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先日、購入した「部品取りホイール」についていたフリーを抜こうと見てみると 「ぎゃーフリー、なめてる！！」 「とほほ・・・」 実は、このフリー、○フオクで売って中古ホイール購入の費用を少しでも 圧縮しようと考えていたのです（笑） このままではフリーを売るどころか本来の目的であったハブ単体に 分解することすら出来ません（ハブがほしかった）。 「どうする、どうする」 このままではボディ本体に工具も、うまく届きません。 （５段と共通ボディなのでしょうか？） もちろん、完全に工具の掛かる溝部分をなめてしまっていますので、 何らかの手を打たないとフリーは、はずせません。 ３枚ほど、はずしたところで何とか作業が出来そうです（６段フリー）。 次にハブシャフトも分解して抜き取ります。 工具のツメがかかる2ヶ所の溝をなめてしまっています。 この状態から、なめた溝をヤスリで広げながら整えていくことにします。 フリーボディのフタ部分が一部、白く見えるのは溝を整形する際、 ヤスリで、こすってしまい白くなっているところです。 ハブシャフトを組込み、抜き工具をいれ、なめにくいようにＱＲで押さえておきます。 ちなみに抜き工具は手持ちをいろいろ検討した結果サンツアーの ウイナー用２本ツメタイプを使います。 この抜き工具が一番、なめにくそうに思いました。 中空シャフトはスペーサーを抜きフリー側に長めに出してフリー抜き工具のセンターの 穴に掛かるようにして工具の中心がフリーボディの中心からずれにくくセットしておきます。 こうすると普通のモンキーより「力点」が遠くなり力が掛かりやすくなります。 また、両手で同時に力をかけることによりモンキーで片寄った力を掛ける方法より 工具のセンターがずれて、なめることを防ぐ事が出来るのではと考えています。 「ヤレヤレ、良かった良かった」 「でも、このフリー、誰か買ってくれるでしょうか」 （笑）
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メンテ、改造、カスタム
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コメント（10）
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みなさんは、自転車をオーバーホールする際、ベアリングを交換しますか？ 自転車の世界では、ベアリングはほとんど洗浄、点検だけで交換する人は少ないでしょうね。 選手の中にはホイールチューニングでベアリングを交換する人はいますけどね。 さて、いきなり汚い画像ですみません。 昨年末、まとめて何台かの中古、大古？フレームがガレージに持込まれました。 BBがついているものは全部バラして使用、または保管しておくことにしました。 画像はBBのリテーナーとベアリングです。 古く汚れきったリテーナーは、そのままだと内側の粘土のようになったグリスがなかなか 除去できません。 そこでリテーナー枠？からベアリングをはずしてしまいます。 この状態でリテーナー枠を古い歯ブラシなどで磨けば比較的、簡単に綺麗になります。 以前はコルサもベアリングは洗浄して再使用していました。 ところがある時、こんなことを知人達にいわれてしまいました。 １ 自動車修理業で自転車に目覚めた方 「えー、自転車ではベアリングって再使用するの？」 「車やオートバイはベアリングは消耗品で交換するんだけど」 ２ ラジコンマニア 「ラジコン競技ではレース用のベアリングは消耗品ですよ」 「何度も再使用はしませんよ」 ラジコンはともかく、「車やオートバイより、自転車のベアリングの方が負荷が小さく 磨耗しにくいのでは・・・だから再使用するんだけど」、 としか返答のしようがありませんでした。 ちょうど、その頃、エコラン競技車輌のメンテの仕事を担当する機会がありました。 当時のエコラン車輌はトップチームでも自転車部品を流用しているチームが多くありました。 そのなかで自転車ハブのチューンが多くのチームで行われていました。 ↓エコラン競技参考画像 http://www.toyohashi-cci.or.jp/kanko/eco-car/07HPPhoto/index.html 自転車ハブのチューンとしては下記のような事が行われていました。 １ 「グリス抜き」といってグリスを完全に抜いてしまう。 潤滑は走行前にCRC５−５６かラスペネ（ワコーケミカルという会社の潤滑剤）を一吹きするだけ。 ようするにグリスの抵抗すら記録更新の妨げになるという考え。 ２ 精密球といわれる高精度なベアリングに交換する。 レース用自転車の部品でもベアリングのレベルが低いという考え。 