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特急『にちりん』昭和49(1974)年2月 宮崎駅構内で陀武須撮影 基本7連(この頃の基本は6連にキハ80を１両足しています。)にキハ82＋キハ80を増結して９連の編成を組んでいます。 キハ82系ディ−ゼル特急「白鳥」号は北陸本線最初の特急として、大阪−直江津−長野−上野、大阪−直江津−青森に運転されました。大阪−直江津間は6両×2本の併結、12両で運転された日本海縦貫線初の特急列車です。 前年の昭和35(1960)年に常磐線経由青森行き客車特急「はつかり」号を新形ディーゼル特急列車に置き換えたキハ81系を改良し、分割併合、増結に対応可能な貫通形先頭車として翌年の昭和36(1961)年10月のダイヤ改正に登場させたのがキハ82系特急形気動車で、今まで特急列車の走っていなかった全国(四国を除く)の「幹線・亜幹線」に特急ネットワークを張り巡らせた立て役者です。その分割併合特急の最たる列車が「白鳥」号でした。米原から未だ単線区間の北陸本線に入り、北陸トンネル開通前の単線旧線経由で加賀平野に抜け、親不知の波打ち際の旧線を駆け抜け信越本線の直江津に到着。大阪―上野編成はここ直江津で逆編成になって上野を目指しますが、途中の碓氷峠ではアプト式電機ＥＤ42形４重連に急勾配を支えられてゆっくりと急坂を下っていました。上り坂となる下り列車ではＥＤ42形4重連に押し上げられていました。(82の運転室で前方監視が可能なのでまとめて坂下に4重連、7両化後は連結器強度から頭に1両、尾に3両でした。)これが昭和38(1963)年9月29日の碓氷峠新線完成後はＥＦ63形重連に替わります。(7月からは新線とアプト旧線併用で「白鳥」は未だ旧線経由でした。) この「白鳥」号、ハ-ハ-ハ-シ-ロ-ハの基本６連で必ず全車食堂車のキシ80が組み込まれ、上野編成は『日本食堂上野営業所』、青森編成は『日本食堂青森支店』が共に異なるメニューで営業を担当していましたので、直江津〜大阪間では12連中に食堂車が２両入ることになり、同じ日食ながら異なる『味』を同一列車で味わうことが可能だったのです。 後に、「白鳥」は青森行き単独の特急として気動車特急時代末期には最大13両編成にまで成長し(併結時代、既に7＋7の14連になっています。)上野編成は「はくたか」として金沢〜上野間を独立運用されました。 名古屋駅に到着する特急『南紀』 ハ−ロ−ハ−ハ−ハ−ハ−ハの7連です。 平成4(1992)年2月 名古屋駅 モハメイドペーパー楠居師撮影 同じ列車の最後部キハ82 平成4(1992)年2月 名古屋駅 モハメイドペーパー楠居師撮影 私が初めてキハ82系特急列車に乗ったのは昭和49(1974)年夏の名古屋〜富山間の特急「ひだ」で、キロ80グリーン車です。その後、昭和54(1979)年に「あさしお」、昭和55(1980)年に名古屋〜新宮を「南紀」で、昭和59(1984)年夏に大阪〜博多間を「まつかぜ」で福知山線・山陰本線、鹿児島本線と乗り通し、朝・昼・晩の三食を同一列車の食堂車でお世話になりました。その後、キハ181系に置き換えられたり、運転区間が短縮されたりで乗る機会を逸してしまいました。 トラス鉄橋を行く『白鳥』号 日本０番鉄道クラブ(JORC)例会にて撮影 模型の話に移って、ＨＯではカツミ模型店製のキハ82(これは実車登場後直ぐに発売された超ロングセラー製品です。)をＤＣ特急「白鳥」の最盛期の13両編成でガンガン走らせていました。いつかOゲージでもボール紙(ペーパー)で作ってみようと長年企画を抱いていましたが、なかなか実らず、ようやく20数年後の3年前に「クマタ貿易」からOｊキハ82先頭車のみの発売(先頭車シリーズ第１弾)が予告され、先頭車2両のみ購入し、中間車は紙で自作するつもりでいましたら、全形式発売に変更され、6両基本編成分を注文しました。その後、先頭車のみならず、中間車もディスプレイモデル(動力無し、ライト無し、室内灯無し、網棚無し)のその分安価なＡクラス(これは、どうやら私だけへのご配慮だったようです。)も発売して頂き、一般製品に比べかなりの低価格で入手出来ました. 陀武須による動力化第1号のキハ82 試作第１作のギヤボックスに拠って走行試験後の姿 平成19(2009)年3月 陀武須宅ベランダにて撮影 動力無し、ライト無し、室内灯無しの一番低価格なディスプレイモデルなので、走らせる為には動力化を行なわなければなりません。動力付き製品はＣ仕様と言い、マシマモーターをエンジン内に収め、そこから伸縮ジョイントで内側寄りの１軸を３：１クラウンギヤのギヤボックスに繋いでおり、室内灯、網棚も装備されています。２エンジン車は２軸を、１エンジン車は１軸を駆動していますので、実車同様、６連では走行用エンジンは10個で10軸を駆動しています。