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去る11月18日11時0分配信の産経新聞電子版によると、鉄道が趣味で出会った夫婦が小田急ロマンスカーを使った臨時特急で挙式したという。
この挙式を進めたのは新婦の方とのことで、熱心な鉄子さんがいることを印象付ける記事だった。
私達夫婦の結婚式は教会でのごく普通の挙式だったので、既成の概念にとらわれない自由な発想は素晴らしい。
家内にこのことを話したところ、家内は「大好きなキハ181系で団体列車をチャーターして銀婚式をやろうよ」と言い出した。
残念なことにそのキハ181系は3年前に日本での運用を終え、今はミャンマーで活躍していてそれは叶わぬことになって久しい。
お金に糸目をつけないならば、お世話になった方々を招待し、JR東海の383系振子電車を貸し切って中央西線で名古屋から松本あたり迄の特別列車で銀婚式を挙げるのも悪くない、というヲタクのオッサンの妄想であった。
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鉄道ヲタク
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家内の従姉妹のご主人によると、女性の鉄道ファンがこのところ急増中とのことである。
女性の鉄道ファンは俗に【鉄子】と呼ばれるそうで、よくよく思い出してみると、餘部鉄橋架け替えが発表された2006年に餘部へ行った時には、臨時列車の快速「あまるべロマン」の同乗者に女性も多かった。
餘部駅の撮影スポットでは、私と同じように1眼レフカメラやビデオカメラを構えており、かなりの熱の入れようだったので、鉄道を愛する気持ちに男女差はないようだ。
2006年の5月に餘部の撮影スポットで撮影した餘部鉄橋
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東京在住の家内の従姉妹のご主人は私と同い年で、同じく鉄道好き（乗り鉄）である。
最近ビデオカメラを購入したとのことで、彼は特急くろしお（新大阪→紀伊勝浦→新宮）と特急南紀（紀伊勝浦→新宮→名古屋）を乗り継ぐ紀伊半島一周の先頭パノラマ車両の最前列かぶりつきでの鉄道Ｖシネ撮りを考えついたという。
特急くろしおには現在2種類の車両（普通の特急型電車と振り子電車）が走っており、振り子電車の方は新宮方の先頭がパノラマ車両であることと、特急南紀は名古屋方の先頭車が同じくパノラマ車両であることを彼は把握していた。
つまり、先頭車の最前列かぶりつきならば新大阪から名古屋への、紀伊半島一周の前面展望Ｖシネが撮れるというわけである。
要は、このＶシネ撮りに一緒に行かないか？と誘ってきた。
よくよく調べてみると、振り子電車の特急くろしおは新大阪を朝の8時頃発車する為、私は早朝に自宅を出るか新大阪界隈のビジネスホテルに前泊する必要があることが分かった。
又、名古屋に到着する時刻を考えると紀伊勝浦にも一泊する必要がある。
従姉妹のダンナさんは、東京からは夜行バスで大阪へ来るとのことで、新大阪には早朝の6時半前に着くことができる。
彼は年内決行にこだわってはいないが、関西は心細いので私との同行を希望している。
こうなると家内のカンパが不可欠で、職場でも上司や同僚達との調整次第である。
特急くろしお（JR西日本 283系）
特急南紀（JR東海 キハ85系）
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2014年には長野〜金沢間が開業し、金沢〜敦賀間は2025年頃の開業になるという。
新幹線が開通すると、並行在来線である北陸本線は、まず2014年には直江津〜金沢間が、そして金沢〜敦賀間は2025年にJR西日本から経営分離され第3セクター化される。
敦賀〜大阪間はルートがまだ決まっていない。
米原で東海道新幹線に乗り入れることになるのか、大津付近で東海道新幹線に合流するのか、それとも新大阪で合流するのか？
巷では、北陸新幹線の金沢〜東京間が開通した時点で特急“サンダーバード”がフリーゲージトレインとなって大阪〜金沢〜富山間を走ることになる、と噂されている。
