La pièce du hobby

自転車に出て来るフランス語更新しました。

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Spirax変速機について #2/2

ここではスピラックス社の変速機をダニエルルブール氏の線画を中心に見ていきます。

(ダニエル ルブール氏による分解図)
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(ダニエル ルブール氏による外観図)
5速のフリーホイールが使われています。
トップ側のプーリーの位置は、この時代のタケノコ変速機と同じで本体の取付ブラケットで決まってしまいます。ロー側の位置は手前の下側に見えている大きいボルトとナットで調整します。

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シフトレバー(ダニエル ルブール氏による分解図)
 外側からレバー本体を押さえる7個の小さい穴の開いた板は、図には書かれてませんが、その穴にボールベアリングが入ります。
組付けるとインデックス機構になり、変速すると小さな音がして、レバーの位置が変わります。図のワッシヤーの上の4個の穴が4段用、下の3個の穴が3速用で、表裏でインデックス機構を切替ます。
 後に、上の穴が3個(厚歯3速用)、下の穴が5個(薄歯4、5速用)のレバーが発売されます。

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実物写真

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フロントディレーラー


1952年から1956年の間販売されていました。実物はほとんど見ることはありません。トリプルギヤに対応、キャパシティは、52T-28T

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see also Le Cycliste 1952 -Spirax ad (1952 LeCyclisteより)
この変速機は以下の広告の内容からも分かる様に、ツーリング用に作られたものです。
当時全盛だったシクロランドナーを超えることを狙っていた様です。
 
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see also FrenchTrademark # 1,168,0231981(1981年最後の商標図)
まさか1981年まで商標が登録されていたとは・・・・・・。
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Spirax変速機について #1/2
スピラックス社はレイモン・ボンが創業しました。
レイモン・ボンはルネエルスのチームライダーだった様です。

パリ北部を拠点にしていました。最初はLa Defense(ラデファンス)の近くのCourbevoie(クルベボア)で、その後La Garenne( ギャベンヌ)、そしてAndrésy(アンブレッシ)に移転しました。
レイモン・ボンの最初のディレイラーの特許は、1935年と1939年のもので、後に改良したものが1946年と1950年です。

仕組みはシャフトにスパイラル状のバネが組み込まれたものです。しかし、これらの設計では、この溝は、プーリーの構造がトグル・チェーンによって引き込まれたり引き出されたりして回転することによって、チェーンテンションを維持するために使用されてきました。
 1946年、レイモン・ボンは新たな仕組みを開発し始めました。それには螺旋溝のあるシャフトもありますが、これはクラシックディレーラーバイクのスタイルで、プーリーケージを出し入れしています。スピラックス社は2つのイノベーションを取り入れました。最初は、Cycloで使用していたダブルケーブル方式に対し、1本のケーブルを使用し、回転式のスリーブに時計周りに巻いたスプリングを使用しました。 2つ目はプーリーケージのために使用され、他の変速機の様な外部のチェーンステイのスプリングを必要とせずにチェーンを引っ張ります。両方とも有用な改善でした。 1950年までに、レイモン・ボンは彼のデザインを完成させました。これはかなり成功しました。
 スピラックスの商標は1981年に最後に更新されましたが、変速機は1960年以後も多数製造されていました。

(引用元:DISRAELI GEARS

see also French Patent # 796,583 (1935年の特許図)
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see also French Patent #849,729 1939(1939年の特許図)
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see also French Patent #934,933 1946(1946年の特許図)
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see also French Patent #1,020,378 1950(1950年の特許図)
キャパシティは、38T(フリーホイール側 14T-28T)
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SOUBITEZ(フランス読みはスビテ)のゴルフボール型ヘッドランプをマッドーガードに取り付けます。
正式名称は不明です。

見本はスイッチ付きのものです。
左上の白い突起がスイッチになっています。
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今回は厚み2mmのアルミ板を使用しました。
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この板は12mmの幅で、大きな板からカッターで切り目を入れて、手で何度も折り曲げて切断しました。
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作業は簡単です。
ランプの形状合わせて手で曲げます。
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後は、5mmの穴を2カ所空けて、コンパウンドで磨いてから、ランプと今回製作したステーをボルトで止めます。
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マッドーガードに取り付けるボルトは中空にしてあります。
ここに電線を通します。
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電線をハンダ付した後黒い熱収縮チューブをかぶせてライターの火で収縮し、漏電しない様にします。
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自転車に取り付けたところです。
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今回のヘッドランプは当初VITALUX46でした。
先日ALPSのフロントバッグを取り付けて走ったところ、バッグが大きすぎて車体が振動するたびにランプを圧迫してしまい、ランプがあらぬ方向に動いてしまいます。
 取付ボルトの後の出っ張りに当たっていました。

このラップに交換し解決しました。



電気コード内臓ではないフレームに配線しました。

使うのはセロテープです。
普通のセロテープではなくて、スコッチ製の「変質・変色しにくい、粘着剤のにじみが少なく、きれいに晴れる、手でも切れる」の製品です。
 実際に使ってみるとこのキャッチフレーズの通りです。よく使われているものより上部です。
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実際に貼り付けてみました。
写真は、ダウンチューブに電気コードを張り付けたものです。
使用した電線は手元にあった0.5mm2のより線です。電線が取れない様に、電線固定用の部品で両端を固定しています。コネクタはニチフ製のもので、接続部分を短く切断して使っています。黒いのはφ4の熱収縮チューブです。
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このフレームは電装関係がありませんので、シートステーにはダイナモ台座はありません。
そこで、サンヨーのダイナパワーを取り付けました。
このダイナモは(−)マイナスの電極をフレームに取り付けるには、フレームの塗装を剥がす必要がありますが、
サビの原因になりますで、本体にM3のタッブを立てて、マッドーガードのチェーンステー部のボルトの電線で接続しています。
 テールランプは電線をマッドーガードの橋のリブの中を通しました。固定方法はコーキング材を使いました。

前後共電球はLED球に交換しています。
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ヘッドランプのマッドガード先端への取り付け方法

写真はヴィンテージ バイシクル愛好家の間では全くと言っていいほど人気のない「VITALUX 46」です。
このヘッドランプは取付方法が、ランプの下が円弧状になっており、平たい円弧状の溝の付いた台座金具のもので、一般に見られるものとは違っています。
 この取付方式のランプを使うと、マッドガードとランプの隙間を小さく出来、見た目にスッキリしたものになります。
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ただ、そのままマッドガードに取付ると電線がまるでシッポの様にメザワリです。
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そこで取付ボルトを中空にして、その中に電線を通せばスッキリまとまります。
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中空のボルトに流用したのは、ダイヤコンペのアルミのブレーキワイヤー用のアジャスター付きのアウターカップです。
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今回のヘッドランプは平べったく、このボルトは頭の高さが高すぎて反射板にぶつかりますので、ボルトの頭を少し削ります。ネジはM6です。
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取り付けた姿です。
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