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先月末に東京ディズニーランドへ向かっていた夜行のツアーバスが大事故を起こした。
私はプライベートで上京する時等に夜行バスをよく利用するので、人ごとに思えなかった。
今回の事故で知ったことは、私がこれ迄利用してきた夜行バスはすべて路線バスであり、今回事故を起こしたのは貸切ツアーバスで、法的締め付けの度合いが路線バスよりかなり緩いことだった。
運賃面では路線バスの方がツアーバスの倍額近い（それでも新幹線の半額近い）。
しかし、いくら懐具合が苦しくても夜行バスだけは路線バスだけを選んでいた。
理由は、路線バスの座席は横3列がメインで飛行機のビジネスクラスの座席に近く、なんとか眠れるからである。
夜行路線バスにも『青春ドリーム号』という横4列シートの便もあるが、昼行用のバスを夜に走らせているもので、これをよく利用した弟の話では、うたた寝程度しかできなくてかなり疲れる、とのことだったので、私は4列シートのバスは敬遠してきた。
今回事故を起こしたバスは本来昼行用の4列シートなので、乗り心地は安かろう悪かろう、というのはやむを得なかったかもしれない。
しかし、安全運行という点では路線バスもツアーバスもないはずで、天下り先確保の為に業界に媚びを打ってこれを放置してきた国土交通省の責任は重い。
事故を起こしたバスの運行会社にしても、報道によると夜行運行のノウハウがないまま安易に乗り出した模様で、それが事実ならばこの責任も重い。
運転手もまた、規制緩和の犠牲者である。
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不祝儀
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NHKのBS放送で5日間にかけて夜半過ぎの時間帯に放送しているのを録画した。
昨晩その録画に目を通した。
その番組では、新たに明らかになった事実を報じていた。
新事実 その1
初夜に放送されたドキュメンタリーでは、タイタニック号は氷山に衝突して一旦停止した後、短時間ながら再度航行したことである。
これにより、船内の浸水が激しくなり沈没時間を早めた可能性がある。
新事実 その2
最終夜の『BS歴史館』では、船長は氷山との衝突直前に速度を上げるように指示した、とのことである。
4月の北大西洋航路では無線で氷山情報が行き交っており、その最中での加速はある意味で特攻同然である。
タイタニック号には運行会社であるホワイトスター社のイズメイ社長も乗船しており、船長にはニューヨーク到着は予定時刻より遅れてはならない、と圧力をかけたとされる。
タイタニック号は当初3月中旬に出航予定だったのが、実際に出航した4月上旬には北極からの流氷がかなり南下していた為、当初よりも南側に進路を取らざるを得ず、その分ニューヨーク到着は遅れが見込まれていた。
それでもイズメイ社長は遅れを認めず、予定通りに到着させるように圧力をかけた、という訳で、安全軽視かつ無謀と言わざるを得ない。
新事実 その3
先ほど述べた、船長の加速指示は無線通信への過度の依存にあった。
洋上ではで多くの船の無線が行き交っているので、氷山の情報があったら減速したらよい、という考えだったらしい。
しかし、タイタニック号で無線を担当していたのは正規船員ではなく、搭載していた無線機のメーカーから派遣された社員であった。
彼らの仕事は乗客の電報を発信することであり、その数があまりに膨大だったので、氷山に関する情報は受信しても操舵室への報告は良くて後回しで、多くは報告漏れになっていたという事実だった。
しかも、当時の国際法では船の無線通信を24時間体制にする義務はなかった。
新事実 その4
同じく『BS歴史館』によると、救命ボートの数が定員に対して不足していたことは有名だが、これはイギリスの法律の不備だった。
一応船の大きさに応じて搭載すべき救命ボートの数は決まっていたが、タイタニック号とその姉妹船のオリンピック号は法律の想定を越える巨大客船だったので、法定搭載数をクリアしていても定員の半分しか助からない運命だった。
家内は、私達が定年を迎えた後に地中海か北海のフィヨルド見物のクルーズに乗りたいと言っている。
