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＜ダホン オビワン 8，8�圓悗瞭察笋郎２鵑如△劼箸泙査能�回。 最終回はフロントフォークの交換、そう、アルミ製フロントフォークをインストールします。 ダホン オビワン（中国国内仕様）の日本仕様、ビスク/ヴィスクが発表された時、 資料にはアルミフォークと書かれていました。 「中国仕様はスチールフォークで日本仕様はアルミフォークか〜！」 と地団駄踏んだ、ものです。 ところが日本でビスク/ヴィスクが納車されると結局、中国仕様と同じスチールフォークだったので 私はホッとしたものです（笑） まあ、来年あたりに「SL」とかの名称で日本でアルミフォーク仕様が売られることに なるのかもしれませんが。 今年に入り、しばらくすると中国在住の知人から連絡が入りました。 「中国国内ではダホン用のアルミフロントフォークが単体で流通している」、 「それも、たいした金額ではない」 と言います。 早速、詳細を調べてもらいました。 それによると �．汽ぅ匹法�SLIPSTREAM URO U7」、「TRIPLE BUTTED ALUMINUM」の文字が入っている。 �▲▲襯濱修離侫蹈鵐肇侫�ークは当然、ブレードはもちろん、コラムまでアルミ製。 ��オビワン（日本名ビスク/ヴィスク）に無加工で交換出来そう。 �ぅ侫�ーク固定の大きなボルトは、スチールとアルミのフォークではネジ径が違うので専用品が必要。 �ゾ綉�の固定ボルトにはスチール製、アルミ製、チタン製の3種類がある。 �Ε悒奪評�物の下玉押しのサイズは一緒なのでスチールフォークから、はずしてアルミフォークに 取り付ければよい。 �Д侫�ークは日本円に換算して数千円、固定ボルトもチタンで数百円、合計、○千円で、 300gほども軽くなる！！！！！ 「○千円の投資で、重量が一気に300gほど？も軽くなる！！！！！」 これは、もう、やらない理由がありません？（笑） 軽量化と投資金額のバランスで考えればホイールより安価かもしれません。 早速、知人にアルミフォークの手配をお願いしました。 （実際は、以前、ご報告したライトプロホイールと同時に購入、発送してもらった） アルミフォークが届きました。 なるほど、サイドには 「SLIPSTREAM」、「URO U7 TRIPLE BUTTED ALUMINUM」 の文字が入っています。 がぞうではと見にくいと思いますがトリプルバテッドとありますね。 スチールフォークとアルミフォークの比較。 手前（画像下）がアルミフォーク。 全体にアルミフォークの方が、ごつく？出来ています。 特にフォーククラウン部分、ブレーキ取り付け部、エンドはアルミの方が厚く出来ています。 フォーククラウン部分比較。（左がアルミフォーク） フォークエンド部分とマグネット取り付け部分。（左がアルミフォーク） フォークブレードの前後長がアルミフォークの方がボリュームがあるのがわかります。 エンドの大きな違いはスチールフォークのエンドが薄く、なおかつQR小物が当る部分以外のまわりが、 うず高くなっており脱落防止エンド形状となっていることです。 アルミフォークは全体に厚く脱落防止には下部に２ヶ所の「でっぱり」があるだけです。 画像では、突起は、すでに削り落とし白くペイント済み。 加工前（削る前）の形状は下の方に画像があります。 ブレーキ取り付け部分の比較。（左がアルミフォーク） ここもアルミフォークの方が、かなり力強い印象です。少々、アルミ溶接の跡は・・・汚いですが（笑） フォークコラムの比較。（左がアルミフォーク） 材質が違うので色が違います。 外径は、もちろん、同じですが内径（ネジ径）は違います。 アルミフォークの方は強度を確保する為でしょう、肉厚が厚くなっている事が お分かりになるでしょうか？ フォーク固定ボルトの比較。 一番左がアルミフォーク用のチタン製（鉄、アルミもあるという）、 中央がノーマルスチールフォーク用の鉄製ボルト。 