ちなみに現在のエコラン競技ではトップチームになるとハブの自作は当たり前で 自転車ハブの流用は少なくなっています。 （アルミ削り出しのハブ本体に高精度シールドベアリングを圧入して製作、抵抗になるシールカバーは 除去してします） トップチームに聞くと自転車のハブとして主流のカップ＆コーンの形式は突き詰めていくと 抵抗が大きいらしいのです。 ただ、カップ＆コーンはコストとのバランスの面から見れば、そこそこの精度で、 そこそこの性能を出す普通の自転車には好都合の形式らしいのですが。 話がそれてしまいましたが、この頃から頭の固いコルサもベアリングは交換するもの、 というように考えを切り替えました。 （レストアなどの際、古いベアリングを洗浄するのが面倒ということもある 笑） 早速、交換用ベアリングを入手する為、ベアリングメーカーに問いあわせてみました。 （もちろん、シマノなどの純正部品は買えるが、もっと高精度な物を安価で買いたかったので） すると僅かな量をベアリングメーカーから個人で直接購入することは難しい事がわかりました。 それで、知人を通じベアリングメーカーの方を紹介してもらい相談してみると、 なんとか分けていただけそうです。 （それでも、奥の手？を使ってらしい） ただし、最低でも「１ロット」単位でないと販売できないとの事でした。 コルサ 「１ロットってベアリングいくつくらいなんですか」 メーカーの人 「フロントハブ用で約５０００個 リヤハブ用で約４０００個ぐらいですね」 コルサ 「どへー、そんなに使い切れないよ」 まあ結局、前後ハブ用１ロットずつ購入しましたけどね（笑）。 最初に購入したのが数年前で、昨年、また購入しました。 エコラン用、選手用として、かなり販売したのと、友人知人、自分用として使用していたら結構、 使ってしまいました。 購入したベアリングサイズは３/１６、１/４の２種類です。 ３/１６はシマノのフロントハブ、１/４はシマノのリヤハブにそれぞれ適合します。 ちなみにカンパ レコードのフロントはシマノとサイズが違います。 また、1枚目の画像のＢＢリテーナーには通常１/４が適合します。 （チタンシャフトのＢＢは３/１６のリティナーなしのバラ球が多い） コルサは自分用のＢＢには面倒でもリテーナーの枠は使わず、いわゆるバラ玉で 組み立てる事が多いですね。 このほうが抵抗が少ないような気がします。 このやり方は競輪選手などにも多い方法です。 競輪選手に言わせると「リテーナーの枠とベアリングがこすれて抵抗になる」といいます。 ちなみにグリスはシマノのものを使う事が多いですね。 粘度（抵抗）が強すぎる気がしますが、それだけ油膜が切れにくいということでしょう。 現在はベアリングメーカーから、いただいたグリスをテストしています。 自転車専用として販売されているグリスでない物は案外、水の混入に弱かったり、 夏に乗っているとダラダラとすきまから流れ出てくる物が多いような気がします。 いただいた物は粘度がシマノより、かなり低い感じですが夏の時期にも 流れ出してくることはありませんでした。 これで、水の混入にも強いといいのですが。 下記は、初めてベアリングを1ロット購入した時にベアリングメーカの人に 聞いて作った「ベアリングの、お話」です。 興味がございましたら見てやってください。 球 ボールベアリングチューン ・当店では競技選手の、ご依頼で、ハブベアリングチューンを手がけております。 ・ベアリングには、「Ｇ−２８」というタイプを、ご用意しております。 さらに上の「Ｇ−２０」という規格のベアリングを用意されている、お店もありますが、精密機械の世界でも、あまり流通しておらず、大変高価に、なってしまいます。 どんなに、高精度の物でも、使えば、精度は、落ちてしまいます。それならば、超高精度で、高価な物を長く使うより、精度はあまり変わらず適当な価格のものを、こまめに交換した方が、お客様にメリットがあると考えました。 ・「Ｇ−２０」と、「Ｇ−２８」の精度の差はＪＩＳ規格で、ワンランク、数値上でも、 真球度で１万分の２ミリ（0,0002mm）以内、 表面粗度で、１０万分の１ミリ（0,00001ミリ）以内です。 もちろん、両方とも通常、自転車に使われるベアリングに比較すれば、桁違いに高いレベルのものです。 ・今回、メーカーさんの御協力で、非常に安価に、入手することが出来ました。 そのおかげで、デュラエースより、はるかに精度の高いベアリングを、デュラエースの補修部品より、お安く提供することが出来ます。 デュラエースの純正補修部品は１台分で ４３０円（送料など含まず）ですが 当店では（Ｇ−２８）前後セット１台分 円です。 ［分解洗浄、点検、ベアリング交換、グリスアップ、組立調整］ベアリング代込みで、ハブ前後一式、 円です。（グリスはデュラエースを使用。他種グリス持込み可能） 現行シマノならロード、ＭＴＢ、完組みホイールなど、ほとんど対応です。 また、従来型のＢＢにも、対応できるサイズが、ございます。 ハブ ボールレース（玉受け）の研磨については注意が必要です。 なぜならば、ボールレース全体が、一律の硬度を持っているわけではないからです。 通常、ボールベアリングに接する部分の表面から、何ミクロンかが高周波などで焼入れされ、その部分のみが必要な硬度をもっています。その硬い部分を削ってしまうと、当然、寿命が、著しく短くなってしまいます。
