私鉄(近畿・中国・北陸・東海）

近鉄伊賀線モ860系２連 1／80(13㎜ゲージ)模型と実車写真

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近鉄伊賀線モ860系２連 1／80(13㎜ゲージ)模型と実車写真

現在は伊賀鉄道伊賀線になった旧近鉄伊賀線のモ８６０系２連をご紹介します。
現在の伊賀線は赤字のため、平成19(2007)年10月1日より上下分離方式で施設・車両は近鉄が管理し、沿線自治体及び近鉄が出資する「伊賀鉄道」が運営・運転を行ない存続が成されています。
　私が訪問したのは近鉄時代で2年前の平成18(2006)年8月の暑い日でした。鶴橋から伊勢乙特急に乗って伊賀神戸で構内踏み切りを渡って伊賀線ホームに向かいモ860系2連に乗り換えて上野市へ向かいました。(関西本線伊賀上野までの直通運転はされておらず、全列車が車庫のある上野市止まりで、伊賀上野までは上野市で乗り換えになります。)
昭和52(1977)年に名阪ノンストップ特急で名古屋から難波へ向かう途中、ここ伊賀神戸でマルーン一色の伊賀線旧型車をチラリと見ただけでここから先、名張(旧西名張)まで旧伊賀鉄道の廃線跡(参急と合併後、平行路線として戦時中に休止、戦後貨物輸送の必要から再開されましたが昭和39(1964)年に廃止されました。)を車窓から確認しながら乗車出来たのですが、30年後の今回は殆ど判別がつかなくなっていました。
　この伊賀線、現在では全車モ860系に置き換えられ全車冷房車になっていますが、モ860系入線までは様々な旧型車が運転されていました。860系は昭和36(1961)年、奈良線･京都線、及び支線区用として2両固定編成貫通型運転台の新性能車として登場しましたが、新生駒トンネル開通前の為、小断面車体で製作されています。奈良線特急にも使用されていましたが後に大型車体の8000系等の登場によって京都線、橿原線で使用されるようになり、これ等線区の車両限界拡大後は生駒線・田原本線に使用されていました。
　昭和59(1984)年より伊賀線車両近代化の為、820系の伊賀線への転用改造が行なわれ狭軌区間の為、南大阪線ラビットカー6800系の台車と主電動機に履き替え、860系へと改造されて伊賀線に入線しています。平成5(1993)年からは冷房化改造も行なわれています(11400系特急車のクーラー機器をリサイクル使用、カバーは新製)。
　820系として登場後、既に50年近い車齢になりますが、18ｍ車しか入線出来ない伊賀線の特有の条件に拠って他に代替車両が無く、昨年には台車枠に亀裂の生じた車が何両か発生し緊急補修が実施されています。台車は南大阪線のラビットカーの廃車発生品ですので車体よりも古く既に50年以上が経過しています。

●模型について：
　平成18(2006)年９月に大阪の「まゆ模型」にペーパー製完成車体を発注し、翌年春に納車されたまま、昨年12月まで箱入りのまま放置。昨年末に福島ＦＭギヤ(13㎜用)とキャノンLN14モーターを用いて4軸駆動13㎜ゲージの伊賀線モ860形＋ク760形の2連に完成させました。ヘッドライト、テールライトは点灯します。「まゆ模型」製品の「旧ロコモデル」風の『味付け』が好きで特に「まゆ模型」さんにお願いした製品です。電装工事ついでに多少自分好みの味付けを行なっています。

●１～5枚目は模型の画像です。

◆1枚目画像：　モ863とク763の顔写真
　エアホース位置が統一されていますので、こうやって顔を並べると反対位置になっていることがわかります。行き先サボは関西本線の伊賀上野と上野市の区間折り返しになっています。これは自宅プリンターでの作成ですが、やや大きかったようです。納車時にはヘッドライトレンズが付いていましたが、全て何処かへ・・・。

◆２枚目画像：　上野市に向かうモ863＋ク763の2連

◆３枚目画像：　モ863の形式写真
　下周りのみ埃色と錆色(ハンブロールエナメル)を豚毛の硬めの筆でかすれさせる様に擦り込んでウェザリングしています。・・・これを人呼んでダブスの「フィンガーフィニッシュ」と言います。

