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あれ、そういえば今乗っている３台目のBSモールトンは、そろそろ一年経つんじゃないのか？ と思いつきました（笑） 早速、記録を見てみると2010年3月15日が初走行でした。 では、一年間で何キロ走っていたのか？と見てみると4,175キロ走っていました。 たしかにサイクリングだけでなく買い物から仕事、ロードトレーニングにも、 BSモールトンばかり乗っていましたからね〜。 これだけ走ればタイヤも、いよいよ寿命を迎えるわけです。 4千キロを越えた今でもタイヤは最初に付いていたBSモールトンの純正を使っていますが、 さすがに磨耗が進んでいますから走行４千５百キロを超えたら新しいタイヤに交換する予定です。 すでに昨年のうちに新しいタイヤを購入してありますが・・・ 「えっ、どこのタイヤに替えるのかって？」 それは、交換したときに記事に書きますので、お楽しみに！？ 一年、走行4千キロ超と言う事でバーテープも巻き直してみました。 以前は濃いブルーでしたが間違えて購入したライトブルーです。 （間違えたうえ３セットも買ってしまった。笑） こちらの方がフレームカラーには近い？と思いますが似合っていますか？ 薄いカラーだけに汚れは目立ちそうですが。 （既に手袋の汚れのせいか、薄汚れてきたような） |
BS＆お城モールトン
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コメント（2）
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先日、３台にわたって使ってきたBSモールトンのリムを交換しました。 とは言っても、別に、へこませてしまったとか言うわけではなく、 手頃（形状、色、そして重要な価格）なリムが目に付いたので、ちょっと気分を変えてみたということなのです。 最初に「３台にわたって使ってきた」と書きました。 そのことについて少し補足しておきます。 現在、私の乗っているBSモールトン（R-9改）は私にとって３代目なのです。 最初に買ったのはBSが最初に販売した（BSM-179）で、このモデルについていたホイールを ずっと現在の３台目まで使い続けてきたのです。 なぜ、ずっと初代のホイールを使い続けてきたのか？ それは２、３台目のBSモールトン（R-9）のカプレオハブより初代のアルテグラハブの方が グレードが高く、なおかつ自分のカスタム構想に合っていた為と、 スペシャル？チューニングを施してあったからなのです。 （ニップルをアルミに変更＋ベアリングを高精度ベアリングに入替えてあった） これまで純正のアラヤのリムに特に不満があったわけではなく、そのままずっと乗り続けてきました。 でも交換してみたいと言う気持ちを時々、持ったのも事実です。 でも、あまりに過激なディープタイプのリムや目立ちすぎるリムは選択肢にありませんでしたし 高価な物は、もちろんNGですから今まで交換に至らなかったのです。 （ご存知のとおりBSモールトンは17インチ径なので選択肢は少ない） ところが昨年、マイナーチェンジ？したBSモールトンのカタログを見ていると リムが従来の平板なリムと形状が変わっているのに気がつきました。 （リムが変わったのは上位機種？のみのようで廉価版？R-9は従来と同じ物に見えます） そこで早速、モールトン取扱店さんに依頼してBSの補修パーツとしてリム、スポークを 取寄せてもらいました。 夜中にテレビを見ながら（笑）今まで使っていたホイールをばらします。 わかりにくくてすみませんが新旧リムを重ねたところ。 手前が従来の「アラヤ製リム」、奥に新しいBS純正のリム「JALCO製リム」 ずいぶんリムのハイトが違います。 上から見ると・・・ ずいぶん巾も違って見えますがブレーキゴムが当たる部分を計測すれば、ほぼ同寸法でした。 アラヤ、JALCOともハトメは付いていません。 スポーク穴からのぞくとJALCOはダブルウォール構造になっていて剛性がありそうです。 （もちろんアラヤ製でも剛性が不足しているわけではありませんが） スポークもBS純正を取寄せましたのでサクサク組み上がります。 ニップルは今度もアルミ製を使って、わずかな軽量化をねらいます（笑） そうそう、スポークは表面がザラザラするので、どうしてかと詳細に観察すると 表面にクリアー塗装されているようです。 「もしかして鉄？」と磁石を近づければピタッと貼り付きました。 スチール製のスポークをサビ止めにクリアー塗装しているようです。 ちなみに太さは「14番」と太いので（ミニベロ用はなぜか14番の太い物がほとんど） いずれ一段階細めの15番のプレーンから作り直したいと考えています。 いわゆるエアロリム形状ですが「山」部分は、それほどではなく、 「万事控えめをよし」とする私（笑）にはピッタリの形状です。 