右はスチールフォークに付いていた銅製？ワッシャー、これはアルミフォークにも組付けます。 奥はアルミフォーク、先ほどの画像より肉厚が厚いのが判りやすいですね？ フォークエンドのアップ。 先にも書いたとおり、スチールエンドに比べて、かなり肉厚です。 そして先端に突起があり脱落防止になっています。 これを・・・ 脱落防止の突起は削り落としてしまいます。 キズを付けるといけないのでカバーして作業します。 せっかくのQRハブなのに、いちいちナットを緩めなければならないのでは意味がありませんから。 （私は車載の時、前輪を外すので。以前の記事で車載アタッチメントの記事あり） ヘッド小物の下玉押し・・・これは苦労しました。 宝山のプロ用専用工具もあるのですが下玉押しの形状が、工具のツメが入らない形状なのです。 良くある、「Uの字型」の簡易工具ではフォーククラウン部分形状の為に使えません。 その為、なかなか、外せなかったのです。 結局、薄く削ったマイナスドライバーを多方向から少しずつ叩き込んで、 やっと隙間を作り専用工具のツメをかませて外しました。 外してしまえば打ち込むのは簡単！（パークの専用工具で打ち込み） さて、いよいよ、アルミフォークをダホンのフレームに取り付けます。 果たして、本当に無加工で装着出来るのでしょうか・・・・ アルミフォークの装着は苦労の連続・・・ではなく、あっけなく完了しました。 まあ、あえて上げれば先ほどの「下玉押しの外し作業」と「チタンボルトの加工」でしょうか。 チタンボルトの加工とは六角穴。 整形が悪く六角レンチが奥まで入りませんでした。これはヤスリで少し削り六角レンチが ピッタリ入るまで修正しました。 修正後は焼き付き防止（チタンボルトとアルミは焼き付き現象を起こしやすい）の為、 良質なグリス（専用のカッパーグリスもあります）をねじ山に丁寧に塗ってから組付けました。 焼き付き現象は低トルクでも発生する事があるのでチタン、アルミを組付ける時は仮組みでも 注意した方が良いと思います。（焼き付き現象、経験アリ） 最後に重量を書いておきます。 まず、スチールフォークが７３７．０ｇ、スチールフォーク用の鉄ボルトが４９．５ｇです。 そしてアルミフォークが４３０．０ｇ、アルミフォーク用チタンボルトが２２．５ｇでした。 アルミフォーク＋チタンボルトに交換したことで トータル３３４．０gほど軽量化できたことになります。 交換後の問題は特に発生しておらず（ハンドリングなど操縦性など含めて）、 あえて言えば同じ白色とは言え若干、色目が違うことぐらいでしょうか？ とは言っても組み付けてしまえば特に気になる事もなく忘れてしまいます。 見た人に色が違うとして記された事もありません。 アルミフォークへの交換、安価で軽量化の効果大（○千円で何と−３３４ｇ）、
したがって大成功、大満足と言ってしまいましょう（笑） |
ダホン
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先回、タイヤを軽量な物（パナ ミニッツライト）から、重量があり丈夫なものに 交換したことを書きました。 （せっかく軽量化したのに・・・やはり本来の使用目的では丈夫な物の方が安心なので） 言うまでもなく行先（走る場所）に応じて、その都度、タイヤを交換することは面倒なことです。 ↑↑ライトプロホイールにミニッツライトタイヤ仕様 ↑ 純正ホイール＋CST DUAL２ SPEED WAYタイヤを装着した初期の姿 実は、新しいホイールを買う際に考えていたのは2種類のホイールを使い分けることでした。 軽量な �．薀ぅ肇廛蹇．曠ぁ璽襪砲老變未淵織ぅ筺▲潺縫奪張薀ぅ函複横亜檻院ィ横機砲鯢佞院� また �▲瀬曠鷙愼�時に付いていたホイールには比較的丈夫なCST DUAL２ SPEED WAY（２０−１．３５）を、 と、それぞれのホイールの性格にあったタイヤを装着しておき行く先、用途によって ホイール毎に使い分けるつもりでした。 まず、リム幅の件です。 