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２日で故障３回・・・停電・爆発音・原因不明の停車（＝広州地下鉄）
2011年8月15日(月)18時9分配信 サーチナ
広東省広州市の地下鉄2、3号線で14日と15日に、故障が計3回発生した。走行中に爆発音を鳴り響かせて、乗客を驚かせた電車もあった。中国新聞社が報じた。
地下鉄3号線では14日午前10時半ごろ、体育西路駅の手前を走っていた電車が、正常に運転できなくなった。異常に遅い速度で同駅に進入し、停車位置に止まるにも手間取ったという。同駅を出発後も同電車は速度を上げられず、しばしば停車しながら次の駅についた。地下鉄会社側は同電車の運行を断念し、待避線に誘導した。故障の原因は調査中という。 同日午前11時半ごろ、越秀公園駅の手前を走っていた地下鉄2号線の車内に「爆発音」が鳴り響いた。同時に、トンネル内に火花が飛び散るのが見えた。パンタグラフの碍子（がいし）の不具合によるショートだったという。越秀公園駅でいったん全乗客を降ろしたが、何かがこげた強い臭いがしていたという。地下鉄会社は同電車に応急処置を施した上で、運行を続行させた。 15日午前10時半ごろには、地下鉄2号線の一部区間で停電が発生した。照明が消え、空調が止まった駅もあった。地下鉄会社によると、外部からの電圧が変動したためで、信号システムも作動しなくなった。しばらくして電力供給が安定を取り戻したので、復旧した。 日本では考えられないこと！
第一に、電力が瞬間的に低下しても工場生産に支障をきたし、電力会社の責任問題に発展する。
こんな事例をみると、中国の電力事情もまたいい加減なことで成り立っているのか？
いや、そんな筈はないのだろうが。。。
また、電車のパンタグラフ！そこのところの碍子に不具合ですか。。。
どんな電車か？？
こんなことやってる国が高速鉄道を走らせること自体が危ないと、強く思う！
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中国の鉄道事情
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ブームに沸く日本の新幹線に死角はないか？
中国の高速鉄道事故が暗示する「不透明な未来」
ダイヤモンドオンライン 2011年8月8日(月)配信
犠牲者の数、その後の当局の対応のまずさなど、様々な角度から議論された中国の高速鉄道脱線事故。高速鉄道の分野では一日の長がある日本では、新幹線の技術を同国に提供してきた経緯があるだけに、複雑な想いで顛末を見守っている関係者も少なくないだろう。中国での事故が暗示するかのように、青森から鹿児島まで一気通貫の列車網が構築され、話題が盛り上がっている国内の新幹線事情についても、実は一筋縄ではいかないトレンドが出始めている。日本の新幹線ビジネスが抱える課題を分析してみよう。（取材・文／友清 哲）
長距離移動手段の1つとして、長らく新幹線に慣れ親しんできた日本人に、先月下旬に発生した中国・高速鉄道脱線事故が与えたインパクトは決して小さくなかったはずだ。この大事故は、犠牲者の数、その後の当局の対応のまずさなど、様々な角度から関心を持たれ、議論された。
日本において、高度経済成長のシンボルとして愛されてきた新幹線。その先駆けは、旧・国鉄時代のＪＲが1964年10月1日に開業した、東海道新幹線である。当時の世界最速記録であった時速210kmを実現したのは、まさしく日本の技術力の賜物だった。
また、新幹線に見られる卓抜した技術力はスピードだけでなく、安全面でも顕著だ。とりわけ日本にとって重視されるのは、地震への対応力である。
先の東日本大震災発生時には、東北新幹線は最初の揺れが発生する9秒前、最大の揺れが起こる1分以上も前に非常ブレーキが作動して減速、脱線を免れている。揺れの大きさを踏まえれば、これは特筆すべき機能と言える。
東北新幹線では、沿線のほか岩手県・宮古や宮城県・牡鹿半島など、太平洋沿岸に設置された9基の地震計を活用している。これらによって素早く揺れを察知し、減速させるのが「早期地震検知システム」だ。その確かな技術力が世界を驚嘆させたことは、記憶に新しい。
世界がこうした日本の技術に着目するのは、言わば当然だ。高速鉄道の分野では一日の長がある日本の新幹線技術は、イギリスや中国、台湾などに積極的に輸出されてきた。それだけに、今回の事故の顛末を、複雑な想いで見守っている日本人も少なくないだろう。
中国に技術供与をしてきた日系メーカーの関係者の間では、「中国側から指摘があれば、こちらも責任の一部を負担しなければならないのでは」「いや、基本的には中国が自主開発した車両の事故なのだから、こちらに責任はない」などと、議論が紛糾している。