これで急勾配も何てこと無く走行しますが、私の場合は前述のように一番低価格なＡ仕様ですので、過去の経験から動力車は2両とし、モーターは4個を2両のエンジン内に収め、ＨＯのエンドー製ＭＰギヤ用プラ製伸縮ジョイントで稲見鉄道模型製作所の３：1クラウンギヤで駆動し、Ｃ仕様の製品と同様の性能を持たせています。 ヘッドライト、、室内灯を取り付けたキハ82系６連 西国立工房屋根裏レイアウト 西国立工房屋根裏レイアウトを快走するキハ82系６連の内、キハ82 キロ80 全ての車両の室内灯はＨＯのエンドー製パネルライト（蛍光灯色）を１両に付き２個使用しています。 キシ80 キシ80 食堂部分 テーブルに食事を並べたくなってきます。 キハ80 ギヤボックスも最初の試作は大型過ぎて、2回目の試作ではクラウンギヤのボス部を内ボスに改造し、小型化した物も作ってみましたがピニオンギヤの長さはそのままでしたのでまだ寸法が長く、カーブでの振りがまだまだ急角度になりましたので、3回目は西国立工房でピニオンギヤを短縮切断してもっと小型化したギヤボックスに改良され、動力化はＣ仕様の製品とほぼ同じ大きさのギヤボックスになりました。 試作ギヤボックス クラウンギヤが外ボスのままなのでギヤボックス幅がかなり広い。 試作ギヤボックス第２弾 クラウンギヤの外ボスを切断し、ギヤ幅を狭めています。転がっているのは切断したボス。 西国立工房でより小型化された第３作ギヤボックス。 台車ボルスターは0.3�亳�の燐青銅板をコ字型断面にした１枚物の弾性ボルスターで軸 箱可動式の台車と同等の撓みを持っています。 エンジン内のマシマモーターからジョイントを経て動力台車のギヤボックスへの繋がり。 全ての台車の軸受けはミニボールベアリングを入れてあります。 台車不要で価格の更なる購入価格の低下を狙い、クマタ貿易に強くお願いしたのですが、韓国メーカーに製作させているので…との事でその辺の融通はならず、台車付きとなってしまいました。Ｏｊゲージ台車のＯゲージ化拡幅改造の手間もあり、予約当初より、台車は50年前のカツミ製ダイキャスト製台車、こだま号用ＤＴ23形台車の手持ちが有り、これを使うつもりでいたのです。但し、ダイキャスト一体の軸箱非可動のアルミの塊なので側枠のみを用い、ボルスターは0.3�亳�燐青銅薄板から『弾性枕梁』を自作し、軸箱可動式台車と同等の撓みを持たせ、追随性を良くし、各軸穴にはボールベアリングを入れ、1軸駆動の粘着力と走行性能を高めてあります。ちなみに本来のＯｊ用台車6両分計12台車は動力化のお駄賃として西国立工房へ旅立ちました。 ★★陀武須の一言薀蓄： ＡＲＣ鉄道会議に間に合わせる為に従来のＤＭＨ17Ｃエンジンを横型シリンダにした性能的には進歩の無いＤＭＨ17Ｈ形エンジンを採用して昭和35(1960)年に登場した「はつかり」形キハ81系の改良型として開発されたキハ82系ですが、性能的には同様のＤＭＨ17Ｈ形採用で、後々の出力不足問題を引きずってしまう最大の原因になっていました。81系に比べ、キシは走行用2エンジン付きで81系のキサシに比べ、編成全体での出力アップがなされていますが、キハ82は発電用エンジン付きの為、走行用エンジンは１基だけで、また供給電力限度の関係で増結車にキハ82が入る分だけ走行用エンジン個数の割合が減り、特に夏場は走行線区の関係から狭小断面単線トンネルの連続する急勾配区間ではオーバーヒートの問題も発生しました。 試作大出力気動車キロ60形式写真 『日本の内燃車両』昭和44(1969)年7月 鉄道図書刊行会発行 写真261を複写 キハ81系登場直後の昭和35(1960)年冬、ＤＤ13形ディーゼル機関車用ＤＭＦ31S形機関を横シリンダに改良して過給機付きの400馬力エンジン(DMF31HSA)を搭載したキハ60、キロ60形大出力気動車がキハ55系に準じた車体で試作されました(キハ58系のトップ、キハ56系は昭和36年の登場ですので当時標準の55系を元にしています。)。将来のディーゼル特急を予期した試作で防音浮き床構造、空気バネ台車、2軸駆動方式、ディスクブレーキなど当時としては画期的な試作車でした。只、ＤＤ13では大成功したＤＭＦ31Ｓ形エンジンも横形では不調で、期待された成果を出せず、昭和36(1961)年の第二次気動車特急には採用されず、また新気動車急行キハ58系がDMH17H型機関で量産され続け、キハ82系もＤＭＨ17Ｈ形エンジンで量産され続けます。大出力量産気動車登場の絶好の機会を逸してしまいました。返す返すも残念なことです。
ここで陀武須は思うのですが、キハ60系をもっと早く、せめてDD13登場の昭和33(1958)年からいち早くキハ60系の試作を行なっていれば、充分な開発・準備期間が有って機関も改良され安定して、特急用機関として安心して使えたのではないかと・・・。そもそもＤＭＦ31系機関は戦前の電気式キハ43000形流線型ディーゼル列車の機関がルーツ。設計、製造も純国産の画期的なエンジンでした。戦争に拠る燃料不足で休車となり、戦後も復活しなかったキハ43000系ですが、ＤＤ13→ＤＤ51→ＤＥ10へと改良、大出力化されていった経緯からも横型エンジンへの改良はさほど困難では無かったはずなのですが！。★ |