どうやら「DM-18」というタイプのようです。 ステッカーに「369-17C」とありますから「17×１・１/４」のタイヤビート径は 369ミリだと言うことがわかります。 実はリム交換した時期はタイヤ交換を予定していた走行4000�岨�まで、あと220�舛了�でした。 まあ普通の人は「リム交換時にタイヤも一緒に交換」とするのでしょうが・・・ リムとタイヤを一緒に交換してしまうとフィーリングに変化があったとしても、 どちらに要因があるのか、わからない可能性もあります。 そこであえて今回はリムのみを交換してフィーリングをチェックします、が残念ながら 別に感じ取れるようなフィーリングの変化はありませんでした（笑） 正直言えば、なぜかブレーキの効きが良くないので （ブレーキゴムを交換したりしてみた事もあるのですが） リムを交換することによってブレーキの効きが改善されることを期待していました。 （リムサイドがアラヤと違い切削加工されているので変化を期待したのです） しかしリム交換してもブレーキの効きは特に変化はありませんでした。 （余談ながら、この後、タイヤの磨耗進行がそれほどでもないので走行５００�訴�ほど伸ばすことにしました） リム交換後、200�舛曚描�行すると、わずかな異音を感じるようになりました。 脚を止めても異音はするので、どうやらホイール系からのようです。 「これは組み替えたスポークの緩みか？」と思い点検します。 実はリムを組み替えた時、どうせ、「すぐにタイヤ交換するので、その時に増し締め、振れ取り」を し直すつもりで、あまりテンションを上げていなかったのです。 点検すると案の定、スポークの緩みでした。 しかし、思った以上に全体にテンションが落ちています。 音は後輪からしていましたので最初は画像のように後輪だけ点検したのですが念の為、 前輪も点検することにします。 すると後輪ほどではないにせよ、前輪も思った以上にテンションが低く驚きました。 先にも書いたとおり、低めのテンションでとりあえず乗ったのは承知の上なのですが・・・ 組み替えて、すぐに、これほど全体にテンションが下がるとは、正直ちょっと驚きでした。 原因としては・・・ スポーク穴の断面形状とアルミニップルの形状で「当り」が良くなく、 わずかな磨耗、変形があったのかもしれません。 とりあえず、注意しながら乗ってタイヤ交換時期がきたら再度、
点検（増し締め、振れ取り）をすることにしましょう。 |
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前回までは私の最初のBSモールトン「BSM１７９型」について書きました。 この型はいうまでもないでしょうがBSモールトンの最初のモデルです。 その後、非分割フレーム＋ドロップハンドルの「BSM１７９S型」が追加されます。 そして2005年7月頃だったと思いますがBSモールトンがモデルチェンジします。 そこで私は2006年に新型に乗り換えることにしました。 その理由は・・・ �￣儿饑修両�型スポーツカーのナビシート（助手席）に分割したBSモールトンを 載せようと思ったのですが乗らなかったことがまず、第一段階。 （シートを外してもナビシートスペースに載せられなかった） これは、もちろんBSモールトンのせいではなく非常にタイトなスペースしか持たない 私のクルマのせい、なのですが。 では、輪行について考えて見ます。 私の場合、（鉄道）輪行もほとんどしないし、 もしするとしても重量も重いBSモールトンではなく他の自転車を選ぶだろうという理由もありました。 ということで「車に載せられないなら分割式のフレームでなくてもいいや」となったのです。 �△修靴禿�時の私はBSモールトンでも、とにかく速く走ることに重きを置いていました（笑） それならば重量の重い分割式フレームよりも重量が少々でも軽くなる非分割フレームの方が 適していると考えていました。 ��そして、もうひとつ重要な理由はモデルチェンジ後のBSモールトンの純正オプションに 「Fディレイラーマウント」が用意されたことです。 今までは社外品の高価なFDマウントを購入しなければフロントをダブル化する事が できなかったのです。 （純正オプションも１万２千円と安くはなかったのですが） 上記の理由から2006年に「BSM−R9」に乗り換えます。 BSM-R9はBSモールトンの中でも廉価版で当初から部品はBSM179から 移植、交換するつもりでした。 車体注文時に、もちろん、純正オプションの「Fディレイラーマウント」も注文しましたが、 それ以外に新たにオプションとして用意された 「フロントサスハードキット」、「リヤクッション（ハード）」 も一緒に発注しておきました。 これは私のBSM-R9の最終期の仕様。 