電鉄急行

３年と３ヶ月有難うございました。

皆様、こんばんは。

サービス終了の報を受けいろいろ考えましたが、ツイッターの方を本稼働することに決めました。こちらでは３年３ヶ月でしたが、いろいろお世話になり有難うございました。名残惜しいですが時代の流れと諦めます。

ただし、趣味活動はもちろん継続。場所は変わりますが「電鉄急行」は健在ですので、またお会いできれば幸いです。

２０１９年３月５日　電鉄急行拝

新空港線〜東急はＪＲと手を組んだらどうでしょう？

『電鉄急行』のブログへ今日もようこそ！

羽田空港関連の新線計画について勝手な意見を述べてみたいと思います。

※あくまでマニアの妄想ですから悪しからず…

現在、東急電鉄は既存の東急多摩川線を活用した新空港線計画を持っています。これは東急蒲田駅を地下化し、約８００メートル離れた京急蒲田駅付近の地下まで新線を作り、京急線に接続するというもので、将来的には空港への直接乗り入れを果たしたいとしています。この計画には様々な課題があります。まず京急蒲田に接続したとしても、既存の東急蒲田駅が地下化され、池上線との乗り換えが不便になることが考えらえます。また東急多摩川線がそのまま東横線へ乗り入れた場合、東横線〜副都心線系統の線路に余裕があるわけではないので、ダイヤの過密化、遅れの常態化、ダイヤ乱れに対する処置の複雑化を惹起しかねないと思います。それからなによりも、京急蒲田より先の空港方面への乗り入れを京急が喜ぶはずがありませんし、軌間が違うという最大の課題もクリアしなくてはならないので、かなり実現困難と考えれます。結局、京急蒲田接続で計画が終了してしまいそうな予感がします。この場合、かなり中途半端な状態となります。

そこで、実現可能、不可能は別として、また交通政策審議会において話も出ていませんが、まったくの私案の提言です！

それは、大井町線の活用です。

東急は羽田直結の目的に、沿線価値や渋谷の価値向上を挙げていますのでこれを逆手にとる計画案です。まず東横線〜東急多摩川線を空港アクセスとするのではなく、田園都市線〜大井町線を空港アクセス路線に育てるのです。渋谷直結は東横線ではなく、ＪＲに任せておけばタダで実現しますから（ＪＲの羽田アクセス線西山手ルートで、羽田と渋谷は直結する計画です）。

この大井町線活用プランの肝は、大井町駅の再改良です。お金は掛かりますが、思い切って地下化し、りんかい線に接続させます。そのままＪＲが建設予定のりんかい線接続の羽田アクセス線に乗り入れ、大井町線車両を空港まで乗り入れさせるのです。

蒲蒲線よりは大工事になりそうですが、中途半端感は払拭されます。田園都市線沿線、再開発の進む南町田、ライズのある二子玉川、東横線接続の自由が丘、目黒線接続の大岡山、池上線接続の旗の台から羽田空港が乗り換えなしで行けるようになります。メリットは計り知れないと思います。また田園都市線への直通は速達列車のみとし、各停は全車溝の口まで乗り入れとすればいいのではないでしょうか。ダイヤもシンプルなものとなるでしょう。またＪＲが許してくれれば（笑）、大井町線を新木場・夢の国方面へ直行させることも出来るのではないでしょうか。

投資すれば必ず報われるプランと思います。蒲蒲線（新空港線）プランだと、京急蒲田まで取り敢えず投資しても、その先が不透明。もしかすると投資額を全く回収できないおそれもありそうです。

どうでしょうか、京急と乗り入れなんて非現実的プランをあっさり捨て去り、ここはＪＲと手を組むべきではないでしょうか。りんかい線新木場方面、田町新駅方面、西山手・渋谷新宿方面へ加えて、自由が丘・二子玉川・田園都市線方面へ乗り入れればＪＲ羽田アクセス新線の価値も向上し、ＪＲ側にとっても悪い話ではないと思うのですが…