実測してみるとダホン オリジナルのホイールのリム幅は２１．０ミリ前後、ライトプロホイールは リム幅１８．７ミリ前後でした。 このようにリム幅が２．３ミリほど違います。 まあ、この程度ならブレーキレバーに付いているワイヤーアジャストの調整で、 どうとでもなるだろうと、安易に考えていたのですが・・・ 実際、試してみると「リム部２．３ミリほどの違い」はブレーキレバー部のアジャストボルトでは、 そのまま（リム部の違い）の変化ではなく 意外にも数ミリ（大雑把に見て５〜６ミリ程度）の移動が必要と言うことに気が付きました。 そうなると、うまくブレーキレバーのアジャストボルトで調整できる範囲を超えてしまいそうです。 そこで考えて作ったのが下の小物。 材料は一般車のブレーキなどに使われるアジャスト用小物。 これの片方のみを使用します。 指で持っているのが、完成品。 一枚前の画像の中空ボルト状？の方の部品をベースに・・・ �ヽ笋鯑�れて、�▲�ットして、完成。 これをライトプロホイールを使う時だけ、アジャストボルト部分に入れます。 そうすると結果的にアウターワイヤーがミリほど長くなったことになり、 ホイールを変えた事によるリム幅ミリの変化を調整する事が出来ます。 併用できるはずだったのですが・・・ （実際、ブレーキレバーのストロークレベルでは何とかなったのですが） 「リム幅が違うことによりブレーキゴムのリムへの当り角度が違ってくる」 ことが気になって、この方法は断念することにしました。 結局、ホイールを２種類、使い分けることは断念した現在はライトプロホイールに
２種類のタイヤを使い道、行く先に応じて使い分けることになりました（笑） |
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以前、軽量のホイール、ライトプロに交換した勢い？でタイヤも軽量な パナレーサー ミニッツライトに交換した話を書きました。 パナレーサー ミニッツライトPT タイヤと ライトプロホイールに交換したことで 重量は軽くなり、また走りも軽快になりました。 ↑パナレーサー ミニッツライトPT タイヤ（２０×１．２５） ↑パナレーサー ミニッツライトPT タイヤPTと ライトプロホイール。 最初に書いたとおりホイール、タイヤを交換し重量は軽くなり、また走りも軽快になったのですが・・・ もちろん、これは、当然、良いことなのですが・・・。 そもそも、ダホン オビワン（日本名ビスク/ヴィスク）を導入した際、 考えていた使い道は自社仏閣、遺跡巡り、街中での足としての使い道でした。 （上の画像のように遺跡を訪ねて未舗装路の走行なども想定していたはずだった） そんなことで当初は軽量でナーバスなホイール、タイヤは考えていませんでした。 しかし、駆動系部品の交換などで少し軽くなると結局は車体全体で、どのくらいまで軽量化出来るかと ついつい？ホイールを変え軽量なタイヤに変えてしまったのでした。 （ネジなどをチタンやアルミに替えるまではいっていませんが） そして、（結局？）現在の姿・・・ ライトプロの軽量ホイールにタイヤは従来、使っていた一般的なスポーツ？タイヤ、 「CST DUAL２ SPEED WAY」（20×1.35）を装着。 （完成車の標準タイヤではなく新車時に見た目＋未舗装路走行も考慮して交換したもの） これなら重量も、そこそこあるので、丈夫でしょう。 少しくらいの未舗装路なら乗っていけます。 空気圧をマックスまで上げずに（適正空気圧の範囲で）適度に下げておけば乗り心地も それほど悪くはならず我慢？出来ますし。 まあ、ライトプロ ホイールは、どうみても丈夫な部類とは言いにくい （舗装路を走るのに必要にして十分な強度は確保されているはずですが） ので扱いには注意が必要でしょうけど。 というわけで
普段は、しばらくCST DUAL２ SPEED WAYタイヤで走ることになりそうです。 |