◆４枚目画像：　ク763の反対側写真
　ワンマン運転改造の外観上唯一の改造箇所である運転台直後右側(助士席側後)の側窓が切上げられています。これはこの部分に料金収受機がある為です。ク、モ共に改造されています。重量配分の為、Tcながら大型ＭＧがぶら下がっています。

◆５枚目画像：　屋根上写真
　冷房化改造は11400系新エースカー(22000系登場で1997年を最後に廃車)の冷房機器を用いていますがカバーは独自の物を新製しています。
　また狭幅狭小断面車体の為、ドアステップを張り出しているのが良くわかります。

●以下は実車と実景の写真です。全て平成18(2006)年8月、陀武須撮影です。

◆６枚目写真：　関西本線伊賀上野駅近鉄ホームで発車待ちのク762＋モ862の２連
　かつてこの駅から伊賀線の貨物の受け入れ発送を行なっていましたが、現在はＪＲとの連絡線ポイントも無く、伊賀線本線が1本のみの配置です。手前の草地が昔の貨物ヤードだったのでしょう。

◆７枚目写真：　伊賀神戸駅で発車待ちのモ865＋ク765の２連
　ワンマン料金収受機の為、運転室直後右側の窓が切上げられています。また、側面裾の丸み同様の丸みが正面のみ失なわれ、補強の帯板が貼られています。腐食の為か、前面補強の為かの理由は不明です。

◆８枚目写真：　同じく伊賀神戸駅で発車待ちのク765
　運転台直後の左側の窓は元のままです。

◆９枚目写真：　忍者電車２態　上野市駅構内
　左が青色主体の男忍者、右が桃色主体のくのいち・女忍者塗装
　私が訪問した時点ではこの２編成のみ特別塗装車でしたが、現在はもう１編成のラッピング電車があるようです。

◆10枚目写真：　860系の車内
　写真からも車体幅が狭いのが良くわかります。

◆11枚目写真：　伊賀神戸駅構内の伊賀線車体引渡し場所(台車交換所)
　上野市駅に上野検車庫がありますが、大きな検査や修理は本線の工場で行ないます。伊賀線電車は狭軌(1,067㎜)の為、この場所で本線の標準軌(1,435㎜)の仮台車に履き替え、モトに挟まれ(モトの荷台に狭軌台車を積む)て本線の五位堂工場へ行き来します。３線のうち、右側の２本が狭軌、左の１本が標準軌です。かつて狭軌線はこの先、西名張まで延びていました(本線を２回アンダークロスします）。

★★陀武須の一言薀蓄：
湘南顔の800系奈良線特急車の増備として２両固定の貫通形顔で登場しましたが、近鉄一家の中でもこの
820→860系は流転の人生(車生？）を生き抜いている稀有の形式でしょうねえ。標準軌時代でさえ、奈良線の車両限界拡大後は京都・橿原線でローカル運用に就き、後には生駒線、田原本線を棲家にしていましたが18ｍ車までの入線しか出来ない伊賀線の車両近代化に抜擢され、狭軌化され、冷房化までもされました。車齢からこの伊賀線が最後のお勤めになるでしょうが、この激しい流転の人生を誕生50年を迎える数年先まで勤め上げて欲しいものですね。車体幅等、見慣れている京王2700系とほぼ同じなのですがモ860系の方がより小さく見えます。羽根の生えたような張り出しステップのせいですかねえ。★

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南海電鉄ED5121形電気機関車　１／80(13㎜ゲージ)模型

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南海電鉄ED5121形電気機関車　１／80(13㎜ゲージ)模型

　南海の電気機関車は好きで、唯一の南海の車両として電気機関車ED5121形5122号を持っています。
　関西へは良く出かけるのですが、南海電車に乗る機会が殆ど無く、また貨物列車が健在な時期に訪れることが出来なかったのは今となっては甚だ残念です。

