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自転車事故：７割が交差点 歩道走行、車の死角 柵や木に隠れ−研究者分析毎日新聞自転車事故の７割は交差点で発生し、その主要因は自転車の歩道走行とみられることが、元建設官僚で住信基礎研究所の古倉宗治研究理事の分析で分かった。自転車を除く交差点での事故率は全体の４割強にとどまり、自転車の事故率は突出。大半は車との事故で、歩道を走る自転車が交差点に進入した際、車道走行時よりも車の死角に入りやすいためだという。自転車の車道走行は危険視されがちだが、むしろ歩道走行の方が危険性が高い実態が浮かんだ。 古倉氏が警察庁所管の財団法人「交通事故総合分析センター」に自転車事故の発生場所の調査を依頼したところ、０１年の全国の自転車事故１７万５２２３件のうち７１％に当たる１２万４５７４件は交差点で発生。自転車を除いた交差点事故の割合は４３％にとどまった。警察庁によると、０９年でも自転車事故１５万６３７３件のうち交差点での発生は１１万３７６１件で、７３％にのぼる。 古倉氏は、国土交通省国土技術政策総合研究所が０２〜０５年、東京都のある幹線道路の約１５キロの区間で行った車と自転車の事故調査についても検討。区間内の交差点で、左折車と直進自転車の事故は計２６件あったが、うち２５件は自転車が歩道走行で、車道走行は１件だけ。車が脇道から幹線道路に出た際、左右からの自転車と出合い頭に衝突した事故でも、計７９件中７１件は自転車が歩道走行していた。 こうしたデータを基に古倉氏は、交差点を曲がる車のドライバーにとって歩道を走る自転車はガードレールや電柱、街路樹などで死角に入ることが多く、脇道から出てくる車にとっても角の塀や建物で見えにくいため、事故に遭う確率が高いと分析。これに対し、車道を走る自転車は、右左折するドライバーに見えやすく、脇道から出てくる車にとっても、歩道と比べて角の塀や建物からやや離れていることから死角が少ないとみている。 死角は事故の主要因で、同分析センターが０３年まで９年間にわたり約３００件の車と自転車との事故を調べたところ、「相手が見えなかった」「見落とした」と証言したドライバーは７９％に上った。
交差点以外での自転車の事故５万６４９件のうち、車道上での「車やバイクによる追突」や「追い越し時の接触」は５４０４件で、全体の３％にとどまっていた。古倉氏は「ふらつきなどの危険がある高齢者や幼児を除き、自転車は車道を走った方が事故は大きく減少するはずだ」と指摘している。 【馬場直子】 |
自転車News
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自転車の「加害」事故多発 目立つ交通ルール違反 読売新聞 自転車に乗っていて「加害者」となる事故が増えている。自転車側の交通ルール違反が原因のケースが目立ち、関係機関が注意を呼びかけている。
警察庁によると、自転車と歩行者の事故は、２００９年は２９３４件で、１０年前の約３・７倍に増加。自転車同士の事故も０９年は３９０９件で、１０年前の約４・４倍に増えた。
死亡事故も起きている。広島市内では１０年４月の午後８時４０分ごろ、歩道を歩いていた７０歳の女性が、前から来た５０代の男性が乗った自転車と衝突。女性は転倒して頭を打ち、病院に搬送されたが死亡した。警察によると、男性の自転車にはライトが装備されていなかったという。 自転車は道路交通法では車両の一種で、酒気帯びや無灯火が違反となるほか、２人乗りや並んで走るのも原則禁止。しかし、交通ルールを守らない人も多く、０９年の自転車事故の７割近くは、信号無視など自転車側に法令違反があった。
自動車には保険に強制的に加入させ、万が一に備える仕組みがあるが自転車にはない。日本損害保険協会によると、損害保険各社が自動車保険や傷害保険などに特約で付けている「個人賠償責任保険」が、自転車側が加害者となった事故も対象としている。
日本交通管理技術協会の「ＴＳマーク」制度を利用して保険に入ることもできる。同協会が認めた自転車店で１０００〜２０００円を払って自転車を点検すると、ＴＳマークを自転車に貼ってもらえ、１年間有効の賠償責任保険と傷害保険が付いてくる。補償額は最高２０００万円。
また、日本サイクリング協会に加入し年会費４０００円を払うと、「自転車総合保険」が付いてくる制度がある。事故の際、相手への賠償として最高３０００万円（今年度）が支払われる。同協会の担当者は「保険も大切だが、あくまでも万が一のときのもの。まずは交通ルールを守り、安全運転を心掛けて」と話している。 （2011年1月5日 読売新聞） |