今では救命ボート・防水隔壁・無線の24時間運用といった問題が整備され、船は頑丈になって荒天での航海に耐えられるようになり、タイタニック号よりも巨大な豪華客船も数多く登場している。
私もいつかは家内と船の旅をしたいと考えている。
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1912年4月15日午前2時過ぎ（現地時間）に、ニューファンドランド沖でタイタニック号が沈没した。
日本時間では、100年前の今頃の時刻である。
タイタニック号の惨事は何度も映画化されているのでその詳細は広く知られている。
新説として、1月に、あるBS放送で、タイタニック号が仮に方向転換せずに氷山と正面衝突していたら、その激しい衝撃を被っても沈没しなかった、というコンピューターシュミレーションの結果を特集していた。
この悲劇の原因の1つは、船長が氷山に関する警告が無線で行き交っているのを知りながら、船を最高速度で航行させたことである。
船長のスミス氏は、タイタニック号の運航会社であったホワイトスター社の主席船長であり、主席船長はその会社のフラッグシップに乗務することになっていた。
主席船長と呼ぶからは立派な経歴の持ち主と思いきや、事故やトラブルだらけで決して優秀とはいえない人物だった。
そのような人物を主席船長に据えたホワイトスター社のイズメイ社長の意図は謎のままである。
今年は、イタリアの豪華客船“コスタ・コンコルディア”が座礁して何十名もの死者が出てしまった。
しかも船長は、座礁した1時間後にディナータイムを取っていた。
タイタニック沈没100年という年だからこそ、船の運航乗務員は強い責任感と細心の注意で以って任務に当ってほしいものである。
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去る7日18：47配信の読売新聞電子版によると、被害を受けた生徒と両親が、加害者・担任・校長・海老名市・神奈川県を相手取って損害賠償請求訴訟を起こした。
被害者は、障害があることを理由に中学入学直後から同級生から悪質ないじめを受け、主治医の勧めで転居し転校したという実に許しがたい事件である。
裁判では、いじめにきちんと対処せず転校に追いやった学校側の怠慢の真相が明らかになることを望む。
同時に、手を差し伸べるべき障害者をいじめた加害生徒とその親の責任も追及されることを望む。
これは損害賠償請求訴訟の形をとっているが、いじめを根絶しようとしなかった大人の責任を裁く裁判である。
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東日本大震災では、私が住んでいる町は震度3だった。
家内の従姉妹の話では、東京は震度5強に見舞われてそれでも大変だったという。
家内の従姉妹は役者をしており、高層ビル内のスタジオで撮影中に揺れが来たそうだ。
それも、大きな揺れが収まった後も振幅が大きな揺れがなかなか収まらなくて気持ちが悪くなったという。
1年前の今日は金曜で、私は「週末には何をしようか」と仕事をさぼって物思いにふけっていた時にグラグラ〜ときた。
幸いこちらは大した揺れではなかったが、果たしてテレビをつけてみたら、なんと東北地方の太平洋側では大変なことになっていた…
それ迄大津波は特撮映画の中でしか見たことがなかったのが、テレビを通してとはいえ本物の大津波が我が国を襲うところを見たのは初めてだった。
福島県北部から岩手県にかけての地域では、津波にのまれて集落自体が消滅した所もあった。
私の地域はた、またま運良く大震災を免れただけに過ぎない。
20世紀の末に大阪湾内に大きな活断層が発見され、将来そこを震源とする地震発生の恐れがあるとの報道にはゾッとした。
昨年3月11日以降、日本列島そのものに大きな地殻変動が生じており、各地の活断層で地震発生のリスクが高まっているので京阪神直下型大地震に見舞われる恐れはある。
家内と話し合ったが、とにかく震災に備えて水と食糧と薬品を備蓄し、背丈が高い家具を固定することから始めた。
私はバス通勤なので、道路が寸断されて帰宅困難者になることも大いに考えられる。
勤め先でも上司や部下と対応を話し合って会社に水や食糧・薬品の備蓄を始めた。
日本に住んでいる以上、いつどこで地震に見舞われても不思議ではないので、とにかく備えることが大切だ。
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