名古屋〜富山間の特急“しらさぎ”は、廃止か米原〜富山間に短縮されることだろう。
これで気になるのが、富山で接続している高山本線と糸魚川で接続している大糸線のJR西日本の区間の動向である。
JR西日本にとって高山線の猪谷以北と大糸線の南小谷以北を引き続き抱えたまま北陸新幹線を営業するのは、効率が良くない。
引き続きJR西日本が営業するよりは、高山本線の富山〜猪谷間はJR東海に、大糸線の糸魚川〜南小谷間はJR東日本に売却してしまった方が営業効率はよいのかもしれない。
先に述べた特急“しらさぎ”が廃止か短縮された場合、距離的には名古屋〜富山間は高山本線を経由するのが最短経路となる。
名古屋の人は経済観念が鋭く、所要時間よりもいかに新幹線に乗らずに旅費を安く上げるかを優先する。
しかし、高山本線の高山〜猪谷間は急カーブが多く、猪谷〜富山間は直線区間が比較的多いものの路盤が高速走行に対応しておらず最高速度が85キロに制限されているという問題がある。
高山〜猪谷間のカーブ対策としては、振子車両の投入かトンネルを新たに掘って直線区間を増やすしかない。
猪谷〜富山間は路盤の高速化を行わないと、現在走行している特急“ひだ”のキハ85系気動車は本来の高速性能を発揮できない。
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先週の17日を以って大阪〜新潟間の急行“きたぐに”と大阪〜青森間の寝台特急“日本海”の定期運行が終了した。
しかし、この先もしばらくは臨時列車として存続するらしい。
『乗り鉄』兼『録り鉄』の私でも、残念ながらこの2つの列車には縁がなかった。
一番思い出深い夜行列車は、中学生〜高校生にかけてスキーシーズンに乗った急行“きそ”である。
当時、急行“きそ”は昼行2往復・夜行1往復であった。
夜行は、寝台車を1両だけ連結し、残りの10両は硬いボックスシートの急行型客車であった。
この列車は、名古屋から中央西線を通って松本駅→長野駅→信越線の直江津駅迄走った。
名古屋から出る中央西線の優等列車は原則長野止まりなのが、当時は長野よりも北へ延長運転していたお陰で乗り換えなしで妙高高原駅へ行くことができ、大変便利だった。
私と同じく乗り鉄だった弟と時刻表で確認したところ、途中の松本駅迄は大糸線の南小谷行きの急行“つがいけ”を連結していた。
車掌さんのアナウンスを聞いた限りでは、自由席車では乗客同士のトラブルがあったようだ。
私の一家が乗った指定席では、国電区間の終点の駅で完全に満席になったが、自由席車両ではかなりの立席乗客がいたようで、その次の停車駅である松本迄の約3時間半の間立ちっ放しでいら立った乗客と名古屋駅から乗って着席していた乗客とで何かトラブルがあったらしい。
私と弟はスキーの前の鉄道旅行に興奮してほとんど眠れなかった。
妹や両親は「イスが硬くて眠れたものではない」とこぼしながらも、いつの間にかすやすや眠っていた。
もう一つ懐かしいのが、1968年に父と私だけで乗ったブルトレの特急“あかつき”である。
この列車は、当時は新大阪と西鹿児島を結んでいた。
乗った目的は鹿児島出身である父の親族の不幸での墓参で、私と父だけだった理由は弟はまだ3歳で妹は1歳と幼かったので母と共に残った。
新大阪を発車したのが夕方で、発車してすぐに父は私を食堂車へ連れて行ってくれた。
その時、車窓から見た大阪の夕暮れがとても印象的だった。
急行“きそ”も特急“あかつき”も時刻表から消えて久しい。
中央西線から夜行列車は完全消滅し、関西発の九州ブルトレも2008年に廃止された。
東海道・山陽夜行で残っているのは、東京から出雲市と高松を結ぶJR東海と西日本の共同運行の“サンライズ出雲”と“サンライズ瀬戸”である。
この列車は、岡山〜東京間は連結して一つの列車として運転されるので、大変経済的な運行である。
先週定期運行が終わった“日本海”を、引き続き週末と休前日や年末年始に限定して運行したらまだまだ利用する人はいるはずなので、不定期でも残してほしいところである。
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