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スーパーセブンの車検の時期がやってきた。 （やって来てしまった・・・お金が要りますからね〜。笑） かつて会社務めの頃は景気が良かったので、なんとか買う事が出来たのですが 会社勤めではなくなった今は（収入も激減）維持していくのも大変です。 でも車好きのプライド？として何とか維持できる間は乗り続けたいと考えています。 さて、私がお世話になっているショップ（購入したお店）は岡崎市にあり自宅からは 約50キロほどの距離があります。 通常、車検で車を出した帰りはJRと私鉄を乗り継いで帰宅することになりますが 先にも書いたとおり収入が激減して大変なので電車代もケチりたいところです（笑） そこで、自転車を積んで行って帰りはトレーニングがてら自転車で帰ってくることにしました。 実は自転車で帰ってくるのは初めてではありません。 前回の車検時も自転車で帰り、また車検後、車を取りに行ったのです。 ちなみに車輪を外しているのは車幅を、はみ出してしまい交通法規に違反する為・・・ しかし、それ以外（それ以前？）にも、いろいろ問題が（笑） 前回の車検時はキャリアを苦労して （頭で考えた時には簡単に思えたのですが、いざやると問題がいろいろあって） （またセブンは非常に華奢でアルミ板なんかペラペラなんで） 取り付け、なんとか自転車を運びました。 実は、これ以前（ずっと昔のこと）に分割式のBSモールトンを積載しようと 考えた事がありました。 しかし分割しても助手席を外しても、うまく積み込む事が出来ず断念した事があります。 それほどセブンのコクピットは狭いのです・・・ さて、今回の車検では・・・ やはり取り外しが意外に面倒な後付キャリア式は断念し他の手を考えました。 （車検ですからショップについたら外し、そのうえで預かってもらわなければなりませんし） よく画像を見ていただくと助手席に何か載っています。 今回はダホン オビワンを積んで車検に出かけました！ 画像は今回のものではなく以前、折畳み機構を確認した際のもの。 この時は短く切ったシートポストのせいでハンドル回りが、 ちょうどマグネット（折畳んだ時、車体が開かないようにする為の物）にあたってしまい ハンドルを外してフレームの上に載せています。 その後、折畳む際にあえてハンドルポストを伸ばすことによりハンドルの収容位置を下げて マグネットをかわすことで、この問題は一応、クリア？ ただし、そうした場合、ワイヤー類の長さが少し短い気がします。 （ワイヤーが折畳む際に引っ張られて） ただ、さすがのダホン オビワン（日本名ビスク/ヴィスク）も狭いセブンには、 うまく乗らなかったので、ちょっとだけ工夫しています。 画像で見ていただいてもチェンホイールはシートに当っていますし。 （汚れ防止のカバーを付けています）タイヤはダッシュボードに当たっています。 上の画像のように普通に畳んだのでは、このようには収まりません。 （一度はダホンでも載らないとあきらめかけた・・・） 実は下げたシートポストがフレーム下に飛び出てしまいシートに干渉し、うまく載らないので ピラーをサドルごと抜いて やっと画像のように、おさまっているのです。 抜いたサドル付きピラー（超ロング）は助手席の足元の放り込んでおきました。 そのうえで走行中に動かないようにタイダウンベルト２本で、しっかり固定しています。 これで途中の峠でもダホンは安定しており、安心してとばせました？（笑） カバーをかけていないのは・・・ カバーをかけてしまうと左の視界を遮ってしまうので。 カバーをかけていなければ自転車の隙間？から、かろうじて車体側方の 様子を確認できるからなのです（笑） これで、電車賃は浮いたし、トレーニングも出来たし（笑）