中国に技術供与を続けた日本のメーカー
急成長が続く高速鉄道ブームが落とした影
かつて新幹線網の発展が日本経済の成長の証しとされたように、近年、急速な経済成長を見せた中国でも、高速鉄道車両の整備が熱心に進められてきた。多くの産業と同様に、広大な国土と人口を抱える中国は、新幹線ビジネスにとってとりわけ魅力的なマーケットである。中国に対しては、これまで日本の新幹線をはじめ、フランス、カナダ、ドイツといった鉄道先進国から技術提供が続けられた。
しかし、商いにおけるモラルや法の未整備が批判されることの多い中国では、鉄道ビジネスでも同様のことが言える。北京オリンピックに備え、北京・天津間を日本の川崎重工業製車両が走ったこともあったが、これは中国側が仕様に反し、設計速度を超過して運転させていたことが判明したため、他路線に転配される一幕があった。
ちなみに今回の事故は、2015年までに高速鉄道路線を世界最長の1万3000kmに伸ばそうという、壮大な計画の過程で起こったものである。これによる鉄道関連株の暴落は顕著で、今後のインフラ投資を滞らせることになるかもしれない。
そうでなくても、今回の事故では安全運行システムに重大な欠陥があった可能性が高いとの指摘は多い。投資家は今後、鉄道ビジネスを敬遠することになるだろう。
中国の高速鉄道には、信号を受信して自動的に列車を減速・停止させる「自動列車保護装置」（ＡＴＰ）という安全運行システムが採用されているはずだった。しかし今回、何故かＡＴＰは作動しなかった。
中国の鉄道システムに詳しい横浜国立大学大学院の王鋭研究教員は、2011年7月23日付けの産経新聞において、以下のような興味深い指摘をしている。
「信号や分岐器を集中的に管理・制御する『列車集中制御装置』（ＣＴＣ）も導入されていたが、事故当時は信号設備が故障し、駅員が管理していたのではないか」
同記事内では、信号設備の不備も言及されており、システムの欠陥と現場係員の人為的ミスの複合によって起きた惨劇であると結論付けられている。経済成長と共に急ピッチで進められた鉄道敷設が整備の「漏れ」を誘発し、中国の経済成長のあり方に疑問符が付けられることにでもなれば、皮肉と言うほかない。
一気通貫の新幹線網完成に沸く人々
しかし経済効果には翳りも見え始めた
中国での事故が暗示するかのように、最近話題が盛り上がっている国内の新幹線事情についても、実は一筋縄ではいかないトレンドが出始めている。
震災によってリスケジュールを余儀なくされたものの、日本ではついに青森から鹿児島まで一気通貫の新幹線網が構築された。とりわけ3月に開通した九州新幹線の鹿児島ルートは、「九州内の人の流れが変わる」と期待された大事業だ。
ところが今のところ、これが前評判ほどの経済効果に繋がっていないというから難しい。
2011年8月3日付けの西日本新聞の報道によると、日本政策金融公庫が3月の九州新幹線鹿児島ルート全線開通が業績に与えた影響についてアンケートを行なった結果、「鹿児島県内の中小企業の75％は『変わらない』と受け止めており、全線開通3ヵ月後に6月下旬において、『プラスの影響を受けた』と回答した企業は14％に留まった」という。東日本大震災の影響もあったためか、まだ期待通りの効果が出ていないと見られる。
震災の影響も皆無ではないだろうが、すでに交通網が成熟した小さな国家において、エリアの拡大、品質の向上といったテコ入れが、今後どれほどの経済効果を生み出せるかは未知数である。
まして、物流の充実、インターネットなど情報インフラの整備については、少なくともカバーエリアだけを見れば、ほぼ完成に近づいている状態にある。人々が移動手段に求める需要と事情は、明らかに半世紀前とは別物だ。
一層高まる海外への技術供与ニーズ
中国での事故を教訓に課題を「課題」を再認識！
だが一方で、「新幹線イコール地域活性化の証」という価値観も根強く残っている。鉄道網整備による地域経済活性化を目指す四国では、先だって「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」の最終会合が催されている。同会では、鉄道網の維持や新幹線導入案などを、近く国土交通省に提出する意向だという。
著しい人口減のみならず、この20年間で鉄道利用者が3割も減少している四国において、困ったときの“新幹線頼み”は、もはや時代にそぐわない可能性もある。国内に目を向ければ、「動線さえ設ければ人が流れる」という発想は、もはや安直に過ぎると言わざるを得ない。
