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特急『にちりん』昭和49(1974)年2月 宮崎駅構内で陀武須撮影 基本7連(この頃の基本は6連にキハ80を１両足しています。)にキハ82＋キハ80を増結して９連の編成を組んでいます。 キハ82系ディ−ゼル特急「白鳥」号は北陸本線最初の特急として、大阪−直江津−長野−上野、大阪−直江津−青森に運転されました。大阪−直江津間は6両×2本の併結、12両で運転された日本海縦貫線初の特急列車です。 前年の昭和35(1960)年に常磐線経由青森行き客車特急「はつかり」号を新形ディーゼル特急列車に置き換えたキハ81系を改良し、分割併合、増結に対応可能な貫通形先頭車として翌年の昭和36(1961)年10月のダイヤ改正に登場させたのがキハ82系特急形気動車で、今まで特急列車の走っていなかった全国(四国を除く)の「幹線・亜幹線」に特急ネットワークを張り巡らせた立て役者です。その分割併合特急の最たる列車が「白鳥」号でした。米原から未だ単線区間の北陸本線に入り、北陸トンネル開通前の単線旧線経由で加賀平野に抜け、親不知の波打ち際の旧線を駆け抜け信越本線の直江津に到着。大阪―上野編成はここ直江津で逆編成になって上野を目指しますが、途中の碓氷峠ではアプト式電機ＥＤ42形４重連に急勾配を支えられてゆっくりと急坂を下っていました。上り坂となる下り列車ではＥＤ42形4重連に押し上げられていました。(82の運転室で前方監視が可能なのでまとめて坂下に4重連、7両化後は連結器強度から頭に1両、尾に3両でした。)これが昭和38(1963)年9月29日の碓氷峠新線完成後はＥＦ63形重連に替わります。(7月からは新線とアプト旧線併用で「白鳥」は未だ旧線経由でした。) この「白鳥」号、ハ-ハ-ハ-シ-ロ-ハの基本６連で必ず全車食堂車のキシ80が組み込まれ、上野編成は『日本食堂上野営業所』、青森編成は『日本食堂青森支店』が共に異なるメニューで営業を担当していましたので、直江津〜大阪間では12連中に食堂車が２両入ることになり、同じ日食ながら異なる『味』を同一列車で味わうことが可能だったのです。 後に、「白鳥」は青森行き単独の特急として気動車特急時代末期には最大13両編成にまで成長し(併結時代、既に7＋7の14連になっています。)上野編成は「はくたか」として金沢〜上野間を独立運用されました。 名古屋駅に到着する特急『南紀』 ハ−ロ−ハ−ハ−ハ−ハ−ハの7連です。 平成4(1992)年2月 名古屋駅 モハメイドペーパー楠居師撮影 同じ列車の最後部キハ82 平成4(1992)年2月 名古屋駅 モハメイドペーパー楠居師撮影 私が初めてキハ82系特急列車に乗ったのは昭和49(1974)年夏の名古屋〜富山間の特急「ひだ」で、キロ80グリーン車です。その後、昭和54(1979)年に「あさしお」、昭和55(1980)年に名古屋〜新宮を「南紀」で、昭和59(1984)年夏に大阪〜博多間を「まつかぜ」で福知山線・山陰本線、鹿児島本線と乗り通し、朝・昼・晩の三食を同一列車の食堂車でお世話になりました。その後、キハ181系に置き換えられたり、運転区間が短縮されたりで乗る機会を逸してしまいました。 トラス鉄橋を行く『白鳥』号 日本０番鉄道クラブ(JORC)例会にて撮影 模型の話に移って、ＨＯではカツミ模型店製のキハ82(これは実車登場後直ぐに発売された超ロングセラー製品です。)をＤＣ特急「白鳥」の最盛期の13両編成でガンガン走らせていました。いつかOゲージでもボール紙(ペーパー)で作ってみようと長年企画を抱いていましたが、なかなか実らず、ようやく20数年後の3年前に「クマタ貿易」からOｊキハ82先頭車のみの発売(先頭車シリーズ第１弾)が予告され、先頭車2両のみ購入し、中間車は紙で自作するつもりでいましたら、全形式発売に変更され、6両基本編成分を注文しました。その後、先頭車のみならず、中間車もディスプレイモデル(動力無し、ライト無し、室内灯無し、網棚無し)のその分安価なＡクラス(これは、どうやら私だけへのご配慮だったようです。)