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今日は取引先の機械の調子が悪く一部、仕事がキャンセル。 いつもなら、「もっと仕事ください」と担当者に文句の一つも言うところだが 今日は、これ幸い？と、さっさと引上げ、テスト走行に行くことにする（笑）。 昨日、夜中にサイクルコンピュターも取付けておいた。 ちなみに２０インチのHEサイズはタイヤ周長１４７０ミリ ２０インチのWOサイズはタイヤ周長１６００ミリほど。 いずれも同じシュワルベ ステルビオタイヤにて測定。 今回は周長の長い（径の大きい）WOサイズのホイールを使用している。 テストコース？ 取引先からの帰路に有る「ミニ日本列島」（愛知県宝飯郡御津町） という公園。 ここは、日本列島の「青森県」あたりらしい（笑） その為、ベンチも、りんごがモチーフ。 ここは、日本列島の「山形県」あたり。 ベンチも将棋の駒風だ（笑） そして、ここが「富士山」 手前の石柱はもしかして東京都内のビル群を表現しているのでしょうか？ ※テスト走行の結果。 やはりハンドルポジションが高すぎる。 リヤのシフトは、まったく問題なし。 ブレーキはメーカー不明の怪しい物？（シマノコピー）で効きが心配だったが 以外に？下りでも問題なく効いた。 サドル位置を少し前に出して、まあまあ落ち着く。 ハンドルポジションを我慢すれば、問題なくレースで使えそうだ。 夕方、また時間が取れたのでハンドルポジション（高さ）を修正することにする。 アタッチメントを切削加工し特殊スペーサーを抜く。 これで約８ミリハンドルを下げる事が出来た。 ついでに不要の上部が長すぎるので１センチほどカットしておく。 これが結構面倒なことになる。カット前最上部とカット後の内径が違いトップキャップが 入らなくなる。詳細は割愛するが手持ち部品の組合せで何とかクリア。 加工前。ステムの下にワッシャーが一枚ある。 加工後。ステムの下のワッシャーを取り除くことに成功（大げさな） ついでにホイールのベアリング調整も実施。 ハブバイスというツールでハブシャフトをはさみバイスで固定して調整する。 この方法だと片側が完全に固定されているので微調整が楽に出来る。 新品ハブは、やや硬めに調整されているので、ガタが出るギリギリまで玉当りを緩める。 とりあえず、これでレースマシンの準備は終了かな。
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新しいフレームとシマノの部品で、組み始めればサクサクすすむ。 これは結構簡単に完成？と思っていたら問題発生。 カタログ写真でも若干心配していたのだがハンドル位置が低すぎるのだ。 フレーム関係は手を入れてない購入時のままだが、これに手持ちのロードステムを付けて見ると ハンドル位置が低すぎる。ステムの天地を逆にしたのが上の画像だが、 これでも数センチはハンドルが低い。 そこで、いつもお世話になっている「K山サイクル」さんで見つけてきたアタッチメントを使うことに。 これはアヘッド式フォークチューブにかぶせることによってフォークチューブを 延長するというアイデア小物。 画像は基本になる延長チューブをセットしたところ。 右側のアタッチメントを３枚目の画像のようにフォークチューブにかぶせる。 真ん中のボルトがアヘッド式HPのベアリング調整用の引上げ棒になる。 そして左端はアヘッドステムの高さ調整用スペーサー。 早速、これをセットしてみる。「うまくいきそうじゃん」と思うが、甘かった。 今度はハンドルが高くなりすぎ。ステムの天地（上下）を戻しても高すぎだ。 画像のようの状態になってしまう。 一見、スペーサーを抜けば問題なさそうなのだが・・・・ アタッチメント下の三枚のスペーサーはフォークチューブをカットしない限り、 もうこれ以上抜く事が出来ないのだ。 次にステムの直ぐ下の１枚のスペーサーは抜けそうな気がするが、これはアタッチメントの段付き上部の傾斜を、うまく納める為のスペーサーではずすとステムの落着きが悪くなってしまう。 