今後の目玉は今年から建設が始まった「リニア中央新幹線」だが、実用化まではまだ十数年の歳月を要すると見られるため、その経済効果をすぐに期待することはできない。
こうした国内事情に鑑み、新幹線開発で培った技術を発展途上国に売ろうとする現在の日本の方針は、ある意味必然とも言える。それに異を唱える声は少ないだろう。ただし、中国での鉄道事故を受け、今後は海外に提供する技術のクオリティやきめ細かいフォロー体制が、一層厳しく求められるようになるのは確実だ。
中国での鉄道事故を教訓に、日本の鉄道ビジネスもまた、抜本的な改革を求められている。
現行の新幹線技術では、北海道への乗り入れ、未成線の距離残高は僅かになっている。というわけで、列車運行管理システムまでをセットで売り込みたい。要するに、技術はある！だからこそ、売り込みには交渉力が必要である。我が日本には、その交渉力が欠けていると思う。今後の課題は、ここが一大事である。
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韓国高速鉄道で再びトラブル、原因不明の揺れで緊急停車
2011年8月10日(水)22時19分配信 サーチナ
頻発（ひんぱつ）する事故により、韓国ネットユーザーから「事故鉄」と呼ばれている韓国の高速鉄道（KTX）「山川号」が8日、ソウルから馬山に向かう路線でが再び事故が発生、緊急停車した。韓国の各メディアが報じた。
韓国鉄道公社（KORAIL）によると、ソウルから馬山に向かう『KTX山川391号』は8日、走行中に車体が大きく揺れたため、運転士の判断で緊急停車した。列車は停車から30分後に最寄りの駅まで引き返し、300名以上の乗客は臨時列車で目的地へ向かったという。 乗客の1人は「急ブレーキで体が前につんのめった。その後、車内放送で『列車のブレーキに異常が見つかったので緊急停車した。今後は天安牙山駅に引き返す』とのアナウンスがあった」と証言した。事故の影響で後続の車両に10分ほどの遅れが発生した。 KORAILは現在、車両の揺れの原因を調査中だが、以前から時速300キロメートルを超えると大きな揺れが発生すると指摘があったとされ、内部からも「山川号の揺れが激しすぎて、市民は事故の発生を案じている」との声があがっていた。 最近、KTX山川号は製造欠陥や通信障害、機械の故障、脱線、電力故障、エンジン故障などの事故が頻発している。今回の事故で鉄道側が別の臨時列車を用意したことは、車両の問題が深刻であったと考えられるという。 こちらは中国の中国製による列車運行管理システムとは違い、列車自体か、軌道上の何かによるものなのか。いずれにせよ早急な安全対策を講じて復旧されることを願う。
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中国高速鉄道、５０キロ減速化・・・事故で政府決定
2011年8月11日(木)7時4分配信 読売新聞
【北京＝加藤隆則】中国の盛光祖・鉄道相は１０日、新華社通信の取材に対し、浙江省温州で起きた高速鉄道事故を受けて最高時速を約５０キロ引き下げることを明らかにした。
同日、温家宝首相が主宰した国務院（政府）常務会議で決定された。
同通信によると、最高時速は上海―杭州間の現行３５０キロが３００キロに、北京―上海間などの３００キロは２５０キロに、２００キロ区間は１６０キロに減速される。同日の経済紙「２１世紀経済報道」によると、減速化は高速鉄道以外の旅客路線にも及び、全旅客路線の６割が影響を受けるという。
６月３０日に開通した北京―上海間は当初、最高時速３５０キロの運行が計画されていたが、安全性を考慮し３００キロに抑制。今回の減速で当初計画から時速１００キロ引き下げることになる。 この決定には一定の評価はできる。
しかし、根本的な人身事故を起こした地点での実地検証についての発表は皆無です。
これが中国式か。
やはり、現在の中国が高速鉄道を走らせる資格は無いと思う。
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上海紙の人事で副編集長が更迭！
2011年8月6日(土)20時12分配信 読売新聞
【上海】中国の高速鉄道事故に関連して香港紙「蘋果日報」などは６日、上海紙「青年報」の副編集長が更迭されたと伝えた。
新華社通信の記事だけ掲載するよう求めた共産党中央宣伝部の指示に背き、７月２９日の１面で、事故の犠牲者に哀悼の意を示す紙面作りをしたためという。
高速鉄道事故の報道を巡っては７月末、鉄道省を批判した中国国営中央テレビの報道番組制作者、王青雷氏も停職処分を受けたと伝えられている。
文屋が起こせ、真実の報道！負けるな！！ |