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ひょんなことから？手に入れることになった ダホン オビワン（中国国内向け。日本仕様のビスク/ヴィスク）ですが 昨年の１０月１４日の初走行から既に１４００キロ以上を走りました。 当ブログを見ていただいている方はご存知の通り？ほとんど当初の部品は残っていないほど 改造してしまいましたがダホン オビワン（日本仕様のビスク/ヴィスク）の基本的な 走行感は変わらないはずです。 そこで、今回は私の「２０キロトレーニングコース」の画像を交えながらダホン オビワンの インプレッションを書いて見たいと思います。 記事は基本的にダホン オビワン自体の感想ですが（注釈を入れて）交換したホイールに 限定した感想も交えていますのでご注意ください。 私は自宅近所の公園から一周、約２０キロのトレーニングコースを設定しています。 基本的に丘陵地帯の畑や田んぼの間のアップダウンがあるコースです。 とはいえ大雑把に言って平坦が約半分といってよいコースです。 このコース、約２０キロですが最初のウォーミングアップ区間も含んでおり クールダウンは２０キロのゴール後となります。 さっそく、いつものトレーニングコースを走って見ました。 （ちなみに２０キロのコースで信号は３ヶ所しかありません） スタート地点から１キロ少々。 数百ｍで標高差約20〜30mぐらいを駆け下りる下りがあります。 ここは、ほぼ直角の曲がり角が「左、右、左、右、左」と5回あります。 画像は3ヶ所目の左曲がり角で画面右側奥（手摺が見えるのは遊歩道、その手前で右に曲がる） が4ヶ所目右曲がり角です。 ここでブレーキングとコーナリング性能が、はっきりします。 オビワンの純正ブレーキはフィーリングは良いものの制動力には、やや不満もありました。 現在は本体、レバーともディオーレXTに変えておりカチッとした感触で、 しっかり効いてくれますからギリギリまでブレーキングを我慢する事が出来ます。 ただディオーレXTに交換後のハードブレーキングだとハンドルポスト部が、ややしなるような 感じがあります。 （極端なハードブレーキング以外にはポスト部のしなりは感じられない） また、ダホン オビワンは、このような切り返しの連続のコーナリングも不安なく下る事が出来ます。 ここのような低速コーナーではなく、もう少し高速コーナーでは前輪にしっかり荷重をかけて 曲がると、とても気持ちよく曲がる事が出来ます。 下りの不整路面は折り畳み車という事もあり気になるところですが剛性はしっかり確保されていて 問題はありません。 スタートから3キロほどを過ぎると平坦部になります。 （画像は5キロ地点あたり） このあたりでウォーミングアップは、ほぼ終わり。 ここからの頑張りがタイムに響いてくるのですが画像の地点は秋から春先にまで 強い向かい風の日が多く悩まされます。 オビワンはフラットバーなので前傾姿勢にも限界があり向かい風は最大の敵？となります。 ただ、幸いオビワンの新ホイールテストの時は風はほとんどありませんでした。 ライトプロホイール＋パナレーサー、ミニッツライトタイヤの 軽快な加速感、走行感に、ついつい顔がにやけてしまいます（笑） コース中盤から、わずかながら標高が上がりアップダウンの繰り返しとなります。 画像では登りらしく見えませんが・・・ ここは距離は短いので一気にダンシング（とは言っても回転は速い）で登っていきます。 距離が短いアップダウンが繰り返しと言うことでインターバルトレーニングを意識して コースに取り入れています。 自分としては、かなり追い込んだ、むしゃらのペダリングで登っていきますがダホンの 折畳み機構に不安を感じることはありません。 シッティングからダンシングに移った瞬間に、やや大きめな異音が出ることはありますが、 その音はダンシングを続けても連続することはないようです。 （ポジションが変わった直後の一回のみ？） ただ、その後も無音と言うわけではなく、（先に書いた音より小さい） 軋むような異音が感じられる時もあります。 ただ、不安になったり集中力を欠くような音の大きさ、種類ではなく （少なくとも自分にとっては）走りに集中していれば、ほとんど気にならないレベルです。 