模型は平成2(1990)年頃発売されたホビーメイト・オカ製のHOキット(バラキット)を組んだもので、重連にしようと2台購入し、その内の1台のみを完成して、残り1台はそのまま現在に至っています。
　当初はHOで完成させ、パワートラック装備でしたが、8年程前にスパイクモデル製13㎜ゲージ用パワトラに交換し、13㎜化しました。床高さが高くなるので、床板を切り抜き、ボルスターを新製してあります。
　車体はキットをそのまま組んだものですが、ボンネット周囲の縁(外板)を僅かに出っ張っているのがこの車の特色ですので、その点には留意してあります。

※実車のED5121形画像（1枚目～2枚目）は『南海電車愛好会』会長様よりご許可戴き掲載しております。
南海電車愛好会HP：　http://nankai-aikoukai.hp.infoseek.co.jp/

◆1枚目画像：　重連で貨物列車を牽引するED5121形
　本線では電車の運転密度が高くなって、電車の合間を縫って貨物列車が走るようになり、高速化が求められて重連牽引になりました。その為、本線運転で不足する電気機関車を補う為に昭和38(1963)年、東芝で4両のED5201形が新造されています。

◆２枚目画像：　ED5121形ED5124とワブ501形ワブ518
　支線区では単機牽引が行なわれていました。
　このED5124号はキャブ側面窓が4枚で、他のED5121形の3枚窓とは違っています。
ED5121形は総数12両ありましたが、5123と5124は4枚窓でした。
ED5121形主要諸元：
　自重：35.0ｔ、出力：312ｋW　制御方式：電空式HL形制御器　重連形
　台車形式：(日車)D-16形
製造所：木南車両・藤永田造船・帝国車両・自社工場、製造年：昭和18(1943)年

●以下は１／80(13㎜ゲージ)模型のED5121形5122号です。

◆３枚目写真：　化学工場構内の側線に休むED5122とワブ518
　化成品タンク車を牽いて来て、これから戻るべくワブを連結して出発準備中。今日は出荷がありません。

◆４枚目写真：　支線の貨物列車　ED5122が石炭積のトラと返空車のトラとワブを牽いてのんびりと走って行く長閑な風景です。

◆５枚目写真：　ED5122号公式側写真
　南海伝統のニス塗り窓枠、横型碍子のパンタグラフ、大きなキャブながら横向きの単運転台の凸型電気機関車です。こちら側ドア横の窓を背にして、丸ハンドル型の主幹制御器とブレーキ弁を握り、国鉄DE10のように進行方向に顔を向けて運転しますが妻窓まではかなりの距離があり、見ずらかっただろうと推測します。運転席反対側には棺桶のような大きな箱があり、その中に制御機器が入っています。

◆６枚目写真：　ワブ501形518
　南海独自のスタイルの鋼製有蓋緩急車ワブ501形です。他の私鉄がワフと称するのに対し南海はワブです。ブレーキのブの方がフよりも解かり易いですね。
　本来は車掌室が片側にある普通の緩急車でしたが、末期にはこの模型のように貨物室側にもデッキが設けられていました。
　西武のワフ１形同様、荷重が僅かに１トンと言うこととテールライトが南海グリーンに塗られているのが面白いです。
　模型は洛陽舎製の完成品です。

◆７枚目写真：　ワブ１両のみを牽いて区へ戻るED5122号
　昨日は日曜日で工場からの出荷はありません。

★★陀武須の一言薀蓄：
　南海形電気機関車とは大きなキャブと長いボンネットを持ち、電車用の台車を履いた電気機関車で、初期のED1020(後に大阪セメント三重鉱業所の1)を含む小型のED1000形に始まり後に製造の本格的大型機ED5105形8両、ED5121形12両の電機を称します。これに昭和38年東芝製のED5200形4両も加えることが出来ます。大近鉄時代に近鉄に移管した元南海ED5116と、いわゆる南海形同系機として北陸鉄道ED201、土佐電鉄ED1001、豊橋鉄道デキ201が挙げられます。またED1020号の後釜として元ED5105形の無番号機が赤く塗られて活躍していましたが、平成に入ってからディーゼル化されています。そして近年ベルトコンベア化されてしまい専用線は廃止されています。今では唯一、北陸鉄道に残る元能美電鉄デキ１のED201が冬季除雪用として動く？だけになっていますがこれも昭和13(1938)年、木南製、今年で70歳を迎えました。
おっとっと、ED5201形1両も三岐鉄道で入換え用に残っています。★