最初に乗ったBSM179の最終段階でフロントダブル化は実施していませんでしたが ドロップハンドル＋STI化は実施していました。 その為、BSM-R9が届く前に、フロントダブル化に向けデュラエースのチェンホイールと FD（手持ちのアルテグラ）を用意しておきました。 とりあえずBSM-R9が入庫した段階で分解、BSM179から部品を移しかえました。 その後、「Fディレイラーマウント」が入荷しましたので用意しておいた部品を使い 念願のフロントダブル化も実施しました。 そして「フロントサスハードキット」、「リヤクッション（ハード）」を組み込み、 乗り心地は少々、悪化したものの、それと引き換えに少しはダンシングもしやすくなり、 またリヤサス部の共振？（クランクを滑らかに回さないとリヤサスがばたつく現象）も 押さえられるようになりました。 この状態で速く走る為の仕様としては大変、満足行く結果を得られました。 改めて・・・ BSM-R9は最初から、ほぼ画像の姿（最終型）だったと思います。 そして、この仕様を、ほぼそのまま3台目のBSM-R9も引き継いでいます。 と言う事でカスタムの詳細については3台目のBSM-R9の画像で、 ご紹介していきたいと思いますが「Fディレイラーマウント」についてだけ 今回の記事でふれておきます。 BS純正の「Fディレイラーマウント」を取り付けたBSM−R9 反対側から見た図。 「Fディレイラーマウント」がなかなか凝った作りになっているのがわかります。 フロントギヤの大小に対応するようFDの位置を変えられるようスライド式になっていたり 前記の理由でマウントの角度を変えられるよう工夫されています。 ただ画像で見てもワイヤーの角度が少々ずれているのがお分かりになるでしょう。 これは後部から見た方向でもずれており、またワイヤーが通るパイプの角度も少々悪く ワイヤーの抵抗が発生しています。 また調整機構があるにもかかわらず、全体的な角度位置が合っておらずフレームに 取り付けるには少々、ちからワザで修正する必要がありました。 なお、このマウントを購入しても旧型「BSM179」及び「BSM179S」には付きませんので、 ご注意を。 理由は・・・ FDワイヤーのアジャストボルトの下に見えるボルトがマウントをフレームに 固定しているのですが旧型フレームには、この穴があいていないのです。 そうそう、今更ですが（笑）ご参考までにBSM R-9のBS純正仕様を、 ご確認いただけるよう画像をアップしておきます。 画像は2010年モデル（最終版） ハンドルはフラットバーで シマノの小径車用コンポ、カプレオが装備されています。 フロントはシングルです。 この車体を最初の画像のように組み替えるわけです。 つづく
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前回、私にとっての最初のBSモールトンがBSM179だったと書きました。 BSM179はBSモールトンに限らず私にとって初めての本格的、ミニベロだった為、 改造も試行錯誤の繰り返し？でいろいろな段階がありました。 今回、ごく初期の段階でのBSM179のカスタム画像が見つかりましたので、ご紹介します。 ※とは言え、まあ、これと言って珍しいことをしているわけでもありませんので あまり期待しないで読んでくださいね（笑） BSM179カスタムの第一段階、一応の完成形。 当初はドロップハンドル化は考えていませんでした。 また当時、フロントギヤ、ダブル化は社外品のFDアタッチメントを取り付けなければならず、 これも非常に興味はありましたがマイナーチェンジ後？の２台目を購入するまで実現は 出来ませんでした。 チェンホイールはシマノ105がついていましたが中古のデュラエース（170ミリ）に交換しています。 チェンガードはBSオリジナル、ギヤは53Tでした。 この後、53Tでは軽いということで手持ちで大きなギヤを探したところ、 カンパ旧スーパーレコードの57Tがあり、これに交換します。 もちろんカンパとシマノではギヤ板のP．C．Dが違いますのでクランクは サンツアー 旧シュパーブを使いました。 チェンガードは、なしとしましたが特に問題は有りませんでした。 （それでも2、3回は走行中、チェンが外れる経験をしましたが） そうそう、旧スーパーレコードといえば時代的には５速、６速せいぜい７速時代の 製品です。 そのギヤ板に９速時代のチェーンの相性はどうだったのか？ 結論的には、まったく問題ありませんでした。 チェーン離れが悪いといったことはなく普通に使えました。 まあ、フロントダブルとかになれば、うまく変速したかどうかは・・・・。 ペダルはタイムのMTB用、「A．T．A．C． CARBON」。 ロード用のタイムは良く使われていましたがMTB用はあまり見かけませんでした。 自分はシマノのSPDよりタイムの脱着のフィーリングが好きでした。 ハンドルは当初、フラットバーで行くことにしました。 