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ところで、10月28日水曜日の朝日新聞ですが、２面で「高速無料『我が県に』 先取り効果を渇望」と見出しを打って、地域活性化の起爆剤にと陳情合戦が始 まっていることを取り上げています。このメルマガでは繰り返しお伝えしてき ましたが、無料化の財源は税金であることを忘れてはいけません。高速道路を 利用しない人まで負担することになるのですから。 朝日の記事は、完全無料化で「2.7兆円」もしくは「7.8兆円」の経済効果が ある、というデータをあたかも事実であるかのごとくグラフに用いています。 出典は「国土技術政策総合研究所資料」となっていますが、実際に計算を担当 したのは所管の天下り団体である財団法人計量計画研究所です。 計量計画研究所は、道路公団民営化の議論の際、道路を建設するために将来 の交通需要をデタラメに高く見積もった“捏造”の前科があります。猪瀬直樹 はその矛盾をついて訂正させました。 民主党にしろ、朝日新聞にしろ、霞が関や天下り団体のいい加減な委託調査 の数々を批判しておきながら、これだけ国民が疑問を持っている政策を押し通 すために、まさに天下り団体の信憑性のない試算を無批判に使うのは、おかし いですね。今回は週刊ダイヤモンド誌上に掲載された「民主党は政策の議論を 尽くせ」のインタビューを配信します。 ――――――――――――――――――――――――――――――――――― 「高速道路無料化は弊害が大きい 民主党は政策の議論を尽くせ」 「高速道路無料化」をマニフェストに掲げた民主党が総選挙で勝利を収め、鳩 山政権が発足した。 大手メディアの世論調査では、発足直後の鳩山内閣の支持率は70パーセント 前後の高水準を示している。 だが、民主党が勝利を収めた最大の要因は、「政権交代」を望む国民が多か ったからであり、民主党のマニフェストが全面的に支持されたわけではない。 その点を民主党は肝に銘じて政権運営に当たるべきだ。 たとえば、各種の世論調査で子ども手当がおおむね高い評価を受けているの に対し、高速道路の原則無料化に関しては、「賛成（評価）する」と答えた人 は、ＮＨＫと共同通信社の調査で共に17パーセント。朝日新聞の調査でも民主 党に投票した人の６割が反対している。こうした世論を無視してまで、あるい は国民生活を犠牲にしてまで固執すべきではない。 そもそも、民主党のマニフェストは各議員が持ち寄ったアイディアを並べた だけのもので、55項目にもわたる政策各論の中身について、党内でどこまで議 論を尽くしたのかはなはだ疑問だ。理論的根拠に乏しいものも数多く見られる。 だからこそ、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を増やす高速道路無料化を掲げ る一方で、2020年までに温暖化ガス排出量を1990年比で25パーセント削減する という相矛盾する政策項目を並べることになる。 国民の立場になれば、マニフェストは絶対的なものでもなんでもない。マニ フェスト原理主義を排し、現実的かつ柔軟な政策対応を民主党には望みたい。 ■高速道路は国営化に戻り借金返済が国民負担に 道路公団民営化を通じて道路行政の改革に深くかかわった者の一人として、 高速道路無料化の弊害と、民主党の主張の欺瞞について指摘しておきたい。 民主党のマニフェストでは、高速道路無料化に必要な財源を１．３兆円、そ の経済波及効果を２．７兆円と見積もっている。だが、この数字についていず れも具体的な根拠を示していない。 特殊法人だった日本道路公団など旧道路四公団は、05年に分割民営化され、 日本の高速道路は現在、東日本、中日本、西日本、本州四国、首都、阪神の高 速道路会社６社によって運営されている。 ６社は、旧道路公団時代にムダな工事やファミリー企業への高値発注などに よって積み上げた40兆円もの借金を背負っている。 東日本、中日本、西日本の主要３社はこのうちの30兆円を負い、毎年１．６ 兆円を返済している。高速料金収入などの２兆円から維持・管理費を引いた額 だ。国民の税金を投入しないで、45年で借金を返済するため、道路関係四公団 民営化推進委員会の議論を通じて築き上げたスキームだ。 もともと旧道路公団は、国土交通省、道路族議員、公団ファミリー企業の利 権が絡み合っており、きわめて放漫な経営を行なっていた。さらに建設を進め るために、利子補給の名目で毎年3000億円の税金が投入されていた。 ところが、その財務内容を精査してみると、赤字どころか毎年7000億円もの キャッシュフローがあることがわかった。 そこで、民営化に際しては、道路建設費の半減、維持・管理費の３割カット、 ファミリー企業の大幅な削減と連結子会社化による利益の取り込みなど、経営 改革を徹底したうえで、税金投入をゼロにし、国民負担をかけることなく自前 で借金を返済できるようにしたのだ。 民主党の高速道路無料化とは、この返済原資を失うことを意味する。その代 わりに民営化された高速道路を再び国営化し、借金返済に税金を投入しようと いうプランである。東日本など主要３社の高速道路を無料化するならば、それ らが抱える借金30兆円を国債に付け替え、利払いを含めて毎年１．３兆円を60 年間かけて税金で払い続けるしかない。 これは国鉄民営化の債務処理を思わせる。87年に民営化された国鉄には、11 年後の98年、結局24兆円の借金が残った。その返済のために今でも一般会計か ら毎年１兆2600億円もの国費が投入されている。60年かけて孫、子の代まで国 民に借金を背負わせる処理方法である。高速道路無料化はこれと同じ手を使お うとしているのだ。 ■受益者負担が世界の趨勢 費用対便益をきちんと示せ 受益者負担の原則にも反する。高速道路を利用するのはドライバーの10人の うち１人程度だ。しかし、無料化となれば高速道路を利用しない人、さらには ドライバー以外の人にも税金の負担が及ぶ。 高級レストランで食事をしたら「タダです」と言われ喜んで帰ってみると、 近所の９軒の家にも10分の１ずつ請求書が届いた、というような話だ。 高速道路の運営には、老朽化した道路の整備、清掃、パトロールなど維持・ 管理費も必要だ。高速道路主要３社でその金額は年間4000億円。無料にした場 合、その財源をどう手当てするのか。 「諸外国が高速道路無料だから、日本も無料に」といった誤った情報に基づく 議論も見られる。実際はフランス、イタリアではほとんどが有料で、かつて無 料で知られたドイツのアウトバーンで4000億円、米国でも7000億円の維持・管 理費を高速料金として徴収している。維持・管理費は受益者負担とするのが世 界の趨勢なのである。 旧道路公団時代に値上げが当たり前だった高速料金は、民営化によって平均 で約２割引き下げられた。ムダなコストを削減させたからである。前自民党政 権は、「土日祝日、地方は1000円」の施策を導入したが、これは”リーマンシ ョック”への景気対策の一環である。 この「高速料金1000円」には、高速道路会社の収入減を補填するために、２ 年間で5000億円の補正予算を充てている。そのため、高速道路会社が自前で借 金を返済するスキームに影響はない。 これと同じように借金返済のスキームは変えないで、料金をさらに引き下げ るという選択肢を取るなら話はわかる。 また、高速料金にも一般の財やサービスと同じで、価格弾力性がある。どれ だけ料金を下げればどれだけ利用者が増えるのかを社会実験などを通じて見極 めたうえで、引き下げを実施するという選択肢もあるだろう。 いずれにしても、単なるばらまきではなく、費用対便益を理詰めで考えたう えで、政策を実行すべきである。 （週刊ダイヤモンド 10月17日号掲載）
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