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北本市内で今月初め、自転車同士が衝突し、六十九歳の女性が死亡する事故が起きた。県内で自転車が歩行者や自転車とぶつかり「加害者」となる事故は依然として多く、中でも若者の自転車に高齢者がはねられるケースが目立つ。県警は注意を呼び掛けている。 （沢田敦） 事故は今月一日午後四時ごろ、北本市中丸一の市道交差点で起きた。無職女性（６９）の自転車が、右折してきた中学三年の男子生徒（１５）の自転車と出合い頭に衝突、女性は頭を強く打ち、死亡した。現場は住宅街で、信号機や一時停止線がない丁字路だった。 県内で自転車にはねられた人が死亡したのは、さいたま市緑区で二〇〇五年一月に起きた事故以来、約六年ぶり。この時も信号のない市道交差点で、無職女性＝当時（６７）＝の自転車が高校二年の女子生徒＝同（１７）＝の自転車と出合い頭に衝突し、女性が死亡した。 警察庁によると、自転車が歩行者や自転車とぶつかる全国の死亡事故は、過去十年では〇七年の十一件が最多。〇〇〜〇九年の年間平均は約七件だ。ただ、事故は多発している。 県警によると、県内で同様のケースの人身事故は〇五年の八百八十六件、死者一人、負傷者千四十八人がピーク。今年は十一月末現在、五百五十五件で六百三十六人が負傷している。 自転車が歩行者や自転車とぶつかる人身事故について、県警が年齢層別にまとめた統計（〇〇年〜今年十一月末）では、事故原因をつくったのは中高生の千四百四十五件（うち高校生が八百九十一件）が全体の２３・６％、事故に巻き込まれたのは六十五歳以上の千六百六件が２６・２％でそれぞれ最多だった。 県警交通企画課は「高齢者は反射神経の低下により、頭などを打ってけがをしやすい」といい、「若い人はよく携帯電話で話したり、音楽プレーヤーを聞いたりしながら運転している。自転車も車両だという意識で運転を」と呼び掛けている。  憲章に賛同！でしたらでポチっとお願いします。政治ブログの殿堂もこちらから |
タンデム自転車の公道走行 有田川の町道あす解禁 読売新聞二つのサドルとペダルがある２人乗り用「タンデム自転車」の公道走行が、有田川町の旧有田鉄道跡地にあるサイクリングロード「町道明王寺庄線」（約５キロ）に限って、１月１日から解禁となる。県警交通企画課は「利用状況などの実態を踏まえ、公道での全面解禁が可能かどうか、検討を重ねたい」としている。 現在、タンデム自転車の公道走行が全面的に認められているのは兵庫、山形、長野、広島、愛媛の５県。一方、全面禁止の措置を取っているのは千葉、静岡、大阪、鳥取の４府県で、残り３７都道県はサイクリングロードに限って走行を認めている。
県警は、県民の要望を受け、県内外の状況を調査し、サイクリングロードであれば、タンデム自転車の走行が安全上問題ないと判断。県公安委員会が定める県道交法施行細則を一部改正し、２人乗りタンデム自転車以外にも、３人乗りや４人乗りなど、多様な車種の走行を認める内容とした。 （2010年12月31日 読売新聞）
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銀輪の死角：元官僚、自転車政策「反省」 歩道走行４０年放置毎日新聞 ◇重大事故、高まる危険性 自転車と歩行者の事故急増について、元建設官僚で現在は自転車交通の研究に取り組む元田良孝・岩手県立大教授（５９）が「政策的に自転車を軽視してきたことを反省している」と、毎日新聞の取材に語った。事故対策には自転車と歩行者の通行の分離が不可欠として「自転車専用の通行空間整備が必要。政府は腰を据えなければならない」と訴えた。 元田氏は７５年に旧建設省入省。キャリア技官として道路行政全般を担当、土木研究所交通安全研究室長や大阪国道工事事務所長などを歴任した。９８年に退官後、自転車道整備の歴史や利用実態などを研究する中で、自転車行政の不十分さを痛感したという。 官僚時代は、車の激増による渋滞深刻化を受け、車の円滑走行に向けた道路整備ばかりを考えていた。９２年に「自転車先進国」とされるオランダを視察、整備された自転車道を見て、「こういうものがあることを初めて知った」と言う。 http://livedoor.blogimg.jp/cycleroad/imgs/4/c/4c194382.jpg道路政策の分岐点になったと元田氏が位置づけるのは、「交通戦争」と称され、交通事故死者が史上最多の１万６７６５人、自転車乗車中の死者も１９４０人に上った７０年。警察庁は車と自転車の分離による事故防止を目指して道路交通法を改正し、自転車の歩道走行も認めた。建設省も、道路の基準を定める政令「道路構造令」に、自転車も走れる幅の広い歩道として「自転車歩行者道」の規定を盛り込んだ。 元田氏は「自転車の歩道走行は緊急避難的措置だったのに、恒常化して４０年間放置された」と指摘。本来は車両として車道走行を規定された自転車が歩道も走れるようになったことで、自転車を巡る交通法令は複雑化するとともに、あいまい化したという。「その結果、車道で自転車は邪魔者扱いされ、道路の狭さや用地買収の難しさから自転車の通行空間整備は後回しとなった」と分析。現在、歩道で自転車と高齢の歩行者が遭遇する機会は７０年の７０倍以上になり、重大事故の危険性が高まっていると指摘する。 研究の過程で、６０年代後半以降に道路行政に携わった先輩の建設官僚ＯＢら十数人にヒアリングしたところ、異口同音に「今考えれば自転車道も必要だった」と述べたという。あるＯＢは「自転車を歩道に上げたのは英断だったが、（その後の歩行者との事故増加を考えると）愚策だった」と振り返った。 地元高校生への交通ルール講習会や、自転車を取り巻く環境改善のため地域住民とのシンポジウム開催にも取り組む元田氏は「インフラ整備は時間がかかるが、行政は覚悟を決める時」と指摘する。一方、元田氏の調査では、盛岡市内のある高校で「自転車は歩道で徐行」という道交法の規定を知っていたのは４人に１人だけ。「歩行者優先は法律に明文化されているのに認識されず、守られていない」と、交通教育の必要性も訴えた。（毎日新聞 2010年10月21日） |