いろいろ加工する手もありそうだが時間もないので、まずこの状態で走行できるように 組み立てることにする。 それからレースまでに余裕があれば調整するつもり。（既に１週間もなく、余裕があるはずがないが） BB回り、シマノの現行型BB、「ホローテック�供廚鯀箸濆�んだところ。 こういう構成なので前回（その１）ご報告どおりフレームの精度を、しっかり修正しておいた。 チェンホイールはシマノ デュラエース。実はこれはロードから仮付けしているもの。 ギヤ板は８速時代のギヤだ。現在ロードは５０×１１をトップにしているのだが 車輪径の小さいミニベロではギヤ比が低すぎる。 それで、手持ちの５３Tをセットした。インナーは４５Tだが、これも８速時代の物。 FD、チェーンは１０速仕様なのでチェンジは、うまく出来ない。つまりインナーはダミーだ。 今度のレースコースは平坦なのでインナーは必要ないのだ。 なんとか乗れる状態に組みあがったところ。ハンドルが若干高いが仕方ない。 これでとりあえず乗って、メカの作動確認、それからポジションのセッティングだ。 今回のネタにはまったく関係ないがうちにある「彼岸花」。 最近、皆さんのサイクリング写真に「彼岸花」が写っているのを思い出し ガレージ脇の庭で一枚。 白色は珍しいでしょ。紅白並べて写真を撮ってみた。 他にクリーム色、オレンジ色がある。 母親が以前、どこかで戴いてきて育てている。野山の物と種類が違うのでしょうか。 さて、レマイヨーM改レーサーだが、練習コースに行って、チェックしてみることに。
はたして、どんな乗り味だろうか。 |
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自分はクラブの仲間と過去２回、耐久レース部門に参加している。 過去２回とも全員ミニベロで参加しクラス優勝しており（プチ自慢）、 今年は３連覇がかかっている大事？なレースなのだ。 ただ、過去２回はフルメンバーの４人で走っていたのだが 今年は３人しかメンバーが揃っていないのが心配されるところである。 （特に自分の走りが・・・ 汗） まあ、それはともかくレースまで１０日というのに自分の乗るマシンがまだ出来ていない（笑） ７月のレースに使ったフレームは友人が持っていってしまった訳で・・・。 毎回ドタバタとはいえ大丈夫か〜。 今回のベース車輌 パナソニック レマイヨーＭ（フラットハンドルタイプ） レマイヨーＭにはドロップハンドル仕様もあるが、どうせ部品を手持ちに組み替えるつもりなので 安いほうが良いとフラットバー仕様を注文した。 お世話になっているショップさんに届いた状態で引き取ってきた。 今回、これをバラして使うのはフレーム＆フォーク、ヘッドパーツ、リム、スポークのみ。 本当はルイガノＭＶ３Ｓを注文したが完売、それではジオス パントと思ったが、これも完売。 結局２０インチＷＯ車輪＋キャリパーブレーキ装備で入手可能だったのはレマイヨーだけだったのだ。 それにしてもルイガノもジオスも、まだ７月（注文したのは）なのに２００７年モデルが 「完売、年内再生産予定無し」で手に入らないとは、がっかり。 （みんな、不良在庫が怖くて生産計画が少ないんだな〜特に小径車の高額商品は） ちなみに２０インチＷＯと２０インチＨＥでは同じ２０インチでも車輪径が違う。 ２０インチWOの方がタイヤビート径で約４５ミリほど直径が大きい。 車輪は径が大きいほど転がり抵抗が少なく慣性が大きい（単純に言って）。 それで、今回はWOにこだわってみた（以前は２０インチHE仕様）。 とりあえずフレーム単体で重量を計ってみると約３．３キロ！！ やはり、心配していた通り重い（完成車重量がカタログで１１キロもあった）。 まあ、完成車販売価格７万２千円では仕方ないところか。 念のため、フレーム（ＢＢ、ＲＤ取付ネジ、ヘッド）にタップ掛けしておく。 画像はBBのネジをタップでさらった後にBBフェイスをカット（面研）しているところ。 塗装を落としアルミ部分の精度を出す（削りかすが見えますか）。 最近のシマノ、カンパなどのBBは構造上、この作業をし精度をきちんと出して 組んだほうが、なめらかに良く回る様な気がする。 フレームリヤエンドの精度を見ている。 完璧ではないが、まずまず、だったので一安心。 外国の高級フレームでも結構ひどいのはいっぱいあるんで・・・ オーナーの前では、うかつにチェックできません。 オーナーがショックを受けるんですよ（笑） 今日は、とりあえずここまで。
（もう終わりかよ、速く組まないと） 今週中に完成できるかなー。 完成してもポジション出し、しないと耐久なんて走れないし。 部品はちゃんと揃っていたかな〜（笑）ステムの長さが合いそうもないし。 もっと、速く準備しとけばよかったって、子供の頃の夏休み最終日と同じ。 まったく進歩してないんだよね（笑）。 |