フラットバーでポジションを出す為には少々、遠く低くセットしたかったのですが ヘッドパイプが長いのでピスト用ステムで、なんとか低めにセットしていました。 私の身長は170cm程度ですが、それから考えると私より低い身長の人がフラットバーで スポーティなポジションにセットしようとするとハンドルが低く出来ないという 欠点がこのフレームにはあると思います。 （フロントショックユニット内蔵の為、現状では、これ以上ヘッドチューブを短く設計出来ない） ブレーキ本体はラージアーチが使われています。 純正はシマノRX-100でしたが品質感と効きに不満があった為、 当時のシマノ ラージアーチ最上級グレード「BR-R600」に交換しました。 シマノのロードブレーキに対応するフラット用ハンドルブレーキレバーは当時、 「BL-R440」しかありませんでした。 しかし、これも品質感とデザインに不満がありました。 MTB用のレバーにはデザインも品質感も多少、良い物が用意されていましたがシマノでは MTB用コンポとロード用コンポを混ぜて使うことは避けるようにアナウンスされていました。 しかし、たまたま、手持ちにMTB用のデオーレXTのレバーがあり、試しにつけて見ました。 ストローク、当たりの感触は悪くなく、これなら問題なく使えるんじゃないの？と試乗に 出かたところ・・・・効きは思った以上に悪く・・・・ 効きが悪いのは、ある程度予測していて「効きが悪ければ、しっかり握れば」（笑）と 思っていたのですが、その範囲を超えていました（笑） この件をシマノ通？の知人に聞いてみると実は裏ワザ？がありブレーキレバーの ワイヤーのタイコの引っかける所にある小さな半月型のプラスチック部品を外すと 効果があるとのことでした。 早速、詳細を確認すると小さな半月型のプラスチックが２ヶついており、 これを外すとブレーキレバーを引いた時のレバー比？を変化させる事が出来るようです。 まずは一つ外して試乗、確実にブレーキの効きがアップしました。 結局、２個とも外して、ほぼ満足のいくブレーキの効きになりました。 この後、一度、ブレーキ本体をRX-100（ブレーキゴムはRB-R６００付属の物）に 戻してテストしてみましたがRB-R600に比較すると効きは落ちましたので アーチの剛性等も確実に効きに影響している事が確認できました。 BSM179には105のRDがセットされていましたが、これはデュラエースに交換していました。 これがフレーム分割時にワイヤーを分割する為のコネクター部分。 本来は金属部分がむき出しになっているので樹脂コーティングしてみました。 といっても簡単な作業です。 ホームセンターの電気工作用品売り場などで売られている熱収縮する ビニールチューブで本来は配線などをまとめたりするためのものです。 被せておいてライターの火などで熱すると画像のようにピッタリ収縮するのです。 これで傷付きの心配も減るというものです。 私のBSM179の初期段階は、このような状態でした。 こののち、いくつかの部品を換えたりし、 そしてレースに使用する事も考えドロップハンドル＋STI化して行くことになるのです。 この後の段階の画像が発見されない限りBSM179の改造記事は今回で終わりになりそうです（笑）
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前回の記事で不用意に？（笑） 「3台目のモールトン」などと書いてしまった為、知人に会ったら 「1台目のモールトンは、どのモデルだったの？」と聞かれてしまいました。 記事の展開として１台目のことは、すっかり頭の中から欠落しており（笑） 画像なども当然用意していませんでした。 慌てて探しても、あまり良い画像がありません。 とりあえず初期のカスタムが終了した時期の完成車画像が見つかりましたのでアップしてみます。 BSモールトンの最初のモデル「BSM１７９」が私にとっても最初のBSMでした。 購入は2003年頃だったと思います。 いつもお世話になっているショップさんの展示モデルを譲っていただいたものです。 BSモールトンがいつから販売されたかは、よく知りませんが購入時に既に ２,３年は経っていたのではないでしょうか？ ちなみにBSM179しか乗っていないカタログが手元にありますが 裏には「２０００年１２月１５日現在」と書かれていますので、 これが（2000年末から2001年始め）デビューの頃でしょうか？ (BSM179Sという非分割フレーム、ドロップハンドル、バーコン仕様、泥除け、 キャリアなし、が最初の追加モデルだったと記憶しています) 上の画像は私のBSM１７９としては、先にも書いたとおり初期の改造がすんだ段階になります。
この後、フロントギヤを大きくし・・・最後はドロップハンドルに・・・ 詳細は、また後日書いてみたいと思います。 |