国鉄
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Ｏゲージ1／45 ＥＤ１８模型と実車 模型は10年程前に「クマタ貿易」から発売されたキットを組んだ物です。今回は模型を主体に実車写真もご紹介して陀武須なりの薀蓄を述べてみたいと思います。 塩尻から貨物列車を牽いて伊那松島駅に到着したＥＤ１８２ (私の所属する『日本０番鉄道クラブ ＝ ＪＯＲＣ』の新年例会での撮影 2011年1月9日) ED182形式写真 堂々としたスタイルです。 車体は帯の部分を0.25�亳�真鍮板の一体のエッチング抜き板（スノコ状）を車体にハンダ付けして立体的に表現する珍しい構成ですので、くっきりとした帯表現が成されています。EE製の特徴である側面に沢山並ぶポケット形ベンチレターも肌の綺麗なロスト部品を１枚1枚ハンダ付けして表現されています。前々回にご紹介したKTM旧製品のED17では帯もポケット形ベンチレターも車体と一体のプレス表現でしたので平面性に劣りましたが、このクマタ貿易方式では平面性と立体感に優れた表現になっています。 OJゲージのキットでしたので０ゲージ化に当って台車と車軸を32−24＝8�个粒班�を行いますが、台車は6�个粒班�に押さえています。長車軸と2段吊り掛けギヤーの加工は「稲見鉄道模型製作所」に外注しました。2段減速歯車ですのでスローの効いた走りをします。 貫通扉と側面乗務員扉は開閉します。運転台機器も含まれていましたので運転室内を淡緑色に塗り分け、機器類を濃緑色に塗りました。 飯田線のED18g形3両、ED19形6両を置き換えるべくED61形に１軸中間遊輪を付加改造したED62形の配置によりED18形も愈々終焉の時を迎えようとしています。今日は次位について習熟運転を兼ねて重連で中部天竜へ向かいます。昭和50(1975)年頃の情景 （ED62は同じクラブの木村さん製作の何とペーパー製モデルです。真鍮製と思わんばかりの素晴らしい出来です。） 中部天竜駅構内で切り離されたED62と並ぶED18。ED62が出揃う昭和53(1978)年10月にED18、ED19は全機廃車になりました。 同じく並びの写真ですが、ED182の元形式1000形（→ED50→ED17）から35年後にデビューした新性能電機ED61形との日本の電気機関車の進化の具合が良く判ります。 ED18の独特の特徴ある台車。戦前の試作電気式ディーゼル機関車DD10形の台車と様式は同じで良く似ているが、ED18形の方が大型で、戦後の改造だけに補助コイルバネの代りに積層式防振ゴムを用い、中間遊輪はオールコイルバネで大変乗り心地の良い台車になっています。ED17のオリジナル台車は１インチ厚鋼板のガス切断による板台枠台車でしたが、新台車は国鉄制式のEF10、ED16等の棒台枠様式の造りです。尤もA‐１−A軸配置にしないと軸重軽減の為の遊輪は収まりませんし、芯皿位置も変えなくて良いとのことでしょうか。（先台車付きにすると車長が延びます。）新台車ながら古風な車体とも良くマッチしています。 廃車後ED182は浜松工場の入換機になっていましたが平成4(1992)年に車籍を復活し、飯田線のトロッコ列車牽引に用いられていました。良く見ると、連結器は座付自連に変えられています。ED16等と同じく台枠内に連結器胴を持つ様式でしたが、浜松工場入換機時代に連結器長さを増す為に改造されたようです。 （平成13(2001)年 中部天竜 モハメイドペーパー楠居師撮影） ED182形式写真 車体のみ英国ノースブリティッシュ製で残っていますが、歪みや腐食の無いピンと張った車体は流石に英国ヨークシャー鉄と旧ネルソン社ハイドパーク工場の入念な工作の成せる技でしょう。ED182はED1716(ED5016←1055[1040形])からの改造ですが、元々ED18は旅客用6000形（ED52形）の貨物用改造機でしたが、6005〜6008だけの改造で終わり、6003〜6004だったED521,2は直接ED1722，23に改造されてしまいました。ちなみに6000〜6002はデッキ付きでED51形を経てED1724〜26に改造されました。ED1718号に改造予定だったED183はED17にならず直接A‐１−A台車改造を受け、ED183のまま番号は変りませんでした。従ってED171〜17、19〜28と18番が空番でした。(ED1727,28は旧ED13←1030形) （平成13(2001)年 豊橋 木村様撮影） ナンバープレートと製造銘板、改造銘板。 ナンバーの右側の丸い銘板が電気品を作った『ＥＥ(English Electric)社』、左側の丸い銘板が機械、車体部分を造った『NB(North British Lokomotive Works 社)、ナンバー直下の長方形の物が戦後、装備改造を行なった「川崎車輌」の改造銘板、その下の楕円形の物がＢ−Ｂ軸配置の台車からＡ−１−Ａ＋Ａ−１−Ａ台車を新製して軸重軽減改造を行なった浜松工場の改造銘板。