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前々回、シマノのハブナットの話を取上げた際、 「ウイングナットを懐かしむ」コメントを何件か、いただきました。 早速、ウイングナットを各種取り揃えたネタ・・と行きたい所ですが、 ウイングナットは、もともと、あまり手持ちがありませんし、 あったはずの物も探し出せません（笑） そこで今回は運良く見つけ出す事が出来た面白いウイングナットをご紹介します。 画像の白い物の他に赤色の物もあったと思います。 この製品、カタログ、雑誌等で見た記憶がなく、どこの製品か詳細はまったく判りません。 本体の刻印は「IDOL」「PAT.P」だけです。 「IDOL」と言うのはメーカー名でしょうか？製品名なんでしょうか？ 杉野の製品があります。 ネットを検索して1978年頃の「杉野鉄工所」のカタログを見ると 「IDOL」（アイドルシリーズ）というチェンホイールが載っています。 （アイドルシリーズ）のクランクは「グラビティキャスティングクランクの傑作」 と書かれていますからクランクは鍛造ではありません。 製法からしてもマキシィシリーズの更に下のクラスの普及品のようです。 （アウターギヤも交換できない方式の物ばかり） 同じ「アイドル」を名乗っているのですから、なにか関連があるのではないかと、 ずっと考えていましたが・・・・ スギノのカタログ（78年のカタログに限らず）はCW、工具以外には シートピラー、シートピン、ボトル＆ケージなどが載っているだけで ウイングナットが載っているのは見た事がありません。 やはり、杉野製ではないのでしょうか？ ネジ部を見ると樹脂の奥に真鍮製らしきネジが封入されているのがわかります。 （画像では見にくいと思いますが） それにしても、金属製のワッシャーを入れ込む際の製造上の問題でしょうか、 ワッシャー内側の樹脂が一部欠けています・・・ この状態はサンプルの２台分、８個すべて同じ状態でした。 ウイング部分には金属などの補強は入っているのでしょうか？ 青い矢印で示したワッシャーと同じ仕上げの赤い矢印で示した部分は別パーツになっています。 （外から見えるのは、ごくごく薄い部分だけ） これは真鍮のネジと一体になっているのかもしれません。 また、このウイングナット、使ってみると樹脂製にしては意外に剛性がありますから 赤矢印の部分から羽根の中につながる補強が入っているのかもしれません。 残念ながら蛍光灯の明かりに透かして見る程度では内部の構造はわかりませんでした。 ご教授いただけませんでしょうか？ よろしくお願いいたします。
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自転車パーツの話
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コメント（6）
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私が自転車雑誌（サイクルスポーツだった）を見たのは７５年（高校一年生）のことでした。 それ以前から自転車（サイクリング）には興味を持っていましたが田舎ゆえ自転車雑誌を見たり、 まして手に入れる事は出来なかったのでした（専門誌の存在すら、ほとんど知らなかった） 私のクラスには兄から譲り受けたというランドナーに乗る同級生がいました。 その彼についていって「街」の書店で見たのがサイクルスポーツだったのです。 その頃の記事は・・・ 当時の自転車界（サイクリング関係）は輪行車ブームだったと思います。 各社、分解、組み立てに工夫を凝らした輪行車なるものが雑誌の記事、広告を賑わしていました。 ランドナーなどのツーリング車をベースに工夫を凝らした分解組み立て機構を盛り込み、 電車やバス（時には飛行機）などを利用して 未知の世界にサイクリングに行く（笑） そんな輪行車が、ただの？ツーリング車より輝いて見えた？時代だったのですね。 同じ頃、サイクリングの世界には、もう一つの「流れ」があったと思います。 それは競技用自転車として特殊な存在だったロードレーサーを競技をしないサイクリストが サイクリングに使うというものです。 （ファーストランなんていう言葉もありました） 私は結局、 「ロードの方が泥除けがない分、軽いし簡単に輪行出来るし、なんと言ってもロードの方が格好いいじゃん」 と、ツーリングタイプの輪行車よりロードレーサーの魅力に傾いていったのですが（笑） さて、前置きが長くなりましたが今回は、そんな輪行車ブームに開発されたと思われる サンプル部品を取り上げて見たいと思います。 シマノのラージフランジハブセットです。 エンド幅は実測フロント１００ミリ、リヤ１２４ミリほどです。 リヤ１２４ミリと聞かれると「結構、新しい６段時代？」と思われる方が多いかと思いますが、 でも、それは一概には言えません。 （６段は通常、１２６ミリ幅ですし） １００−１２０ミリがスタンダードになる以前はフロント９６ミリ前後、リヤ１２４ミリ前後が 標準だった時代があるようなのです。 まあ、今回のフロントハブは９６ミリではなく１００ミリ幅なのですが・・・（笑） （古いハブ、古いスポーツ車のエンド幅で、９６−１２４ミリ前後の物を時々、見かけます） またサンプルのFハブシャフト径が８ミリというのも時代の古さを表しているような気がします。 QR用の中空シャフトはFハブシャフト径が９ミリになるからです。 F８ミリと言いますとウイングナットは８ミリ径に対応しているものが多いと思います。 このハブの最大の特徴は、このナットです。 先ほど、ウイングナットのことを少しだけ書きましたが、このナットはウイングナットの マイナス面を改善する為、考えられたのではないかと考えています（コルサの妄想？）。 ウイングナットは手で締めたり、緩めたりします。 カンパニョーロ創業社長の逸話にもありますが固着して外せなくなったり、 手が痛かったりして締め付けトルク不足になったりすることもあったようです。 （昔のスポーツ車はロードエンドのものも多くトルク不足だとホイールが、ずれてしまうこともあった） またウイングナットは羽根が広がっている分、外さずに輪行袋などに収めると出っ張ったりしますし、 他の部分を傷つけたりする恐れもありました。 また、ぶつけたりしてウイングナット自体が破損してしまうと手で操作する事が出来なくなり プライヤーなどの工具がないと、どうにもならなくなってしまいます。 ７０年代中頃〜には廉価版のスポーツ車にもアーレンキーで取り付けるRD、ステム、ギヤ板５ピン などが採用され始めました。 その為、５〜６ミリあたりのサイズのアーレンキーはサイクリストにとって、 それほど特別な工具ではなくなってきました。 （サイクリングに普通に持参する工具になっていた） その環境もあって、アーレンキーでまわすハブナットが開発されたのだと思います。 通常のナットも今回のアーレンキー式ナットも、いずれにしろ工具を使うと言っても １４〜１５ミリサイズのナットをまわすスパナでは アーレンキーに比べて大きく重いですからね。 ナットは上から見ると意外に長さがあります。 従来のように１５ミリのスパナでも操作できますし６ミリのアーレンキーでも 操作出来るようになっています（ともに前後とも同サイズ）。 ハブシャフトの長さをクリアして、なおかつアーレンキーの操作面を確保するのですから、 考えてみればナットが、ある程度の長さになるのは仕方のないことです。 でもウイングナットより、どれだけシンプルになっているかは言うまでもありませんね。 分解してみました。 左側のワッシャーには放射線状にミゾが切られています。 これは片面のみで画像には有りませんがワッシャーの反対面はフラットになっています。 フラットの方をナット側にしてスムーズにナットを回し、溝が切られている方をフレーム側に セットして滑りを防止するのが正しい使い方のようです。 このハブは当時（７０年代中頃）から、ほとんど見た事がありませんでした。 あまり使われないうちにウイングナット（またはただのナット式から）から QR装備のハブが急速に一般的な物になっていったのでしょう。 当時の中高生にとってQR式ハブが付いていると言う事は、かなりの自慢だったと思います。 アーレンキー式のナットでは・・・安価でも人気が得られなかったのでしょうね（笑） ※コルサの間違い、思い込みなど、気になる点など、ございましたら遠慮なく、ご指摘ください。
