には、そのあたりの情報はありませんが・・・ このダイヤモンドを埋め込むというのはBSのラインナップの中でも 「かなり気合の入った自転車ということの証明」 ではないかと思います。 下の方にはBRIDGESTONE、TOKYO JAPANの文字が入っています。 シートチューブのステッカー。 外側上下にはSUPER LIGHT、TOKYO JAPANの文字。 内側上下にはBRIDGESTONE、BICYCLEの文字が見えます。 なお、このステッカーはオリジナルですが、このステッカー上下の鉢巻き状の ラインステッカーは同年代の自転車からサンプルを取りコピーしたものです。 （この画像には写っていません。完成車の画像などをご参考に） この画像を見ていただくとピンとくる方も多いかもしれません。 これは初めに書いたダイカスト製法の一番特徴的な部分でしょうか？ （すぐ下の画像、シートラグ部分と合わせて） 後にスーパーダイカスト製法と大々的にうたっていた製法と基本的には 同じものだと思われます。 これもBB部分と同様、ダイカスト製法の特徴的な部分。 シートラグ後部の造形です。 ここには普通、「割り」が入っていてシートピンを締めることによって シートピラーを固定しています。 ところが、このフレームには、その「割り」がありません。 では、どのようにシートピラーを固定しているのか？ 実は、このスーパーライトに限らずダイカスト製法のフレームの （初代ロードマンシリーズなど） ピラーはステムと基本的に同じ構造で固定されているのです。 ステムと基本的に同じ構造・・・ 下部は斜臼式になっており、上部に引き上げ棒となるボルトの 頭がのぞいている構造です。 その為、サドルの高さ調整は面倒くさくサドルの後部からチマチマ 行うか一旦サドルを取り外して行うことになります。 （実質的にはサドルを取り外して行う） 上下ラグはヘッドチューブと一体式になっています。 これもダイカスト製法の一部でしょうか？ シートステーパイプ、チェーンステーパイプはそれぞれリヤエンドに 向けて伸びてきて曲げられ一体化、エンドとともに溶接されています。 シートステー、チェンステーとももちろん、アルミ製。ということは リヤエンドの材質も、もちろんアルミ製です。 余談ですがマッドガードステーがダルマネジで固定されています。 これがオリジナルかどうかは未確認です。 シートステーブリッジもがっちり溶接されています。 もちろん、このパイプもアルミ製です。 シートステー上部（いわゆるフタの部分）はシートステーフタの 少し下に塗装のひび割れが「ぐるっと一周」見えるので、 ここで先端部分とパイプ部分が接合されていることは間違いないと 思います。 （５枚目の画像も参考に） ただし、その先端部分は、どういう構造なのでしょうか？ �．侫辛�分がシートラグと一体成型になっていてパイプを接合させる。 �▲侫辛�分とパイプを接合、そのあとシートラグに接合する。 私の考えでは「先端部分（フタ）はシートラグに一体化」されていて、 そこへパイプが差し込まれているように思えるのですが。 （�，諒�法） ただ、見た目だけでは確信がありません。 さて、こうした軽量なアルミフレームの生産技術を確立したBSは「軽さ」を 前面に打ち出して技術力の高さをアピールする為にコストもある程度目を つぶって？部品も厳選した軽い物を選んで完成車造りをしたのだと思います。 次回は、この自転車にアッセンブルされた部品をご紹介したいと思います。
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コルサの自転車
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コメント（4）
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この画像を見ると、またコルサが 「なんか変な自転車引っ張りだしてきたなぁ」 と言われそうです。 しかし、次の２枚の画像を見ていただくと「この自転車がただものではない」 ことがお分かりいただけると思います。 このプロダイナミッククランクはメーカーで組みこまれたものです。 そして、このステッカーには「超軽量車 １０．５ｋｇ」と書かれています。 この自転車が販売されたのは１９６６年頃だと言えばさらに、 この手の車種で、この重量というのは驚くべきものだと ご理解いただけるかと思うのですが。 （シンプルなシングルスピード車だとしても） この自転車、実は現在もBSのHPでご覧いただくことが出来ます。 ただし、非常に小さい不鮮明の画像なのですがBSにとっても忘れることが 出来ない車種であるということではないかと思います。 さて、先ほどの画像でフレームに張られたステッカーで 「超軽量車 １０．５ｋｇ」とありましたが皆さんの中には 「それは、カタログ重量でしょ？実際のところはどうなの？」 という疑問がわいてくるかと思います。 ということで実測してみたいと思いますが・・・ その前に１９６６年〜と古い、この自転車のオリジナル度を ご報告しておきましょう。 自分が思うに、この自転車自体のオリジナル度は非常に高くメーカーから 出て来た時と違うのはタイヤ、サドル、ペダルぐらいではないかと 考えています。 グリップ、ブレーキワイヤー類、ブレーキゴムなどもオリジナルと 思います。 （ちなみにオリジナルと思われるBS製タイヤも一本ある） そして、画像のままの状態での重量計測してみると１０．８８ｋｇでした。 （フレームサイズはC−T約５１０ミリ） もちろん、革サドルのまま、一本スタンド（鉄）、 カギ（BS純正シートステーに装備）などが付いた状態です。 カタログ値との差は３８０ｇしかありませんでした。 現状は革サドルですがオリジナルは、いわゆるママチャリ用ビニールサドル だったようです。 それが革サドルより重いのか軽いのかは不明ですが、とにかく、 この値は「超軽量車 １０．５ｋｇ」とうたっても、いつわりない レベルに仕上がっているといえると思います。 さて、ここで、この自転車のコンセプトを推測してみましょう。 私が考えるに、この自転車でメーカーが狙ったところは・・・・ 後で述べる「軽量」新素材フレームを実用化できたので、 その、 「技術力をアピールする為、超軽量車を出す。」 ということだったのだと思います。 （BS HPをご覧になった方は新素材が何かお分かりになったはずですが） その為、当時のチラシで見ると変速なしの中では一番高い
自転車になっています。 そして、その軽量を達成する為にフレームの軽さだけではなく部品に軽量を 求めたがゆえにプロダイナミック チェンホイールをはじめ、そのほか スチール部品が普通の時代に多くのアルミ部品を採用していたのだと思います。 （細かくは次回以降に） |
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前回、マッドガードの取り付けで苦労した話を ご紹介した「赤トーエイ」 今回は、そのフロントキャリアに付いてご紹介することにします。 なんとか、マッドガードとフロントキャリアを付けて新春ミーティングに 参加することができた赤トーエイ。 シートチューブの後ろが少し窮屈なセッティングになっていますが 全体的には、まあまあ均一にクリアランスが出たかなぁ？ フロントキャリアのアップ画像。 この画像で見ると背景のシャッターとの兼ね合いで、ずいぶん 前上がりに見えます。 組み付けの時に何度も確認したし後部もヘッドチューブに並行に近く、 キャリア部分は、ほぼ水平にセットで来ていると思うのですが・・・ でも、一枚目の画像も少し前上がりだし、後部の角度もヘッドチューブ より寝ている？ （だとすると前上がりになってしまう） これは、再組み付け時に良くチェックしなければ。 サイドプルブレーキを付ける為、このキャリアは上部の位置決めを マッドガード（二か所）に付けることで行っています。 また下部（ステー）の取り付けは、外した時にダボが目立たないよう フォークの内側に取り付けるようにオーダーしています。 キャリアの下部の取り付け部分。 フロントフォークの内側に付けているので外している時はダボが 目立ちません。 キャリアステーは取り付け位置から微妙にフロントキャリアに 向かって広がっていく作りになっており台座も、それに合わせて微妙に 角度が付けて埋め込まれています。 この辺りの細工はさすがトーエイ社と言ったところでしょう。 （ステー台座取り付け位置の左右幅よりFキャリアの幅の方が広いので） キャリアの泥除け取り付け部分（前側） 当初、革ワッシャーが2枚と厚くなってしまったのでアルミ板から スペーサーを付けて革の厚みのやぼったさを緩和？ ただし、時間がなかったのでアルミスペーサーは加工途中。 それにしても自作の革ワッシャーの側面は、少しけばだってみっともない？ ちゃんと革ポンチで抜いて作っているのですが革の選択が 悪かったのでしょうが？ （友人の靴の修理屋さんから貰ってきた素材） キャリアの泥除け取り付け部分（後ろ側） 革ワッシャーが水分を吸うと腐食の原因になるので油分を補給しています。 しかし見た目が黒く、少し格好悪い。 これも次回、再取り付け時までの課題？かな。 この自転車はダイナモを付けないのでキャリアの右側に バッテリーライトのダボを付けてもらっています。 こうしてみるとキャリア、マッドガード付きの見た目も格好良いので？（自画自賛） やっぱり、タイヤ径をよく考えて探し再取り付けに挑戦したいものです。 現在、この２６Cタイヤは１５００�繕瓩�使いました。 あと、５００�舛眩�れば、まあまあ元を取れるので？？？ その時に新しいタイヤを考えましょう。 |
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先日も書いた通り、泥除け付車両が参加の規定である新春ミーティングの 為に、赤トーエイに泥除けを付けました。 このフレームは、気軽に走れるようメインパーツには最近の カンパ アテナを装備するようオーダーしました。 また、オーダーの際にスポルティーフとして使用する為、泥除け、 フロントキャリアを付けるという要素も盛り込みました。 フレームは2012年末に完成、2013年早々には完成車として組み上げました。 しかし、2016年末までにフロントキャリアはもちろん、泥除けを 付けたことは一度もなく、２３Cのロードレース用タイヤを付け クロモリロードとして日々のトレーニング＋サイクリングに 活躍してきました。 （23Cタイヤは使い切ったので現在は26Cですが） 意外にマッドガード、フロントキャリアがうまく付き、格好良く 仕上がったと自負する？