（写真提供：木村様） English Electric社の製造銘板 電機品を作ったのがこの会社で、『EE』と略されています。 上半周にTHE ENGLISH ELECTRIC Co. Ltd. 下半周にQUEENS HOUSE. KINGSWAY. LONDON.と標記され、EE社のDICK-KERR WORKS(デッカー工場)と所在場所のPRESTONが標記されていますが、製造番号・製造年は記載されていません。但し、EE社本社の有る所在地『LONDON』を標記するのに『QUEENS HOUSE. KINGSWAY. LONDON』としているところが当時の大英帝国らしいですね。 （写真提供：モハメイドペーパー楠居師）. 機械部分(車体・台車等)を作ったノースブリティッシュ社の銘板で上半２／３の円周に NORTH BRITISH LOCOMOTIVE COY. LTD.と標記され、下半に所在地のGLASGOW、 中央に製造年の1923、工場名HYDE PARK WORKS が標記されています。このノースブリティッシュ社グラスゴーのハイドパーク工場はあの有名なネルソン6200形2−Bテンダー機を作ったNEILSON(ニールソン)社の工場です。纏まった数の注文で無いと引き受けなかったとも言われていましたが、工作技法に優れ、外観も好んで沈み鋲工法(皿リベット)を採用して平滑な外観にするなど高価ながら最高品質の機関車を我が国に納入してくれたメーカーでした。 ノースブリティッシュ社はダブス社、ニールソン社の２社が1903年に合併し、後にシャープスチュアート社も加わって英国最大の機関車メーカーを構成しました。 （写真提供：モハメイドペーパー楠居師） 同じEE製の電気機関車、東武鉄道ED4000の銘板です。全く同じ様式です。但し機械部分を作ったノースブリティッシュ社の銘板は有りません。 （東武博物館にて撮影） ノースブリティッシュ社に合併前のニールソン社の銘板（ネルソン機 6237号の物） 楕円形と円形の違いはあれ、グラスゴー、ハイドパーク工場の標記は変わりません。 (交友社1972年刊 臼井茂信著「機関車の系譜図�� 74頁より複写） ★★陀武須の一言薀蓄：
ED18は3両有りましたが、原形（ED50）に最も近い車体で円形の銘板が輸入当時のままナンバープレートの左右に残っているのと側面のポケット形ベンチレターが３段のままなのはこのED182号だけです。大宮の鉄道博物館にED171号が展示されていますが、丸銘板はEEの物しか有りません。このED171、私は昭和51年に甲府城址公園に雨ざらしで保存されていた姿を見ていますが、車体の塗装は剥げ、酷い状況でした。数年前に大宮工場で博物館展示用に綺麗に整備されましたが、塗装剥離した車体外板は殆ど腐食無く、見事な物だったそうです。鋼板の材料が良いのとノースブリティッシュの工作の良さが証明されています。勿論、輸入当時は螺旋連環連結器とバッファー装備、パンタグラフも大型の物で英国調豊かな電気機関車でしたが、当時の英国にはこれ等本線用の大型機は余り無く、特にEF50形(旧8000形)は英国製最大の電気機関車としてグラスゴーの交通博物館に模型が展示されているそうです。 それにしても、ＥＥ銘板、ＮＢ銘板があの『鬼畜米英』の太平洋戦争を潜り抜けて良く残っていたと思います。ナンバープレートはペンキ書きながら、丸銘板は塗り潰されながらも取り外されていない写真を見た事があります。「これは鉄の鋳物だ。」と言って切り抜けたのでしょうか？それとも鉄道省には甘かったのか？★ |
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北海道炭鉱鉄道１６号サドルタンク機関車 １／45 Oゲージ模型 今回もアメリカ形ですが、舞台は明治の北海道です。 イ．実車について： 明治31(1898)年、北海道炭鉱鉄道が米国ボールドウィン(Baldwin)社から2両輸入した15、16号のうちの16号をご紹介します。 同じ北海道炭鉱鉄道が北海道最初の機関車として輸入した「弁慶号」や「義経号」等後の7100形から18年後に輸入されたにも関わらず相変わらず古典的なスタイルで、しかも日本では珍しいサドルタンク式(ボイラーに馬の鞍状に乗せてある水タンク様式)です。小型のナローゲージ (2'6"  の物でポーター製の物は『亀の子』の愛称がありますが、この16号、Bタンクながら23.57トンとかなり大きく、『亀の子』とは言えない大きさです。【機関車の系譜図 �機￣碓飜仗�著 1972年 交友社刊 134頁より複写】
連結器はピンリンク式のポケットを持っており、未だ自連では有りません。北炭は同時代に自連とピンリンクを共用しており、自連にはナックルに欠き取りが有ってピンを刺す穴を持っており、リンクを咥えます。