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先日、サンツアーシュパーブのステムを紹介させていただきました。 自分は、ずっと、シュパーブのステムをクスキ（楠木製作所）製だと考えていたのですが 皆さんにいただいたコメントでも同様の、ご意見で間違いないだろうと確信しました。 そこで今回は「クスキつながり」と言うことで、ほぼ同時代のハンドルバーを、 ご紹介させていただくことにしました。 クスキの「ホールウィンピスタ」という製品です。 サイクルスポーツの別冊「オールカタログ７６/７７」に小さな画像が出ています。 次の「オールカタログ７８/７９」には出ていませんので７８年頃までに生産中止に なったのだと思われます。 ピスタと言う名前が付いていますが形はごくオーソドックスなもので ピスト用というよりも、やはりロード用でしょう。 このハンドルの特徴は何と言っても、メーカー自身により施された、この穴明けでしょう。 （注 穴の中に金属が写っていますが、これは撮影用に、うまく自立するように入れたオモリです） この手のハンドルで最も有名なのは１９７２年にエディメルクスがアワーレコードに 挑戦した際にエルネスト コルナゴが用意したピストレーサーのハンドルでしょう。 多分、クスキも、この影響を受けて製品化したものだと思われます。 （クスキにはウィンピスタと言う穴のないモデルがあり、これに穴あけを施したのでしょう） ハンドルのアール内側にあけられている穴を見ると、曲げ加工してからの状態では ハンドドリル、ボール盤などで穴明けが出来たとは思えません。 と言うことは曲げ加工する前に穴明けして、それから曲げ加工をしたものでしょうか。 穴明けの様子です。 直径約５ミリで穴あけした後、ザグリ加工をしてあります。 内側に出ているバリなどの形状から見てプレスなどで抜いたのではなくドリルを使って 穴明けした物のように見えます。 穴明けは横面に１４ヶ所、下から前面に６ヶ所、下部上側に６ヶ所の 合計２６ヶ所あけられています。 これは片側の数ですから左右合計で５２ヶ所の穴があけられていることになります。 ちなみにメルクスのアワーレコード車のハンドルバーには４８個の穴が あけられていたとする資料があります。 だとすると穴の径はわかりませんが穴の数ではクスキの方が ４個上回っていたことになります（笑） 多分、これだけあけてもたいした軽量化にはなっていないでしょう。 でも、コルサ的には、この心意気は大好きです（笑） 重量をカタログで確認してみると穴明け加工されたホールウィンピスタが２６０ｇ、 穴明けなしで同型と思われるウィンピスタDLが３２０ｇとなっています。 「えっ、６０ｇも？意外と軽くなってるじゃん！？」 それではと実測してみることにします。サンプルのホールウィンピスタが・・・・ 「３１２．５ｇ？？？ ２６０ｇの筈なのに（笑）」 まあ、カタログ値どおりとは最初から思っていませんでしたが、全然違う結果です（笑） これではカタログ値は参考になりませんねぇ。 残念ながら穴なしのウィンピスタの手持ちがありませんので軽量化の効果を 確認することは出来ませんでした。 センターのフェルール加工部分です。 両サイドの加工の形が面白いですね。 上記の画像が反射して見にくいのでアップ画像を。 所々、くぼみに黒い物がついていますが、このハンドルは新品ですから製造時に 磨き加工した際に、残った磨き粉？のものだと思われます。 同じく反対側。 月桂樹に「WIN」の文字が入ります。 フェルール加工のハンドルバーに形は多少違えど、ほとんど入っている、 この加工は、どういった意味があるのでしょうか？ 同じくフェルール加工部分に施された加工。 これはハンドルバーに重ねた補強パイプが空転してしまうことを防ぐ「位置決め」の加工でしょう。 ハンドルバーへの穴明けは近年にもTNi等が行っていました。
ただし、それもアンダー部分のごく一部でした。 今回、取上げたような上部まで大胆な穴明け加工されたハンドルバーの市販品は あまり例がないのではないでしょうか？ １９７０年代の懐かしい製品です。 |
