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「細切れ開通」山陰道はいつ全線つながるのか11/23(金) 5:20配信
 先日、島根県松江市に本社のある鳥取・島根県の地元紙「山陰中央新報」の記者から、山陰道の整備状況についてコメントを求められた。
この記事の写真を見る 国土を貫く幹線高速道路の整備がかなり進んできているなか、鳥取市と下関市をほぼ国道9号線に沿って建設が進められている山陰道は、2018年4月現在、総延長380㎞のうち、まだ45％しか供用されておらず、しかもその供用区間はどうしたらこんなに細切れにできるのかというほど、途切れ途切れになっている。 今回、あらためて今後の高速道路のありようについて考えてみた。
■災害時の代替道路の必要性は高い 記者の話によると、取材のきっかけの1つが、今年7月の西日本豪雨で山陽道も中国道も広範囲にしかも長期間通行止めになったことにより、関西以東と九州方面を結ぶ車両が山陰道やその前後の9号線の在来区間に殺到して大渋滞を引き起こしたことにあるという。 西日本豪雨のときの7月8日の通行止め区間を確認すると、山陽道は福山西IC〜広島IC、中国道は北房IC〜庄原ICとなっており、山陽道と並行する国道2号線も寸断されていたため、トラックなどが山陰側に集中、山陰道が一度途切れる出雲ICから西は、大田市、江津市を越え、浜田市まで延々と渋滞が発生していたことが当時のニュースやツイッターの投稿などでうかがえる。 山陰道は、日本海側を東西に貫く大幹線とはいえ、本来の高速道路である「高速自動車国道」の区間は、松江玉造JCT(ジャンクション)〜出雲IC、浜田JCT〜浜田ICの2区間のみで、それ以外は一般国道の自動車専用道路としての整備である。
しかも松江玉造JCT〜宍道JCTは松江自動車道、浜田市の区間は浜田自動車道が路線名となっていて、全体のうち独自の高速道路として整備されているのはごくわずかである。 現在の開通区間で最も連続しているのは大栄東伯IC〜出雲IC間で、およそ100キロメートル。その東側に2区間、西側に6区間の細切れ開通部分があり、全体を通して走ろうとすると9回も高速道路区間と一般道路区間を出入りすることになる。これでは高速道路としての一体性が保たれず、整備を進めたくなるのもうなずける。さらに、まだ調査にすら着手できていない区間が全体の24％もあって、全線開通のメドはまったく立っていない。 山陰道の整備の必要性は、災害時の代替機能だけではない。全国で高速道路の整備が進んだ結果、ほとんどの都道府県で域内の主要都市が高速道で結ばれるようになったが、和歌山県の紀伊半島の先端部分と高知県の室戸方面を除けば、整備が最も遅れているのが島根県であるといっていいだろう。 島根県は東西に長く、県東部の安来市から観光地として知られる県西端の津和野町まで210km余りもある。JR山陰線・山口線の特急列車でも3時間ほどかかる。この山陰線は「本線」とはいえ、ディーゼルカーが対向列車を退避しながら進む非電化の単線で、ローカル線の色彩が強い。 ■山陰道の整備は島根県の「悲願」
人口減少時代を迎え、JRが山陰線の輸送力増強や高速化を進めるとは考えにくく、県内の移動を円滑にするためにも山陰道の整備は島根県にとっては悲願であることは容易に想像がつく。 地元の要望は強い。今年の9月29日には、島根県浜田市で「山陰自動車道建設促進島根県民総決起大会’18」が開かれ、500人余りの参加者が集った。楫野弘和大田市長、長岡秀人出雲市長も出席し、未事業化区間の早期事業化や全線開通を国に求める大会決議案を採択している。 実際のところ、現在の細切れ開通では、高速道路の速達性の機能もあまり発揮されておらず、私自身もすでに半分程度整備が進んだ以上、今後も整備を加速することが重要であるとの認識を持っている。
しかし、それと併せて考えておかなければならないことがある。JRの北海道、四国、九州のいわゆる「三島会社」の路線網の維持に黄信号が灯りつつあることである。JR北海道は、今年胆振東部地震や台風などの災害の影響もあって、膨大な赤字にあえいでいる。昨年留萌線留萌〜増毛間が廃止されたのに加え、来年春にも石勝線夕張支線が廃止される。日高線鵡川以東や根室線滝川〜新得間も風前の灯だ。 また、JR九州でも今年3月のダイヤ改正により福岡都市圏以外で運行本数の削減が実施され、地元との軋轢を生んだ。その背景にはそれぞれの地域で高速道路の整備が進み、各鉄道会社の収益の柱の1つであった都市間輸送が高速バスなどにシフトしたことが要因の1つとして挙げられる。高速道路の利便性が鉄道の退潮につながり、通院する高齢者や通学する高校生などの足を奪おうとしているのである。
■鉄道網との役割分担の再考も 山陰道の整備も、同様の問題を引き起こすことが想像される。山陰道が整備され、今はまだ走っていないが益田〜浜田〜松江を結ぶ高速バスが都市間輸送の主役を担えば、現在山陰線を走っている特急の必要性も薄れるだろう。 また、現在でもたとえば浜田市では高速道路により広島市と直結したため、人やモノの行き来が盛んになっている。浜田と広島を2時間余りで結ぶ高速バスは1日に16往復もある。こうした整備は、広島都市圏からの観光客の誘客に効果を発揮する一方で、レジャーや消費が大都市の広島市に流れる「ストロー現象」を引き起こしており、高速道路の整備は山陰の都市間を結びつける以上に、開通した地区が山陽側に吸い込まれるこうした現象をさらにもたらす可能性もある。 交通網の整備は道路と鉄道を別々に切り離して利点だけに目を向けるのでなく、お互いにどのように作用しているのかを見極め、デメリットが予想される場合は事前に対策もしておかなければ「高速道路の整備は続けてきたが、地域に必ずしも利便性や富をもたらさなかった」ということになりかねない。
もちろん災害時の代替道路としての役割も重要だ。今年のような災害は例外ではなく、今後毎年のように起こる可能性も高い。建設費用の負担ともたらされる利便性とデメリット。それらを天秤にかけ最適な判断をすることが求められている。 佐滝 剛弘 :京都光華女子大学教授 |
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