●北海道炭鉱鉄道16号主要諸元（データは南薩鉄道時代に拠る）：運転整備重量：23.57トン、最大長(連結器中心間距離)：8,128�弌∈蚤臧�：2,375�弌� 最大高さ：3,470�弌�動輪径：914�弌�3’）、常用使用蒸気圧力：8.44kg／平方cm ※使用蒸気圧が以外に低いのが目立ちます。 北炭では原形のまま使われていましたが、尻振り蛇行が激しく、国有化後、従輪が付加され、以降は順調に使用されていました。キャブ床が異様に低いのはコロラド3’ナローの自連高さの名残でしょうか。実際、大正14(1925)年、本州の螺旋連環式連結器から自連への交換に合わせ、当初から自連を採用していた北海道内の鉄道も本州と同じ自連取り付け高さに改造されています。(この時、当初からのクライマックス式やグルード式自連は本州と同じシャロン式やアライアンス式に取り替えています。) 国有後は鉄道院形式５形の6号に改称されています。鉄道院での形式５は最小型の形式１の次に小さく、クラウスの10形に次いで小さいので『５』が与えられています。 その後、大正7(1918)年に加世田まで開業して未だ間もない、南国九州の南薩鉄道（後の鹿児島交通）へ払い下げられ、同社の6号機になりました。6番のナンバープレートもダブらないのでそのまま6号機として使用されています。北端の地から南端の鹿児島へと大移動をしています。南薩鉄道では万世支線を中心に使用されていましたが、昭和14(1939)年に廃車解体されました。輸入以来41年間の活躍でしたが、ボールドウィンのサドルタンク機の中では永く使われた方だと思います。南薩転出に伴い、未だ低い位置に有った自連を大きな木製の端梁（エンドビーム）を取り付けてバッファーと螺旋連環連結器に取り替えて入線しています。そして大正14(1925)年には本州・九州の自動連結器への一斉交換に伴い、再び、そして前より高い位置での自動連結器(シャロン式)に交換されています。 【RM Library108 鹿児島交通南薩線 南薩鉄道顛末記(上)30頁より複写】
従輪１軸が付加されてからの写真です。フロントビーム(前端梁）が大きな1枚物の樫の木に交換されてその中央にシャロン式座付き自連が取り付けられています。南薩入りに際し、バッファーと螺旋連環連結器に取り替える為、低かった道内自連用のエンドビームを廃棄して大きな木製の物を高い位置に取り付け改造したのでしょう。小型機では緩衝を兼ねて木製の物が多いです。
※長い煙突の先に算盤玉のチムニーキャップが残っているに驚きです。多分塗り潰してあるものの真鍮製のままだと思います。また、牽引力は意外に有ったようで、英ナスミス社製の1100系Cタンク機とほぼ同等だったそうです。 ロ．模型について： Oゲージ１／45の模型でプロに拠る真鍮製ハンドメイド製品です。但し私の下に辿り付くまで紆余曲折が有ったようで、作者の名前も判りません。当然北海道炭鉱鉄道の16号機なので原形(1898年輸入当時の姿)で従輪無し、カウキャッチャー付きの姿です。 細かなリベットも打ち出しで好ましく表現されており、小型機ながら大型機にも匹敵する精度で工作されています。ヘッドライト(当時は油灯)はフロント・リアとも進行方向が点灯します。私は1985年頃の製品と見ています。入手は2000年頃です。 キャブの赤い星マーク(北炭社紋)がこちら側のみ紛失されています。 後姿です。原形がモデルですので本来ならば連結器高さはもっと低いのですが、通常の日本型Oゲージの高さになっています。 ハ．追補 ボールドウィン形式＜6-D-11>はいろんなタイプに化けています。この中の一応、原形の元安奉線用の軽便Cタンクと初めて日本に輸入されたボールドウィンの北炭4号(国有後形式7000)の画像をご紹介します。 日露戦争後名誉の帰還を果たした岩手軽便鉄道4号で後に鉄道省ケ234になっています。軌間762�个侶敲惶�(別名：くろがねのあひる）1904年、ボールドウィン製 【機関車の系譜図 �供￣碓飜仗�著 1973年 交友社刊 285頁より複写】 こちらは1,067�亠梓屬�Cテンダー機ですが、これも＜6-D-11>シリーズです。1887年に北炭が輸入し、日本最初のボールドウィン製機関車になりました。テンダーの漢字右書きの四号が珍しいです。こちらは同じ北炭ながら端梁(エンドビーム)に小型のバッファーとピンリンクのポケットを付けています。国有後はCテンダー機の最初の区分7000を貰っているほど小型です。 【機関車の系譜図 �機￣碓飜仗�著 1972年 交友社刊 105頁より複写】 どうです？。ボールドウィン社の既成部品の組み合わせの巧さには脱帽ですね。 ★★陀武須の一言薀蓄：
量産製品とは違い、プロの職人に拠る『ワンオフ』製品なので一般的では有りませんが、私の保有するKTMのOゲージ『弁慶号』と並べると古の北海道開拓時代が蘇ります。 当初から本線用では無く入れ換え用として使われたのであろうと思います。同じボールドウィンの有名なサドルタンク機である流山鉄道の15号よりも洗練されたスタイルだと思います。 それにしても北海道から南国鹿児島への流転の生涯にも興味が尽きません。★ |