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昨年、購入したルイガノのミニベロ（ＭＶ３Ｓ）にテクトロ製のサイドプルブレーキが 付いていました。 最近の完成車の部品構成を見てみると中級グレードまではメインコンポがシマノであっても ブレーキはテクトロがアッセンブルされている事が多いようです。多分、シマノ製より 原価が安くカタログ写真でも目立ちにくいのでコストダウンの為に採用されているのでしょう。 なかなか高価なモデルです。 ブレーキ以外にはハブがノーマーク、チェンホイールがＦＳＡになっていて シマノではありませんでした。 ハブは目立たない部分なので判りますがチェンホイールは一番目立つパーツでしょう。 それでもシマノを使わないのは特に原価の差が大きいのでしょう。 私がＭＶ３Ｓを購入したのはロードレース（耐久含む）の小径車クラスに参戦する為のベースです。 その為にチェンホイール、ハブ、ハンドル、ピラー等は購入直後に交換しました。 ブレーキもシマノのＢＲ−Ｒ６００に交換するつもりだったのですが問屋さんに在庫がなく レースに間に合いませんでした。 （ＢＲ−Ｒ６００＝ラージアーチでは当時のシマノのトップグレード） そこで、先にも書いたとおり最近、多くの完成車メーカーに採用されているテクトロを 試してみようか、という気になり使ってみることにしました。 （それまでもテクトロのＶブレーキは経験あり） 言うまでもなく最近のシマノにそっくりです・・・ ラージアーチタイプでは当時、シマノのトップモデルでアルテグラクラスといわれていましたが 現在は生産中止。 （デュラエース、アルテグラ、１０５はショートアーチモデルしかない） 使ってみては、どうだったのでしょう。 第一印象はシマノより効きは劣る（１０５やＢＲ−Ｒ６００に比較して）が、 そのフィーリングはコルサにとってシマノより好みでした。 ブレーキを掛けた際の感覚はシマノが「ブレーキゴムの変形が一切ない固い感じ」とすれば テクトロは「少々、変形を感じる柔らかい当たり、かといってゴムが柔らかすぎるというほどでもない」 といったところでしょうか。 「まぁ、効きは正直良くないが、この程度なら柔らかいフィーリングのテクトロの方が 総合的な感触は良い」 という結論でした。 ですが、使っていくにしたがって大きな欠点が見つかりました・・・・ 最初だけかと思いましたが、いつまでたってもこの状態です。 （掃除後、走行１００キロ程度で、このようにカスがたまる） リムなどに問題があるかと思い前輪を左右入替えてみたりリム接合部を点検、念の為、 ペーパーをかけたりしてみましたが変化はまったくありませんでした。 念の為、他社のゴムを入れてみると、このようなカスが出ることはありませんでしたので、 間違いなくテクトロ社のゴム質の問題でしょう。 ゴムがどんどん削れているわけです。 結局、フロントなどは走行２０００キロ未満でミゾが全てなくなってしまうほどでした。 画像は走行５００キロ程度のころですが、すでに溝は半分くらいしか残っていません。 これはシマノほかの他社では考えられない磨耗の早さでした（過去に経験なし）。 これでは距離を乗る人なら２月程度で交換が必要でしょう。 フィーリングが気に入ったといっても、とても我慢できる範囲ではないでしょう。 フィーリング重視で磨耗の速さは無視した設定なのでしょうか？ メーカーの方の見解を聞きたいものです。 （以前、使用したテクトロのＶブレーキの磨耗は、まったく問題なかった） フロントのＱＲのボルトの緩みです（リヤは問題なかった）。 ネジには赤い「緩み止め防止剤」が塗られているようですが ネジはガタガタに緩んでいました。 それでは、しっかり締めこんで・・・と思ったらＱＲが動かなくなってしまいました。 無理にレバーを動かすとレバー自体が折れそうですし（樹脂製）画像のようにワイヤー固定部も スムーズに動かない為、引っ張られて不自然な状態になってしまいました。 ここのボルトは通常のアーレンキー用ではなくトルクスボルト（サイズ Ｔ２０）という トルクを掛けられるボルトが使われていましたが、ちゃんと固定出来てないなんて・・・・ （緩み止め防止剤らしき物も塗られているのに） 結局、分解掃除してグリスを塗ったところ、滑らかに動くようになりました。 ただ、もともとグリスは、まったく塗られておらず樹脂パーツでスムーズに動くように 設計されているようです。 樹脂パーツがグリスで劣化したりしなければ良いのですが。 種類を調べてみました。 クオーツＲ７３０には下記の６種類のボルトが使われています。 �。汽潺蝓．◆璽譽鵐�ー �■乾潺蝓．◆璽譽鵐�ー ��３ミリ アーレンキー �ぃ押ぃ汽潺蝓．◆璽譽鵐�ー �ィ殴潺蝓．◆璽譽鵐�ー �Γ圍横哀肇襯�スボルト シマノＢＲ−Ｒ６００には下記の４種類のボルトが使われています。 �。汽潺蝓．◆璽譽鵐�ー �■乾潺蝓．◆璽譽鵐�ー ��３ミリ アーレンキー �ぃ殴潺蝓．◆璽譽鵐�ー テクトロ クオーツＲ７３０の６種類のボルトに比べてシマノＢＲ−Ｒ６００は ４種類の工具で分解、整備が出来ます。 工具を増やす必要がないのに・・・ また、テクトロ クオーツＲ７３０のゴムはずれ止めボルトは２，５ミリでした。 これはシマノでは２ミリになっています。 クオーツＲ７３０のセンターアジャストボルトは２ミリです。 だったらクオーツＲ７３０もゴムはずれ止めボルトを２ミリにしておけば 工具の種類が一本減らせます。 もしやと思い試してみると、シマノのボルトが使えましたので、このボルトは シマノの２ミリに交換しておきます。 画像のようにドライバータイプの工具で脱着すると効率的なのです。 このボルトを通常の「Ｌ型アーレンキー」で回すのは力が入りにくいし効率が 悪くてやりたくありません。 （ドライバータイプになる２，５ミリの工具を持っていない事もあるが） 最後にテクトロ クオーツＲ７３０の（本体）の名誉の為に書き加えておけば、 このアーチにシマノのブレーキゴムを付けてみたところ、ちゃんと効きました。 と言うことは「効きが悪いのはアーチには問題なくゴム」の問題だったということでしょう。
（アーチの剛性不足が原因ではなく） |
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フランス製の藤田ピラー １９７８年に発売された「サイクルスポーツ オールカタログ ７８/７９」に 「フジタ・ベルト クラシック」というシートピラーが紹介されています。 今でこそ、ピラーの上部の形状は多くの形の製品がありますが７０年代中頃までは、 いわゆるサンプレタイプ（サカエ、フジタ）、カンパタイプ（スギノ、サカエ、フジタ）が多く、 それ以外の形状ですと３ＴＴＴ、コブラぐらいでした。 近年多くのメーカーに取り入れられている一本止めは当時（７８年以前）、ラプラード、 カンパＳＲが出始めた頃で（サカエもパテントを取得して製品を発表）、下部からの２本止めは ミルレモが販売している程度でした。 話が、やや、それましたが、カタログ雑誌に紹介されている多くの製品の中でも 独特な形状をしていたのが「フジタ・ベルト クラシック」でした。 しかし、当時、現品をショップや街で目にすることはなく写真も前述のカタログ以外は 自転車雑誌で一、二度、完成車にアッセンブルされているのを見かける程度でした。 ということで、このピラーは私にとって「まぼろしのシートピラー」だったのです（笑） それからショップの在庫、フリーマーケットなどで探し続けていましたが （ネットオークションが一般的になる以前。ネットでも、ほとんど見かけた事はありません）、 ずっと出会うこともなく約、四半世紀（大げさだけど本当に）が過ぎ去りました。 ある日、時々、倉庫を見させていただいていたショップさんで、この箱を開けてみるとこにしました。 この箱は、以前から見ていたのですが余りに、そっけない箱で「どうせ、安物製品の箱だろう」として、 あけてもいなかったのです。 （箱には、このサイズ表示のスタンプ以外には何も書かれていません） ちなみに当時のフジタはベルトやヒューペルラーダーなどカラー印刷されていた箱に入っていました。 （全てだったかどうかは、わかりませんが） 期待せずに、何気なくあけてみると・・・ なんと「探し続けていたフジタ・ベルト クラシック」が入っていました！！！ これが「フジタ・ベルト クラシック」です。 当時としては特徴的なピラー上部（ヤグラ部分）です。 まあ、現在でも特徴的な形と言っても良いかもしれませんが。 ポスト部分はもちろん、上部の黒い部品もアルミ製です。 ちなみにボルト類は全てスチール製。 上から見ると、このような形状なっています。 アーレンキーボルトが２本見えますね。 手前側（右側）が角度アジャスト用、奥（ワッシャー入り）がサドル固定ボルトになります。 横から見てみましょう。 左側のパイプ状の部分を支点に可動します。 この画像では、ボルト類が、わかりやすいよう可動部分を大きく、はね上げた状態です。 右側のボルトが先にも書いた角度アジャスト用ボルト、左側がサドル固定ボルトです。 ここには、ピラー径の「２６．８」が刻印されています。 （フレームに装着してあっても確認しやすい） 角度調整の手順は・・・ �仝把螢椒襯箸魎砲瓩襦� �▲汽疋覲囘戮鬟▲献礇好肇椒襯箸把汗阿垢襦� �３囘戮�決まったら固定ボルトを締めこんで固定する。 （サドルの角度範囲は意外にある） サドルの固定は片側に２本ずつあるボルトで行います。 �．椒襯箸鬘緩楷砲瓩討�きます（抜き取る必要は特にない） �∧丗Δ離椒襯箸肇筌哀蕕侶箚屬�らサドルのベースワイヤーを滑り込ませる。 ��ボルトを締めていくとベースワイヤーが徐々にボルトで固定される。 �ち宛絨銘屬魴茲瓩燭薀汽ぅ疋椒襯箸鯆�め込み固定する。 以上のように角度調整とサドルの前後位置調整が別々のボルトで出来るので 面倒ながら重要なサドルセッティングが比較手簡単に行えます。 また、全てのボルトは４ミリ アーレンキー、一本で操作できます。 （固定は長いアーレンキーの方がやりやすい） ただ、サイドボルトはサドルの裾部分？に隠れてしまい締めたり緩めたりが、 やりにくいという欠点もあります。 このようなプリントが入っていました。 「ＡＸ−３」というのが輸出用の名称でしょうか？ 「ＵＬＴＲＡ−ＬＩＧＨＴ」とありますが重量は、どのくらいでしょうか？ ちなみにプリントにもサイズごとの重量が明記されています。 サイズは２５，５〜２７，４まで１０種類！あり、今回のサンプルと同じ２６，８ミリの 欄を見ると２３７ｇと書いてあります。 早速、実測してみると・・・・２２１ｇでした。 何とメーカー発表よりも１６ｇも軽く仕上がっていました。 ついでに一般的なサンプレタイプの藤田ベルト �儀燭錬横隠僑隋福檻毅隋砲塙垢坊變未任靴拭� 当時の代表的なピラーの重量をサイスポカタログから拾ってみると・・・ カンパ スーパーレコード（一本止め） ２２０ｇ カンパ スーパーレコード（二本止め） ２７０ｇ カンパ レコード（二本止め） ３２０ｇ サンツアー シュパーブ（二本止め） ２５０ｇ サカエ ＥＳＬ（チタンボルトの超軽量モデル） １９０ｇ 藤田クラシック（今回のサンプル） ２３０ｇ カタログ雑誌表示重量なので少々「？」な、ところもありますが （カンパレコードが極端に重いのはヤグラ小物が時代遅れ？の鉄製だった為）、 一般的な高級ピラーだった各社のカンパタイプ２本止めに比較して軽量だった事が判ります。 現品を手に入れて意外な事実も判明しました。 この製品には何と「ＭＡＤＥ ＩＮ ＦＲＡＮＣＥ」との刻印があったのです。 反射で見にくくて申し訳ありませんが上から ・「ＡＸ３」 （製品名？） ・「ＭＡＤＥ ＩＮ ＦＲＡＮＣＥ」 ・「ＹＦＣ」 （何の略なのか知りませんが藤田の製品に良くあるマーク） ※刻印に関しては他に入手したサンプル（現在手元にはないのですが）は 別のパターンの物もありました。 さてフランス製というのは、どういうことなのでしょう？ 考えられるのは・・・ �‘Ｅ弔�フランスで製造していた（させていた）？ �▲侫薀鵐浩宿覆鯑Ｅ弔�輸入販売していた？ このピラーに、ついての諸事情を、ご存知の方がお見えになりましたら、ぜひ、ご教授ください。 ピラーの下部の刻印です。 こちらの画像も反射で見にくくて申し訳ありません。 「ＭＩＮＩＭＵＭ ＩＮＳＥＲＴＩＯＮ」とあり、この刻印は当時の他の 藤田製品とかわりません。 最後になってしまいましたが付属品です。 先に紹介したプリント以外に２点の工具が付属していました。 （付属していない物もあり。最初からなかったのか、途中で紛失したものか？） まず、ボルト類を回す４ミリのアーレンキーが付属しています。 もう一つの「Ｕの字型」の物は何でしょうか？ この道具は今回のピラーに限らず、７０年代中頃の藤田のピラー（ベルト�儀拭▲劵紂璽撻襯薀ぅ澄次� などにも、時々、付属していました。 これは、どうもサドルのベースワイヤーが広すぎる物を挟んで、 ピラーのベース幅に適合させる為の道具のようです。 （他のピラーにそれらしきイラストが入っていたのを見たことあり） でも、こんな道具で広すぎるベースワイヤーを引っ掛けるのは簡単ではありませんよね。 さて今回も最後に「落ち」がありまして・・・
この「Ｕの字型」の工具はごく普通のベースワイヤー幅に出来ています（Ｃ−Ｃ４５ミリ前後） ところが今回のサンプルのピラーはベースワイヤー幅が４０ミリ前後程度（ナローサイズ用？）に 適合する物でした（笑） |