▲２００６年７月撮影。かって５両編成で行われていた田園都市線〜大井町線の直通急行。※今回の記事とは直接関係ありません。

勝手な妄想にお付き合い頂き有難うございました。

絶対実現しないと思います。だって審議会で議論されていませんから（笑）。

東急電鉄 自由が丘駅再立体化の私的考察

＜図はイメージです。実際の縮尺等とは異なります。管理人作成＞

いつもご訪問有難うございます。
■最初にお断りしておきますが、今回の記事（考察）は自由が丘駅そばに数十年居住する管理人（素人・鉄オタ）が勝手に推測や思い込みを交え書いています。よって、目黒区・世田谷区や東京都など自治体の都市計画や、東急電鉄などの企業とはなんら関係がございません。間違いがないよう正確は期しているつもりですが、以上のことを予めご理解下さい。まあ、地元民の一人はこのように感じているのか、程度の気持ちでご覧いただければ幸いです。

■東急電鉄による過去の改良工事
東横線自由が丘駅（九品佛→自由ヶ丘→現駅名）は昭和２年に開業。
大井町線が開通する昭和４年には東横線が大井町線をオーヴァークロスする現在の基本形がすでに出来上がっていました。
註：大井町線をアンダークロスさせる為の「九品佛駅改良工事」は大井町線開通前の昭和３年１２月に竣工。
次の大規模改良工事は主に東横線の輸送力増強と老朽化した諸施設の建替えを目的として、昭和３３年６月１３日に着手され翌３４年１１月３０日に竣工し、これにより東横線のホームは上下線とも緩急接続の可能な構造となり、ほぼ現在の形となりました。

■現状
その後、駅諸施設の改築は幾度となく繰り返され、ホーム長が延伸されたりはしましたが抜本的な改良は行われていません。
しかしながら、図に示す通り東横線・大井町線とも駅周辺での道路との交差部分では、人や車の通行量の劇的な増加により問題が生じており、これらを解消しより安全性の高い街創りに貢献することも必要となってきています。また列車の安全運行の面からも踏切の解消は必須事項となってきています。

■鉄道と道路の交差部の現状（駅周辺のみ）
■イメージ図の説明
赤いラインは東横線、オレンジラインは大井町線を示します。
●Ａ〜Ｄの踏切は車の通行量が多く列車運行上のボトルネックと思われます。Ａは（有名どら焼き店付近）道路幅も狭く見通しも良くないため頻繁に車がつかえている印象です。Ｃは東急バス（渋１１系統）も通る道路です。
●Ｅ〜Ｆは所謂「駅前フミキリ」で多くの人が通行します。車も通行するので大変な混雑が慢性化しています。
このふたつの踏切が解消されれば大井町線列車の７両編成以上のホーム停車が可能となるでしょう。
●図中の▲印にはアンダーパスする道路がありますが、東横線高架の高さが低く、通行車両には制限があります。

■私的考察
イメージ図で示したＡ〜Ｆの踏切を一気になくすには、先頃発売されたピクトリアル誌の対談の中にあるように、東横線の再高架化と大井町線の地下化がやはり現実的と思います。大井町線の方は溝の口方面も上野毛付近までは小さな踏切の連続ですから、本来なら連続立体交差化がよかったのでしょうが、諸般の事情で実現が困難になっているので、せめて図中のＣ，Ｅくらいは地下化により解消されるべきではないでしょうか。緑が丘方面ではＦ，Ｄの解消が喫緊の課題と思います。もし工事となれば仮線等の工事用地は九品仏方の留置線や商業施設辺りでしょうか。東横線は田園調布方から急こう配で現状より高い高架に上り、都立大学方面では徐々に下がって在来線と合流でしょうか。この場合線路際の店舗等の協力が必要となって来るでしょう。また経年物件の東急ビル（東急プラザ）も工事開始の頃には撤去し工事用地となるのでしょうか。

以上、勝手な私見を長々と書き連ねてしまいました。地元以外の方にはサッパリ分らず、地元の方にも大変分りにくい文章かと思います。すみません（精一杯の記述なのですが国語力が低すぎます）。似たような境遇だった小田急・京王の下北沢駅周辺も大工事が完成に近づいています。下北沢に出来て、自由が丘に出来ないことはないので是非ともより安全でハイセンスな街に作りかえてほしいものです。