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国鉄ＤＥ１０形ディーゼル機関車Oゲージ１／４５模型 昭和52(1977)年に全自作(フルスクラッチ)で完成させた物で、車齢は既に32年になります。 私にとって初めての０ゲージ全真鍮製自作品で、昭和49(1974)年11月号のＴＭＳ(鉄道模型趣味)誌に福田 浩 氏のＨＯゲージＤＥ１０の製作記事があり、それを参考に、図面もＨ０ゲージの1.78倍にしたＯゲージの展開図を直接0.4�亳�真鍮板に卦書きました。糸鋸で切り抜き、前後のボンネットは机の角と木の板にクランプで挟んで自分の手指で曲げました。 何分、20代半ばの作品であり、今となっては恥ずかしい箇所も多く赤面の至りですが、若気の至り、怖い物知らずで一気に完成させたＤＥ１０です。０ゲージの大きさ(１／45)ではＨＯ(１／80)よりも極めて工作し易いサイズだと言うことも併せてご紹介させて戴きます。 【画像１】4両の旧形客車を牽いてローカル線を行くＤＥ１０ 此処は芸備線か室木線か？、はたまた城端線か？・・・全国到る所のローカル線で蒸気機関車の後を受けて旅客列車にも活躍していたＤＥ１０です。牽かれる客車も青塗りの近代化改造車から35系、61系と各種混成なのがこの頃のローカル線の面白いところです。 【画像２】 ダム建設で線路付け替えになった新しい鉄橋を渡るＤＥ１０の旅客列車。 晩秋の渓谷に赤いＤＥ１０が良く映えます。 【画像３】 途中駅でＣ１１の牽く貨物列車を追い越します。 この線ではＤＥ１０の新規配置によってＣ１１は既に旅客列車牽引を退き、僅かな貨物列車牽引のみに使用されています。ＤＥ１０の全機投入も近く、蒸気機関車の活躍もあと僅かです。 【画像４】 機関区構内でＣ１１２５２と並ぶＤＥ１０６８号機 世代交代の時期を表しています。実際にＣ１１や８６２０、Ｃ５８の活躍した線区は殆どがＤＥ１０に置き換えられています。 【画像５】 同じく機関区構内で、転向したＣ１１２５２と並ぶＤＥ１０６８号機 ５動軸１，２５０馬力ＤＥ１０と約８００馬力３動軸のＣ１１とは比較になりませんが、軸重１３トンでＣ１１よりはるかに軸重の軽い自由横動機構Ａ−Ａ−ＡーＢ軸配置のＤＥ１０形は保線屋さんからは大変歓迎されたようです。尚、ＤＥ１０は当初より重連総括制御装置付きです。性能的には９６００形やＣ５８形に匹敵します。 【画像６】 公式側形式写真 こちら側の大きなボンネットにＤＤ５１形のＤＭＬ61Ｚ形１，１００馬力機関の給気冷却器回路を別経路にして１，２５０馬力に改良したＤＭＬ61ＺＡ形機関が搭載されています。後に１，３５０馬力に更にパワーアップされたＤＭＬ61ＺＢ形機関を搭載した改良型が多量に製造されました。 機関は昭和12(1937)年に登場したキハ４３０００形流線型気動車の２４０馬力(１３００回転／分)を源流として戦後ＤＤ１３初期形の３７０馬力ＤＭＦ３１Ｓ形(１３００回転／分)、これを出力アップして５００馬力とした２個ライトのＤＤ１３用ＤＭＦ３１ＳＢ(１５００回転／分)を更にＶ型に組み合わせて倍の気筒数にして１０００馬力機関としたＤＤ５１初期形用ＤＭＬＳ形、量産形の１１００馬力ＤＭＬ６１Ｚ形に発展継承されています。このＤＤ５１用の１１００馬力機関を更に過給器装備で１２５０馬力(１５００回転／分)に改良してＤＥ１０用としたＤＭＬ６１ＺＡを使用しています。 【画像７】 反対側写真 こちら側の短いボンネットに客車暖房用ＳＧと水タンクが搭載されています。 このＳＧと変速機の高速段／低速段の切替えで旅客列車は最高速度85ｋｍ／ｈで速度を、重貨物は低速の45ｋｍ／ｈで牽引力を増しており、客貨両用に使用出来ます。 【画像８】 ＤＥ１０形正面 外した暖房用蒸気管受けと重連総括制御用ジャンパー線受け栓をデッキ手摺りに持っています。 ボンネット先端オデコはハンダを盛り上げてヤスリでゴシゴシ整形です。エアーホースは黒ビニールパイプで先端は糸ハンダ加工です。ヘッドライトは定電圧点灯装置で1.5Ｖ電球で点灯します。 【画像９】 ＤＥ１０６８号機の1位側ボンネット上部のディティールを見る。 かなりの「メリハリ」が出ています。これに軽くウェザリングして際立たせました。 【画像10】 ＤＥ１０６８号機の運転席内部 横向き(レール方向)の運転台はＤＤ１３から引き継いだ入れ換えに便利な機器配置です。機関士は首（頭）を進行方向へ向けて（つまり横を向いて）運転します。模型ではメーター等計器類は白丸の簡単な機器表現ですが、結構、感じが出ます。機関士人形を乗せたくなります。 ▲以下の画像は模型仲間の豊川三信氏よりお送り戴きました。調査、有難うございました。 【画像11】
私が製作の参考にした『鉄道模型趣味(ＴＭＳ)』昭和49(1974)年11月号表紙