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静岡鉄道に今も残るデワ１号電動貨車と駿信電軌デワ４号(１／22.5)模型

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静岡鉄道に今も残るデワ１号電動貨車と駿信電軌デワ４号(１／22.5)模型

　静岡鉄道は今でこそ静岡線だけが残っていますが、かつては静岡県内に多くのて鉄軌道路線を持っていました(軌道線：静岡市内線・清水市内線・秋葉線、鉄道線：駿遠線　等合計総延長が87ｋｍに及ぶ一大鉄軌道バスの会社でした。)。今は新静岡～新清水間11.0ｋｍの静岡線のみになって、しかも営業用電車は東急7200系列の1000系ばかり・・・となっては魅力半減ですが、デワ１号が残っているのが唯一最大の魅力になっています。

　ところで今回で９回目になった静岡グランシップ『トレインフェスタ』(東静岡駅前)には毎回参加していますが、レイアウト運転や観客整理などで脱け出せず、すぐ近くにあるのに長沼車庫へは行かれないまま過ぎてしまい、今年初めには元鶴見臨港鉄道からの買収国電だったモハ20が惜しくも解体されてしまい、長沼車庫公開日と重なる今年こそはと思っていたのですが、やはり今年も「てんやわんや」で脱け出せず、やむなく、モハメイドペーパー楠居師に撮影をお願いし、当日、替りに撮ってきてもらいました。

モハメイドペーパー楠居師の弁：
『１９日の午後にちょいと乗務(レイアウト運転)をサボッて静鉄の長沼車庫に行って来ました。もちろんお目当ては当日公開のデワ１。行ってみたら鉄ちゃんは１０数人ほどで、なんだか拍子抜けでしたが、じっくり撮影できました。最終の検査が昭和５５年ですから、車籍はなくて機械扱いなんですね。』・・・との事でした。

　静岡鉄道のデワ１は今も大きなバッファーと螺旋連環(ネジ・リンク)連結器を付けています。鉄道省では大正14(1925)年に既に自動連結器に交換されており、大正15(1926)年、日本車輌で製造された新車なのに関わらず、バッファーと螺旋連環(ネジ・リンク)連結器を装備して出場しています。これは秋葉線電化に際して数年前に玉川電気軌道が1067㎜から1372㎜に改軌した際に不用となった電車と貨車を購入して使用し、一時期、静岡・清水の市内線で使用されていたことと、清水港から静岡地区へ鮮魚輸送や一般貨物輸送に軌道線～鉄道線～軌道線輸送に供する為に新造されたものと思われます。その為、連結器高さは静岡本線、鉄道省の880㎜より130㎜低い750㎜と玉川電気軌道の高さと合致しています。従って秋葉線電車のバッファー高さ、左右間隔は長沼車庫のデワ１と同規格になっているのです。
※写真と共に秋葉線デワ１と長沼車庫デワ１の両方の形式図を掲出しておきます。

　デワ１のバッファーは直径が大きいので、バッファーと螺旋連環(ネジ・リンク)連結器、自動連結器を夫々片端に付けたトは基本の880㎜高さながら、バッファーは充分に接触しますので問題はありません。そもそも保線用に貨車を牽引することもここ30年位無く、車庫構内の電車移動もモハ20が行なっており、デワ１の出番は全く無く、20年以上前に廃車され、保存車状態で車庫内に置かれています。(庫内自走可能)

●１枚目写真：デワ１　長沼工場構内

●２枚目写真：デワ１真横写真　長沼工場構内
　　この手の電動貨車ではかなり軸距が長いのが解かります。

●３枚目写真：デワ１公式写真？

●４枚目写真：デワ１のバッファーと螺旋連環(ネジ・リンク)連結器

●５枚目画像：デワ１形式図(日本民営鉄道車両形式図集上巻・鉄道図書刊行会発行より複写)
デワ１形主要諸元：
自重：8.1トン、荷重：2.03トン、最大長(バッファー先端間7,722㎜、車体長6,782㎜)、
電気方式：直流600ｖ、電動機出力：48.5kW×２個、台車形式：日車K5形鋳鋼製単台車