も発売して頂き、一般製品に比べかなりの低価格で入手出来ました. 陀武須による動力化第1号のキハ82 試作第１作のギヤボックスに拠って走行試験後の姿 平成19(2009)年3月 陀武須宅ベランダにて撮影 動力無し、ライト無し、室内灯無しの一番低価格なディスプレイモデルなので、走らせる為には動力化を行なわなければなりません。動力付き製品はＣ仕様と言い、マシマモーターをエンジン内に収め、そこから伸縮ジョイントで内側寄りの１軸を３：１クラウンギヤのギヤボックスに繋いでおり、室内灯、網棚も装備されています。２エンジン車は２軸を、１エンジン車は１軸を駆動していますので、実車同様、６連では走行用エンジンは10個で10軸を駆動しています。これで急勾配も何てこと無く走行しますが、私の場合は前述のように一番低価格なＡ仕様ですので、過去の経験から動力車は2両とし、モーターは4個を2両のエンジン内に収め、ＨＯのエンドー製ＭＰギヤ用プラ製伸縮ジョイントで稲見鉄道模型製作所の３：1クラウンギヤで駆動し、Ｃ仕様の製品と同様の性能を持たせています。 ヘッドライト、、室内灯を取り付けたキハ82系６連 西国立工房屋根裏レイアウト 西国立工房屋根裏レイアウトを快走するキハ82系６連の内、キハ82 キロ80 全ての車両の室内灯はＨＯのエンドー製パネルライト（蛍光灯色）を１両に付き２個使用しています。 キシ80 キシ80 食堂部分 テーブルに食事を並べたくなってきます。 キハ80 ギヤボックスも最初の試作は大型過ぎて、2回目の試作ではクラウンギヤのボス部を内ボスに改造し、小型化した物も作ってみましたがピニオンギヤの長さはそのままでしたのでまだ寸法が長く、カーブでの振りがまだまだ急角度になりましたので、3回目は西国立工房でピニオンギヤを短縮切断してもっと小型化したギヤボックスに改良され、動力化はＣ仕様の製品とほぼ同じ大きさのギヤボックスになりました。 試作ギヤボックス クラウンギヤが外ボスのままなのでギヤボックス幅がかなり広い。 試作ギヤボックス第２弾 クラウンギヤの外ボスを切断し、ギヤ幅を狭めています。転がっているのは切断したボス。 西国立工房でより小型化された第３作ギヤボックス。 台車ボルスターは0.3�亳�の燐青銅板をコ字型断面にした１枚物の弾性ボルスターで軸 箱可動式の台車と同等の撓みを持っています。 エンジン内のマシマモーターからジョイントを経て動力台車のギヤボックスへの繋がり。 全ての台車の軸受けはミニボールベアリングを入れてあります。 台車不要で価格の更なる購入価格の低下を狙い、クマタ貿易に強くお願いしたのですが、韓国メーカーに製作させているので…との事でその辺の融通はならず、台車付きとなってしまいました。Ｏｊゲージ台車のＯゲージ化拡幅改造の手間もあり、予約当初より、台車は50年前のカツミ製ダイキャスト製台車、こだま号用ＤＴ23形台車の手持ちが有り、これを使うつもりでいたのです。但し、ダイキャスト一体の軸箱非可動のアルミの塊なので側枠のみを用い、ボルスターは0.3�亳�燐青銅薄板から『弾性枕梁』を自作し、軸箱可動式台車と同等の撓みを持たせ、追随性を良くし、各軸穴にはボールベアリングを入れ、1軸駆動の粘着力と走行性能を高めてあります。ちなみに本来のＯｊ用台車6両分計12台車は動力化のお駄賃として西国立工房へ旅立ちました。 ★★陀武須の一言薀蓄： ＡＲＣ鉄道会議に間に合わせる為に従来のＤＭＨ17Ｃエンジンを横型シリンダにした性能的には進歩の無いＤＭＨ17Ｈ形エンジンを採用して昭和35(1960)年に登場した「はつかり」形キハ81系の改良型として開発されたキハ82系ですが、性能的には同様のＤＭＨ17Ｈ形採用で、後々の出力不足問題を引きずってしまう最大の原因になっていました。81系に比べ、キシは走行用2エンジン付きで81系のキサシに比べ、編成全体での出力アップがなされていますが、キハ82は発電用エンジン付きの為、走行用エンジンは１基だけで、また供給電力限度の関係で増結車にキハ82が入る分だけ走行用エンジン個数の割合が減り、特に夏場は走行線区の関係から狭小断面単線トンネルの連続する急勾配区間ではオーバーヒートの問題も発生しました。 