【画像12】 福田氏のＤＥ１０下回り(台車）関係図 私のＯゲージの場合、各内側台車をインサイドギヤー式に作り、Ｏゲージではボンネットが大きいので台車上に缶モーターを置いても台車は旋回出来ますので、夫々第３軸と第４軸を１８：１のウォームギヤーで駆動しています。 【画像13】 福田氏のＤＥ１０の床板(フレーム)関係組み立て図 【画像14】 ボンネットの展開図ＨＯ(１／80） 【画像15】 キャブの展開図ＨＯ(１／80） ●過去記事で「木の丸棒から作るタンク車」でこのＤＥ１０が牽引するタンク車列車の写真がありますので、これもご覧になってください。 ↓ http://blogs.yahoo.co.jp/dmf31zs/50088183.html ★★陀武須の一言薀蓄： 前々年に買ったＣ１１と共通使用が出来る機関車をと考え、日中線のたった客車２両の列車を牽かせるつもりで作ったのがこのＤＥ１０です。ペーパー製オハフ６１とオハ６１の２両を牽いてささやかにＯゲージのエンドレスをぐるぐる走行させて喜んでいたあの頃は、Ｃ１１とこのＤＥ１０を交互に交換して何時間でも楽しんでいました。 「若気の至り」とはある意味、怖い物知らずで軽い気持ちで難無くやってしまう、今ではとても考えられない実行力有る時代でした。後年、社会人の同好クラブに入って諸兄の素晴らしい作品に間近に触れたり、雑誌で素晴らしい作品を見たりするようになると、「井の中の蛙」時代のこれ等、私の初期作品は『恥ずかしい模型』の範疇に入っているのを実感します。
こんな作品ですが『こんなんなら、俺でも出来るでえ！』と思って頂ければ光栄です。このＤＥ１０形なら車体に関して言えば市販部品なんて無くても苦労しないスタイルです。 貨車用の車輪５軸あれば、後はなんとかなってしまいます。そのような意味で今回、公開した訳ですので、このブログをご覧になった皆様の中で『よしっ！、俺も作ってみるか！』と思われた方がいらっしゃれば、大変嬉しく思います。★ |
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Oゲージ１／４５ペーパー製 飯田線旧形国電クモハ５４００７の出来るまで 今回は毛色を変えてペーパー製旧形国電の出来るまでを私なりの工作法で車体工作を中心にご紹介します。既に６年前に完成させた作品ですが、最近になって埋もれていた工作途中の画像を発掘しましたので、この機会にご紹介しましょう。但し、3.5インチFDにて保存しておいた為、一部、使用不可能な画像も有りましたので、屋根板加工等の箇所で画像が無い箇所がありますのをご承知おきください。 【先頭画像】 秋の飯田線の渓谷を行くクモハ５４００７先頭の3連 クモハ５４００７＋クモハ５３００７＋クハ６８４０９のMc＋Mc＋Tc編成 【画像� � 工作用白ボール紙（0.4mm厚)に鉛筆で外板の窓やドアを１／45の大きさで卦書いて、カッターや彫刻等で窓抜きした後にラッカープライマー(赤茶色の下地材)で無垢の別の工作用白ボール紙に貼り付けます（これで2枚張り合わせの0.8�亳�側板が出来上がります。）。 充分な重し(雑誌等)をして丸１日置いた後に・・・ (イ)二段窓の上段部分の窓抜きを行ない、上段窓の木製窓枠が出来上がります。これで上段窓枠は外板より0.4�弍�みます。 (ロ)下段窓部分を外板の窓の大きさで窓枠部分を残さずに切り抜き、下段窓枠用の帯紙を貼ります。これに下段の木製窓枠を残して切り抜きます(これで下段窓部分のみ３枚張り合わせの1.2�亳�側板が出来上がりますが、外板表面より0.8�弌⊂綯柄襪茲�0.4�弍�んだ窓枠が出来上がります。）。 (ハ)ドアは真鍮エッチング製品を用い、車体紙部分を仕上げた後の塗装直前に貼り付けますのでドア開口部のみ切り抜いておきます(2枚分の厚さ0.8�个�ドアの凹みになります。)。 ○画像は2枚張り合わせた後の姿です。お面(外板のみ)、妻板、運転台仕切り板、側板が夫々2両分あります。 【画像�◆� 正面用妻板を半流妻にする為に曲げ終えた正面で、既に貫通扉を接着しています。両端裏側には細かく切り込みを入れて曲げやすくして曲げた後は瞬間接着剤を浸みこませて固め、曲げを固定化させています。 【画像��】 側板と妻板に補強角材を接着して箱組みします。裾の補強材は８×８�个量擲兀燹�屋根板接着代(しろ)用の幕板用は３×10�个量擲兀爐如■貝佗�の方を側板上端に接着します。後でドアが入る部分を上下共に2�个凌爾気農擇蠏腓い討�きます。 【画像�ぁ� 半流形のお面の箱組みした車体幅を正確に出す為、運転台仕切りを用いて正確に車体幅を保つと共に車体強度を高めます。 【画像�ァ� アガチス材の10�弌�60�佝弔領消爾烹記弌滷記个粒兀爐鮴榁紊靴�70�佗�の屋根板素材を作り、更に1�弌�10�个梁唳爐鬚修領消鴫蔀爾棒榁紊靴童�さ11�个硫虻�板にしてミニ鉋(カンナ)と紙やすりで62.5�佗�の所定の断面に仕上げます。