●６枚目画像：静岡鉄道秋葉線デワ１形式図
軸距が1,829㎜で静岡線のデワ１の2,591㎜に比べるとかなり短く感じますが単車の路面電車では
2,000㎜未満の車は平均的でした。主電動機出力も37.3kW×2個と小さいです。

●７枚目写真：駿信電軌デワ４号　Gゲージ(45㎜ゲージ１／22.5)模型
『2000年だから2000円以内で鉄道模型を作ろう！』と言う、ある鉄道模型クラブの新年会お題に共鳴してそのクラブの主体であるGゲージで作ってみた電動貨車です。
レーマン製の金属製車輪は高価なのでプラ製車輪を用い、集電が出来ないので直接レールを擦る燐青銅のシューを左右レール用に2個取り付け、200円のジャンクモーターから車軸にシール用紙を巻いてプーリーにしてゴムベルトで駆動しています。車体はボール紙に木造車体の感じを出そうと実際に木の平角材を並べて貼りつけ、外部の補強は角材、塗料代、接着剤代を含めて1,500円位で出来上がりました。
特にスケール車両ということではありませんが、プロトタイプにしたのは秋葉線のデワ１形です。何分大きいので置き場所が無く、外の物置の中に６年間入れておいたら蜘蛛の巣や虫の死骸が付いていました。
『駿信電軌』と言うのは架空の電車で、秋葉線の終点、森町から更に山奥に入り、何れは長野県に到達しようとの夢と空想の下に作った線路です。

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豊橋鉄道渥美線昭和63年春(２)

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★手違いで過去の記事と画像が全て消えてしまいました。修復は不可能に近いので、今後、どうするか思案中ですが、とりあえず、新規ＵＰ予定していた続編の記事と画像がありますのでＵＰします。★

豊橋鉄道渥美線昭和63年春(２)

(１)に続いて(２)では元名鉄5200系の車体を譲り受け、豊鉄1900系として登場したての頃を改造待ちの赤い車体と改造なったクリームに赤帯の車体を対比してご紹介します。また併せて昨年初めにご紹介しました豊鉄電気機関車の別角度の写真もご紹介します。

●写真１：　高師駅ホームに停車中のモ1900系2連
　名古屋鉄道からモ5200系2連の車体を昭和62(1987)年から翌年に亘って譲り受け、豊鉄1900系として2連6本が登場しました。5200系のオールM(全電動車編成)の電機品と台車は名鉄5300系の新造に流用されていますので、豊鉄では国鉄101系廃車発生品のDT21台車とMT46Aモーターが用いられ、同時に路面電車用軽量クーラーを各車3個載せて冷房化され新型クロスシートの電車に生まれ変わりました。第３編成以降の台車は同じDT21でも111系のものに変わっています。
　写真の第１編成モ1951＋モ1901は登場1年以内なのにかなり汚れています。

●写真２：　モ1951の車内（ピントが甘いのはお許しを！）
　転換クロスシートの車内はほぼ名鉄時代のままですが、屋根にはクーラーが付いています。名鉄では経年と初期軽量車体故に冷房化を断念した形式ですが、豊鉄では軌道線を持つことから路面電車用の軽量クーラーならではの冷房化です。

●写真３：　高師工場で完成したばかりのモ1953編成(方向幕は試運転)
　豊鉄1900系の第３編成です。改装なったばかりの姿で車体も台車もピカピカです。この編成から台車は国鉄113系のDT21形に変わっています(外観は同じです。)
　モ1900系主要諸元：
　最大長(連結器中心間)：19200mm(19m20cm)、自重：35.0トン、定員100(内座席60)人、主電動機･形式･出力：国鉄MT46A　80 kW (600V時)×４個、台車形式：国鉄DT21形（MT46A型モーターは1500V仕様では100ｋW）モ1851の自重は34.0トン