「赤トーエイ」 この画像からも２６Cのタイヤと泥除けのクリアランスがギリギリなのが 伝わってくると思います。 ブレーキはショートリーチのロード用ブレーキを付けている為、 泥除けとのクリアランスはほとんどありません。 というか最初から当たっていました。 これでもブレーキ本体下部をわずかに削っていますし撮影の時点では 既にガードも凹ませて逃げを作ってあります。 フロントはリヤよりもクリアランスがさらにありませんでした。 ブレーキ下部の全体がガードに接触しているように見えます。 実際はガードを少し凹ませて逃げを作っているのですがブレーキを かけるとガードに更に接触しガードがわずかに動く始末（笑） まあ、いろいろ調整した結果、普通に乗っている分には接触しない ギリギリのセッティングを出すことが出来ました。 ところが本当にギリギリだったようでダンシングするとフロントタイヤ がわずかにこする音がします。 これも再調整でほとんどおさまりましたがフロント荷重を 目いっぱいかけたダンシングだと、やはりわずかに音がするのは、 どうしても調整しきれませんでした。 まあ、極端なダンシングをしなければ問題ないので新春ミーティングは、 この赤トーエイで参加してきました。 いろいろ工夫した結論としては・・・ ブレーキとガードが当たらないようにガードを全体にフレームから 離せばタイヤに接触。 （フレームとガードの間に挟む革ワッシャーを厚くするなど） それならばとガードの位置はそのままでガードの一部を凹ませて ブレーキとの逃げを作ると、これも、もちろんガードがタイヤをこする。 それを避けるにはタイヤを細くするしかない、ということになりそうです。 まあ、もともとロードレーサー用のショートリーチのサイドプルブレーキ＋ ２６Cのタイヤの組み合わせでマッドガードを付けるというのが難しい というのは、わかっていたことですけど（笑） ただ、現在の２６Cを２３Cに細くするとタイヤとガードの クリアランス（及びブレーキとガードのクリアランスも）は十分確保 できそうですが今のガードの幅に対してはタイヤ幅が 細くなりすぎて・・・ バランスが悪くなりそうな気がします。 となると２５Cあたりで色などの見た目の雰囲気の良いタイヤが あるかどうか？ 実は今現在、泥除け及びフロントキャリアは外してしまっており 少し太いタイヤが付いたクロモリロードに戻っています（笑） この２６Cタイヤを使い終わったら、その時、タイヤを探して マッドガードの取り付け、ベストセッティングに再挑戦する ことにしましょう？ |
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先日、記事に書いた通りシクロジャンブルでエベレストの ピストフレームを入手しました。 早速、ご紹介したいところですがフロントフォークにロード用が セットされており（オリジナルのピストフォークも付属）そちらを 直してから記事をアップしたいと思っています。 今回、記事にアップするのはピストフレームでも今回、手に入れた 1976年のフレームよりずっと先輩にあたる古いフレームです。 今回、ご紹介するフレームのヘッドマーク。 「エベレスト＝険しい山」というイメージからかけ離れた？ ほんわかしたマーク。 ちなみに、今回の記事ではエベレストと表記していますが、 このフレームくらい古い時代ではエバレストと表記する方が 正しいのかもしれません。 ダウンチューブに、かすれていますがエベレスト チャンピオンの 文字が読み取れます。 フレームは、とても古いもので残念ながら程度は悪くレストアする にしても、かなり大変そうなもの。 （レストアの予定は今のところありませんが） ダウンチューブ上部にもヘッドマークと一緒のマークがありました。 シートチューブのステッカー類。 ヘッド部分はラグレスで作られています。 ヘッド小物は古いピストなどでよく見かけるものですが刻印などは なくメーカー名は不明。 シート部分もラグレス。 シートチューブの上部も特に補強などはされていません。 シートピンの締め込みでパイプがすぐに伸びてしまいそう。 BB部分はラグ付きでした。 これはナベックス製でしょうか？ BBも古そうなものが付いていますがワンには左右とも刻印がありません。 シャフトには、もしかしたら刻印があるかもしれませんが まだ、ばらしたことがありません。 ただ、経験から言うと、このフレームの年代くらい古いBBですと シャフトにもまだ刻印が入っていない可能性の方が高いようです。 BB部分、左側には、こんなステッカーが。 中央の文字は先端が読めません。 「？LBATH―HUNGER」先頭の文字は・・・「N」でしょうか？ この文字が表す意味をご存知の方はご教授いただけると助かります。 フロントフォーククラウンは、こんな形状。 ブレーキ取り付け穴は後に空けられたものでしょう。 フロントエンド。 リヤエンド。 リヤエンドは後ろに向かって細く仕上げられています。 これは後輪を取り付けやすくするためのものでしょう。 前後エンドともメーカー名の刻印はなく製造メーカーは不明。 シートステーブリッジパイプ。 パイプは細めのものがアーチ状に成型されて付けられています。 チェンステーブリッジパイプもシートステーと同じようにアーチ状に 成型されて付けられていました。 |
