NS400R カスタム （1,2,3号機 ） 製作記

オフセット値

■　スプロケット内側　〜　ホイールセンター　　 オフセット値

　NS４００R　　　　　　　　　87.1mm　　　　　　　　　　0mm　とした場合の値

　HRC　　　5.5J 　　　　　　92.5mm　　　　　　　　　5.4mm

　DUCATI 5.5J 　　　　　　108mm　　　　　　　　　　21mm　フレーム加工必要　

　TZ　　　　5.5J 　　　　　　　93mm　　　　　　　　　　16mm　

 

ホンダCB４００系の数値は不明ではあるが　4気筒となるとやはりオフセット値は

縦列V2のDUCATIとは　差があるのかも　現在カスタム進行中のたいよう氏

オフセット値　計測中ではあるが　純正フレームのチェーンラインを加味すると

18mm〜19mmが限界かな！

スイングアーム自体を右に5mmVJ21のスイングアームでは可能なので　DUCATI

SS900のホイール流用であれば　単純に　ピポットシャフト部の右に位置する5mmカラーを外し

左に装着すれば　右にずれる

数値を測る必要ありですね！

では

 

フロントフォーク

■　いろいろ

 

【どかっちょ氏からの情報】

流用可能な物を情報として収集

若し、フロントフォークをDUCATIとするならば、ホイール、ステム、トップも同一機種の物を

流用すれば、良い　但し、ホイールが３．５J　なので、純正冷却水のリザーバータンクは装着

不可能

 

 

　　流用車種　　　　　　　　倒立　　　　　正立　　　軸〜トップ　　　ディスク径　　　　キャリパー　　ホイール

DUCATI モンスター　　　　　○　　　　　　　　　　　　　710mm　　　　320ｍｍ　　　　　ブレンボ　　　３．５

RGV250  VJ22                ○　　　　　　　　　　　　　710mm　　　　　　　　　　　　　　トキコ　　　　　３．０

アプリリア　RS250　　　　　　○　　　　　　　　　　　　　710mm　　　　　　　　　　　　　　ブレンボ　　　　３．０

VFR400　NC30　　　　　　　　○　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　296mm　　　　　　ニッシン　　　　３．５　　　　　　

 

スタイリグ的に、倒立にするとフロントがヘビーにみえ、それに負けないぐらい、リアタイヤをワイドにしなくては

やはり、バランス的に括弧が悪い！　最低でも　ワイド　170mm　は装着したい

RZの倒立をたまに目撃するが、やはり、細身のフォルムには、やや部骨頂な感じにさえ見えています

カウルが装着しないと、車体が大きく見えないのもそれを強調させる要因といえよう

 

 

スピードメーターケーブル

■長さの違い

 

2号機はメーター位置を下げたので　８００ｍｍのケーブルでぎりぎり届く、メーター位置が純正では

届かないはず、今回2本のケーブルで長さの比較をしてみた

 

 

　　　　　結果はこのとおり

　　　　NSR２５０　８００ｍｍ　　　下　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　CBR400RR　８３０ｍｍ　　上

 

今回、2号車に何とか装着できたが

3号車は、メーター位置が2号機よりさらに

手前に位置しているので、もしかすると

８００ｍｍでも装着可能かもしれない

試す価値はある

 

ドライブスプロケからスピードメーターケーブル

をとっている車種は、後はNC30　NC35

この車種でも、長さの長いケーブルがあるとは

思うが検証が必要

 

　今回の購入金額　諭吉　０．２　でおつり

5.5J

■HRC

これは面白い！

４．５Jと５．５J同一　値　

なにが？？？？

スプロケ外側から、ブレーキディスク外側まで　　180mm　どちらも

これって偶然？？？

意図しての寸法だろうが、やはり、顔がにやける

今のままでは、問題があるが、物理的調整すれば装着は可能だろう

こう見えても、実は、いつもマスター任せ

 

純正スプロケ内側〜ホイールセンターまで　　　　　　87.1mm

５．５J 　スプロケ内側〜　ホイールセンターまで　　　92.5mm

 

現在170mm装着されている　この状態で、チェーンがつらつら位い

オフセットスプロケ　7mmを使用し、ホイール側にスプロケの内側に2mmスペーサー

かませば、装着可能　ということ

これは今の段階では、数値的なもの、次の検証は、アクスルシャフト部のカラー及び

キャリパーブラケットの物理的加工が必要ということになる

スイングアームは、ロングにしているので180mmまではOK

やはりキャリパーブラケットとカラー製作、そして、ブレーキディスク　185mm→220mmに

やはり新造する必要がある　ここまでくると、私の手には負えず　ヘルプ！

マスターとウルトラのパパに助けを求める訳で、やはり、パターンは、源楽ファミリーに

人肌脱いでもらうわけで、よぉ・・　金さん　見たいな感じですか！

 

今は、少し2号車からそれた話ですが、いろいろ可能性を探すのが今の私の職務と

考えているし、NSの方々と、いろいろ話をするのが、次なる職務と自負する

このまま、この活動は続きそうなそんな２０１１年初夏の1日であった

 

では

 

ガル足

■チャンバー

 

ガルの構造的利点は、スペース！

太鼓位置を後方にずらすことが可能となり

カウル下に太鼓位置をすることなく熱等の

対策改善も、ライダーにはちとつらい季節には

それらの影響も少ないと考える

物理的な配置による、効率化を図っているといったところ

よって、RGV−250　VJ22　23　はそれらをクリアーするべき

配置となっている、無論　NSR500も同様だ！

4号車（ミーポ号）はというと、１，３番の太鼓はエンジン下のレイアウト

ガルに改装した意味が無い様だが、あくまで見た目

今回、１，３番のチャンバーレイアウト見直しとなり、このスペース

をどのようにするかだが、今現在、それについては、未計画！

太陽氏が、ガルということを思案中ではあるが、やはり、チャンバー

の取り回しが、鍵となることは事実

それらをクリアーできないということであれば、ガルはお勧めしない

あくまでも、ノーマルチャンバーを装着するという過程での話し

ワンオフで製作するチャンバーならば、ガル隙間を十分埋める

事は、可能であり、それはいうまでも無い

性能差については、はっきりはしないが、ノーマルチャンバーも

捨てがたいことも確か！　

 

 

　　　　　　　スガヤチャンバー＋CDI　仕様　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　4号車　塗装前