●写真４：　改造を待つ、名鉄モ5209車体(台車は仮台車)
　これから豊鉄1900系の第４編成、モ1904＋モ1954になるべく改造待ちの車体です。

●写真５：　5209の車体が乗っている仮台車の写真
　見た感じが帝都電鉄(現京王井の頭線)100形の台車っぽいのですが、何でこの地にと思い、モハメイド師にお聞きしましたところ：『この台車は帝都電鉄モハ100形のオリジナル台車で、川崎車両製です。メーカー形式は無く、京王帝都ではＫ‐３と呼んでいましたが、豊鉄に行ったのは大東急時代に東横線に移ったデハ1409とクハ1336で、後にデハ3553・3554となっています。東急では使用していた車両の形式を取って川車1400形と呼んでいました。豊鉄ではモ1731－ク2731が使用していましたが、後にモ1731の分はモ1713に廻されたようです。』とのご教示を頂きました。

●写真６：　モ1953(写真３の反対側)　隣にデワ11が顔を出しています。

●写真７：　デキ211
　2006年1月14日ご紹介の『豊橋鉄道の電動貨車・電気機関車、遠州鉄道の電気機関車』の写真の反対側写真。

●写真８：　デキ451
　2006年1月14日ご紹介の『豊橋鉄道の電動貨車・電気機関車、遠州鉄道の電気機関車』の写真の反対エンド側写真。

▲ここで名鉄時代のモ5200系についてお話しましょう。
　昭和30(1955)年に特急用として製造された名鉄初の高性能車である4両固定の5000系に続き2両編成で、２～３本組成した編成を組む為に前面貫通型とされた5200系が昭和32(1957)年に登場しました。性能的には5000系と同様、オールM方式のカルダン駆動ですが、車体長は50cm長くなり、シートピッチも10cm広がっています。正面貫通型ながら平面ガラス組のパノラミックウィンドウを採用、以後7000系パノラマカーを除いて名鉄の標準的な顔を確立しました。側窓は下降式の1枚窓でしたが腐食が激しく、昭和53(1978)年からユニットサッシ窓に改造されています。また昭和39(1964)年に1編成を除き、中間に5000系のモ5150(5000系の6連化用に1957年に増備)を挟み、4連固定として使用されていましたが車体断面が合わず、編成美を欠いていました。
モ5200系主要諸元：
　最大長(連結器中心間)：19230mm(19m23cm)、自重：33.5トン、定員100(内座席60)人、主電動機･形式･出力：東洋電機TDK-823-A　75kW×４個、駆動方式：平行カルダン、台車形式：住友FS315形ボルスタアンカー付きオールコイルバネ台車

★★陀武須の一言薀蓄：
　この1900系、良くぞこのように上手く改造したものだ！と感心しました。結局名鉄の5200系は２連６本１２両全てが豊鉄入りし、この地で初の冷房カルダン電車となって活躍したのですが、1997年には1500V昇圧で名鉄7300系に全車置き換えられてしまい、僅か10年の活躍に終わりました。DT21とMT46モーターを使用してますし、オールMの2連ですので1500V昇圧には充分に対応出来た・・と思うのですが、昇圧で元名鉄7300系に置き換えられましたが、7300系は冷房付きながら吊り掛け駆動式ですので、後戻りしたようにも思えます。(私は1900系も7300系もどちらも好きな電車ですが。)
　7300系は僅か4年の使用で元東急7200系ステンレス電車に置き換わってしまい、まさに短命の電車でした。(今のブリキ電車の豊鉄へは写真撮りに行こうと言う気にはなれませんが、7300系の活躍中に撮影に行かなかったのは、今思うにとても残念です。)★

陀武須の鉄道模型

近鉄伊賀線モ860系２連 1／80(13㎜ゲージ)模型と実車写真

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南海電鉄ED5121形電気機関車　１／80(13㎜ゲージ)模型

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静岡鉄道に今も残るデワ１号電動貨車と駿信電軌デワ４号(１／22.5)模型

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豊橋鉄道渥美線昭和63年春(２)

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