試作大出力気動車キロ60形式写真 『日本の内燃車両』昭和44(1969)年7月 鉄道図書刊行会発行 写真261を複写 キハ81系登場直後の昭和35(1960)年冬、ＤＤ13形ディーゼル機関車用ＤＭＦ31S形機関を横シリンダに改良して過給機付きの400馬力エンジン(DMF31HSA)を搭載したキハ60、キロ60形大出力気動車がキハ55系に準じた車体で試作されました(キハ58系のトップ、キハ56系は昭和36年の登場ですので当時標準の55系を元にしています。)。将来のディーゼル特急を予期した試作で防音浮き床構造、空気バネ台車、2軸駆動方式、ディスクブレーキなど当時としては画期的な試作車でした。只、ＤＤ13では大成功したＤＭＦ31Ｓ形エンジンも横形では不調で、期待された成果を出せず、昭和36(1961)年の第二次気動車特急には採用されず、また新気動車急行キハ58系がDMH17H型機関で量産され続け、キハ82系もＤＭＨ17Ｈ形エンジンで量産され続けます。大出力量産気動車登場の絶好の機会を逸してしまいました。返す返すも残念なことです。
ここで陀武須は思うのですが、キハ60系をもっと早く、せめてDD13登場の昭和33(1958)年からいち早くキハ60系の試作を行なっていれば、充分な開発・準備期間が有って機関も改良され安定して、特急用機関として安心して使えたのではないかと・・・。そもそもＤＭＦ31系機関は戦前の電気式キハ43000形流線型ディーゼル列車の機関がルーツ。設計、製造も純国産の画期的なエンジンでした。戦争に拠る燃料不足で休車となり、戦後も復活しなかったキハ43000系ですが、ＤＤ13→ＤＤ51→ＤＥ10へと改良、大出力化されていった経緯からも横型エンジンへの改良はさほど困難では無かったはずなのですが！。★ |
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小学生の時、社会科の見学で先生に引率されて南延岡駅に『かもめ』の試運転(訓練運転)を見に行ったことがありました。京都発で長崎行き編成と宮崎行き編成の併結で小倉で分離された日豊本線の分を南延岡で見た訳です。この『かもめ』に乗る機会はありませんでしたが、今でも目に焼きついています。まさに『女王』でした。
2011/5/30(月) 午後 6:38 [ 羽鶴陀武須 ]
素晴らしい出来栄えですね。
私も初めての旅行の記憶が京都から乗った【かもめ】です。
食堂車まで歩いて行くときに、運転台同士で連結しているところがおもしろいと思った記憶があります。
良い時代でしたね。
2011/5/30(月) 午後 9:10
「かさぶたろぐ」様、ようこそ！
社会人になって、いざ乗ろうと思っても、電化や１８１系化で乗る機会は減ってしまいました。ほんと、静かな車内でした。
2011/5/31(火) 午前 8:38 [ 羽鶴陀武須 ]
はじめまして。以前とれいん誌でＤＥ１０など拝見し、Ｏスケールの魅力を知り、現在ＯＪに少し足を突っ込んでしまった者です。そういう意味では師匠のような方ですね。
このキハ８２完成品所有していますが、当方工作力０ですので、故障したときなど不安なのですが、模型趣味をやるからには師匠のようになんでもできなければいけないんでしょうね。
今後とも宜しくお願いいたします。
2011/6/5(日) 午後 8:03 [ kat**58be ]
ようこそ、いらっしゃいませ、kat**58be 様。こちらこそ、よろしくお願いいたします。
Ｏスケールだからとそんなに力まなくとも大丈夫です。ＨＯを大きくしただけですから。
但し、このクマタ貿易の製造依頼先は韓国メーカーですが、今のところ小部品の脱落やハンダ外れは有りません。このメーカーだからなんでしょうね。
同じＯＪ製品でも他のメーカー(特にセッテ）の依頼先のはポロポロ外れます。絶対に指先の触れないスカート内のジャンパー栓受台座のハンダがポロッと外れていた事もありました。
そういう意味でもこれから日本型Ｏスケールを楽しまれるなら、補修力を付けておく覚悟だけは必要でしょう。
2011/6/5(日) 午後 8:58 [ 羽鶴陀武須 ]