正面と妻の丸屋根部分はラフに斜めに切り落とし、車体箱とはエポキシ接着剤(5分硬化形)をタップリ使って接着後、硬化したら側板との接着面にはみ出したエポキシをミニ鉋で削り落としサンドペーパーで平滑に仕上げます。正面と妻の丸屋根部分の段差を滑らかにして、妻板や正面板との凹みは同じく5分間硬化形のエポキシを盛り上げ、硬化後に滑らかに仕上げます。画像は屋根板取り付け後の車体です。屋根整形し、サフェ−サー吹きして鋼体が出来上がりました。既にこの時点で正面窓のHゴム貼り付けが終わっています。 【画像�Α� ウィンドシル・ウィンドヘッダー・側雨樋、縦雨樋を取り付けた後の姿ですが、側雨樋は広幅、狭幅の紙帯材の貼り重ねで段差を表現し、縦雨樋は真鍮1�弌滷沖个梁唳爐韮臆媾蠏螻�けし車体に指した真鍮線にハンダ付けして有ります。この角度から見ると戸袋窓が段差無し、他の開閉可能窓は上段・下段で段差が有るのが解かると思います。 【画像�А� 同様に、正面です。先に完成したノーシル・ノーヘッダー・張り上げ屋根の飯田線の名車クモハ53007と並べてみました。 【画像�─� ヘッドライト 稲見模型製作所製250W機関車用前照灯の後部に帯材でステーを付けて電車用に加工し、下部に3�亰蠅魍�け配線コードを通す為の3�亰多随�パイプを差し込んでハンダ付けし、運転室天井に突き出ており、実際の前照灯取り付け固定はこのパイプで屋根板オデコに強固に取り付けられています。電球は1.5V球でエコーモデルの定電圧点等装置を用います。 【画像��】 真鍮板で製作した正面幌 車体取り付けの幌枠座に幌（蛇腹）と幌枠をハンダ付けしました。幌の蛇腹は1�亰多随�線を幌枠寸法に四角く作った物3個を重ねてハンダ付し、蛇腹っぽく見せています。幌吊金具と渡り板も自作です。 【画像��】 ドアの取り付け 前回作品のクモハ53007とクハ68409に使用した「滝川模型」製旧形国電パーツエッチング板の中のドアが6枚余りましたので流用しましたが、クモハ54007の場合、プレスの小判型凹みの有るドアと凹みの無い平滑な平板なドアが混用されていますので凹みをエポキシで埋めて用いました。車体との接着はエポキシ接着剤です。補強材をドアが入り込む寸法に切り欠いていますので、隙間にタップリと流し込んでおきました。 【画像��】 ジャンパ線と受け栓の取り付け パイプと紙の葉っぱで作りました。床から出したジャンパー線(1.5�仗随�線)を差し込めるようにパイプを用います。ちなみにテールライトは非点灯なのでパイプに丸頭真鍮釘を刺してレンズにしています。 運行番号表示窓は少し大きく抜いた中に真鍮帯材を嵌めこみ断面を少し出して、枠を表現しています。 【画像��】 後部連結面幌枠 市販の客車用ソフトメタル製品を使用しました。電車用とは違いますが、まあ、楽をしました。 【画像��】 クモハ54007の最大の特徴である、押し込み形通風器です。飯田線用なのに寒地向けの押し込み形が付いているのは、仙石線から飯田線に転属して来たからです。但し元のグロベン穴塞ぎ板の上に乗っていますので奇妙な感じを受けます。 この押し込み形通風器は『西国立キムラヤ工房』で紙で台座ごと作って貰いました。模型仲間に乾杯！です。ちなみに真鍮引き物のグロベンを大きさ比較の為、一緒に写してあります。【画像提供：キムラヤ様】 【画像��】 車体塗装後(定番のマッハ模型のスカ色クリームと直流電機用ブルーを吹き付け使用)、屋根にスウェード調スプレイの黒を吹いて乾燥後に明るいグレーに塗った、素晴らしい出来の押し込み通風器を取り付けました。この時にヘッドライト、踏み板、パンタ台等も同色に塗ります。(スウェード調スプレイ塗布時には屋根上部品はマスキングしておきます。) 【画像��】 塗装後の車体後部 パンタ台や踏み板、パンタ関係配管も屋根部分は明るいグレーに塗ってあります。 この後、窓ガラス用の透明塩ビ板を貼り付け、各標記のインレタを貼り付ければ、車体は完成です。尚、正面運転席と助手席のHゴム窓は塩ビ板の嵌めこみです。 ★★陀武須の一言薀蓄(今回は反省とボヤキです。)
仲間うちで０ゲージの飯田線電車を一人最低2連を2本、あるいは固定4連で4人で計16両作ることに決め、当然ながら私も「合いの子クモハ53007」と言う有名車と平妻クハ68409を作って2連を完成後、半流で通風器変形車のクモハ54007と、同じく半流のクハ68408号予定車を同時着工しました。(このことは抜き済み側板が2両分写っていますのでお解り頂けますね。)ところが、マイカーを買い換えた際、それまで後部荷物室に置いてあったこの作りかけの車体を入れた衣装ケースが新しい車に入らないので犬小屋の横に仮置きしたのですが、たった１日で頑丈なケースが齧られ、中のクハ68409のお面もほぼ完全に齧られて見るも無残に無くなっていました。赤いラッカープライマー塗りの車体はビーグル犬にとって最高の齧り味だったのでしょう。 『間』を置かず、連続あるいは同時平行して作っていれば、こんなことにはならなかったのですね。その為、今でも4連のはずの飯田線が3連のまま走っています。★ |