ここも一気にダンシングで登っていきますが・・・ 少々、長いのでリアは２､３枚軽くしながらになります。 シマノ アルテグラのコンポはダンシングで少しぐらい踏み込んでいても確実に シフトしてくれるので助かります。 交換したライトプロホイールに履いたパナレーサーのミニッツライトのタイヤでは、 さすがにダンシングジのふらつきは多くなってしまうようです。 （上半身が弱いのでハンドルをしっかり押さえ込めないのかもしれません） コース後半の約１キロの登り。 画像は、もうすぐ登りきる辺り。 ここは序盤が、ごく緩く後半、やや、きつくなる登り。 序盤、緩斜面でタイムを稼ぎたいものの後半にきつくなるので（ とは言っても、それほどの傾斜ではない）トレーニングには意外に辛い場所。 このあと、またアップダウンがあって・・・ ここを下り、前方に見える丘陵の上がゴール。 （ゴール自体は画面の右側でまだ写っていない） コース一番の下り区間なのでタイムを縮める為にも最高速チャレンジしたいところですが・・・ ただ、なぜか向かい風の事が多い場所（泣） ただし、向かい風でなかったとしてもダホンの場合、５３−１２Tではもちろん、 ５３−１１Tでも脚が回り過ぎてしまう？ ミニベロレーサーなら５６−１１Tぐらいは欲しいところ。 （レース用の小径車、ルイガノMV Cは５６−１１Tを装備済み） 路面もあまり良くないのでミニッツライトタイヤでは少々、気を使うことになります。 （細いタイヤで路面のひび割れ、段差のショックなどに） 先の画像の下りを下りきると交差点。 田舎の交通量の少ない交差点ですが、ちゃんと停まりましょうね！ そして、ここから、また１キロ近い登りが・・・ここを上りきったところがゴール地点です。 画像では、ゴールまでの半分以下しか見えていないでしょう。 まったくの直線と言うのも・・・・辛いところです。 ただ、前半ほど傾斜がきつく後半は傾斜が徐々に緩くなってくるのが、まだ救われる登りなのですが。 まずはダンシングでペダリング100回我慢して踏みます。 そしてシッティングでもうちょっと登ると傾斜がやや緩くなります。 そこで、もう一回、ダンシング、更に傾斜が緩くなってきたところからはシッティングで 回転を上げていきます。 しかし、 それまで稼いで来たアベレージスピードが、どんどん落ちていく・・・（笑） ここはコース中でも、もっとも標高差があり長いのでダンシングもヘロヘロです。 その為、（細く高圧のタイヤで走行感は軽いのですが）フラツキもけっこうひどくなってしまいます。 そして、ゴール。 今日のアベレージは・・・ 新ホイール（ライトプロホイール＋パナレーサー、ミニッツライトタイヤ）にして 平均速度で1キロほど上がったようです。 まあ、風の影響とか体調とか、いろいろあるので何とも言えませんが（笑） もちろん、軽量ホイールの実際の、おかげは、とても大きいのでしょうが 「軽量ホイール→速いはず」という精神的な面が案外、一番効いているのかもしれません（笑） ダホン オビワン インプレッションの総括として
私のような、もと三流登録選手（当然、現在は更に力も衰えていますが）がサイクリングだけでなく トレーニング用としてのっても、これと言って不満はありません。 （ドロップハンドルに比較すればフラットバーの1点しかないポジションが気になるが、これは致し方ないこと） もちろん、オリジナル状態の部品では（自分の走り方には）少々の不満があり 改造してしまいましたが、それは基本的な構造、構成に不満がないので更に乗りやすく、 速く走る為に改造を加えたのです。 （部品交換、改造に応えてくれる車体であると言うこと） そして基本的な構造、構成に不満がないので「8ヶ月弱で1400キロ超も走った」といえます。 これからトレーニングにはロードレーサーがメインに戻ると思いますがサイクリングには これからも活躍してくれると思います。 折畳み機構に関しては、自分としては、まだまだ検証不足ですが、これから試して記事に アップできればと思います。 |
