外環の新区間開通から1年 首都圏の交通量分散に効果はあった？6/2(日) 7:31配信
 外環道開通で埼玉〜千葉の移動が格段と楽に
東京・首都高速道路の外側を走る、東京外かく環状道路（通称・外環道）。その千葉側の「三郷南ICから高谷JCT（約15.5km）」が、ちょうど1年前の2018年6月2日に開通しました。
外環道で新たに開通した区間はどんなかんじ？画像でチェック（8枚） 外環道のこの区画は、常磐道や京葉道路、首都高速湾岸線（東関東道）を結ぶものです。この開通により、外環道は西側の一番端の関越道から東北道、常磐道を経て、首都高速湾岸線・東関東道にまで接続することになりました。（その間にいくつかの首都高の路線と接続しています） 三郷南ICから高谷JCTは15.5kmと短い区間ですが、東京を囲む輪の東側の完成を意味する重要な開通となります。開通後における東京のクルマの流れは、どのように変化したのでしょうか。 2019年1月に、国土交通省／東日本高速道路／首都高速道路が合同で発表した記者発表によると、外環道の東側の完成による交通量の変化は、外環道だけでなく、首都高、さらには一般道にまで広く及んでいることがわかります。 首都高では、東北道から東関東道へ抜けるクルマの流れが大きく変わりました。従来は、都心部の首都高を経由していたクルマの約8割が、新しくできた外環道を利用するようになったのです。 外環の開通より3か月ほど前にあたる2018年2月と3月に、首都高の「堀切JCTから小菅JCT」と「板橋JCTから熊野町JCT」がそれぞれ車線を増やして4車線になったこともあり、中央環状内側の首都高の渋滞損失時間は約3割も減りました。 この区間の完成によって、千葉にあるバス会社（小湊鐡道バス）では「千葉〜さいたま大宮線（ちばたまライナー）」のバス運行における所要時間が125分から90分に短縮したといいます。これにより同じ人数の運転手で1日4往復から6往復に増便することができ、利用者も2倍に増加したというのです。 また、外環道に並行する国道298号線も2018年6月2日に開通し、市川・松戸間の地域が初めて4車線道路で結ばれました。これにより、埼玉から千葉に流れる一般道の流れも、あちらこちらでスムーズになったことが判明しました。松戸市付近の国道298号線や、6号の金町付近、国道14号の市川市内は、交通の流れが速くなっています。 わずか15.5kmという短い区間ですが、環状線の東側の輪の完成で、関越道や東北道のある埼玉から東関東道の先の千葉までの移動が格段と楽になっただけでなく、都心部の首都高速や一般道も混雑が緩和するなど、大きなメリットが認められました。  流れの変化で逆に渋滞が増えたエリアも
外環道の東側の完成による影響は大きく、それは良いことばかりではないということも判明しています。
まず困ったことは、外環道が便利になり全体の交通量が増したことで、外環道で渋滞する区間が増えました。東北道と常磐道を結ぶ「川口JCTから三郷JCT」は、約半年間での渋滞数が、外回りが43回から289回へ、内回りで34回から538回に激増しているのです。 埼玉県在住の利用者は、「外環の戸田・川口あたりが朝、非常に混んでいます。千葉方面に行くのに便利になったのですが、時間帯によっては渋滞に突入していくようなものです」と、渋滞増加を実感している様子。 ちなみに渋滞が発生するのは、道が下りから上りに変化する「サグ」と呼ばれるところ。上り坂でスピードダウンするクルマがいるため、その後続に渋滞が発生しやすくなります。外環道を利用するときは、走行スピードの低下に注意が必要です。 対して、千葉県在住のユーザーは、「朝の湾岸線上りは葛西JCTからの渋滞が頻繁になったので、千葉県民は湾岸線が使いづらくなりました」という声も。一般道でも湾岸エリア全体で、流れが低下していることがわかっています。外環道の開通はメリットばかりではないようです。 関越から中央道・東名へ続く西側の開通に向けて動き出す
東側が完成すれば、残りは反対の西側の番ですが、現在、外環道は関越道から西側の輪を完成すべく、用地買収・工事が進行中です。まだ開通の目途は立っていないようですが、関越道、中央道、東名高速のそれぞれのジャンクションから、地下にトンネルを掘っているという状況です。
2019年1月には「東京外かく環状道路(関越〜東名)シールドマシン発進式」が開催され、大泉JCTより南側に向かって本線トンネルのシールドマシンが発進しています。 時間はかかるようですが、関越道から中央道、東名高速までの外環道の延長は、間違いなく実現することでしょう。都心部をぐるりと囲む大きな輪が完成すれば、首都圏のクルマの流れはまた大きく変化すると思われます。 鈴木ケンイチ |
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