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自分でFCをいじればいじるほどイメージが膨らんで困りますが、ガレージ伊藤のタイムアタック用R34 を見てピンッときました。やはり目指す先はこのクルマみたいなエンジンルーム。 必要なもの以外何もありません。 ただし、装着されているパーツにはすべてに意味があり、無駄なものがありません。 補機類もそうですし、パイピングも一切無駄が無く（というかストレート2本？）思いっきり目的が明 らか。配線も全く表には見えず、シンプルイズベストを地で行ったような感じです。 これからウチのFCはどんな風に進化を遂げるんでしょうか？？
またこの先行き不透明感がたまらない（笑 でも、ワイド＆ロー＋シンプル・ドンガラは変わりませんね、きっと。 |
■．Tuningｽｸﾗｯﾌﾟ
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チューニング・整備に関する雑誌やWebからのスクラップ集です。雑誌は良く買うけど、良い記事だけスクラップにしたりするのもなかなかできないので、だったらブログでやってみようかと。。。
コメント（6）
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ココ見たら、FCのデフの全容がすべて分かる！そんなページにしたいと思います。 みなさんからのコメントでどんどん進化させていきますので、宜しくお願いします。 キッカケは、フジテレビ。。。じゃなくって、自分のデフをOHしようと思うのですが、ただ業者に 任せるのもツマランってことで自分でまずは情報集めて自分でやってみようかと思った次第です。 まずはバラして現状確認しないとなんとも言えませんが、まずはマツダの純正パーツ使って組む予 定です。まずは基本情報から。 ＜デフ構成部品＞ ※出典：FC3S TIPS大全http://www.ceres.dti.ne.jp/~fwgk5188/car/fc3stips/ �．灰縫�ルスプリング ⇒��に似ているが溝がなく反っている 純正部品番号：P０２０−２７−２６６ �▲侫螢�ションディスク ⇒純正でオーバーサイズがある→�◆� 純正部品番号：P０２０−２７−２５６ 強化品�◆如�P０２０−２７−２５７ ��フリクションプレート 純正部品番号：P０２０−２７−２５８ �ぅ團縫�ンギア、サイドギア、プレッシャーリング プレートの並びはこんな感じ。 � 滷魁↓◆滷押↓� （都合6枚） ←純正前期機械式 � 滷魁↓◆↓�、�◆ 陛垤�6枚） ←ちょい効き強め � 滷魁↓◆↓�、�◆如陛垤�6枚） ←マツダスピードLSD出荷時仕様 � ↓◆如↓�、�◆如↓�、�◆陛垤�6枚）←効き始めはじっくりと、効いてからはガッチリ効く仕様（TIPS仕様？） 気になる点は５つ。 １）ここに「シムを増す」とどうなるのか？ ２）ここから更に利きを強めるにはフリクションディスクを追加するのか？ ３）日産のR200用のプレートが使えると聞きましたが、使うとどうなるのか？また何故そうなるのか？ ４）バックラッシュ・ギア噛みの調整方法が知りたい ５）デフの中身（LSD単体）はSA・FC・FD・SE共通か？ どなたがご存知の方、コメントください。
宜しくお願いします。 |
            [[attached(1)]] にゃじごん秘密工場（笑） 今年もやります怪しいＤＩＹチューニング！ 新春第一弾はコレ！↓ [[attached(2)]] 常温硬化ウレタンゴム。商品名「アダプト８０Ｌ」５００ｇセットで３５００円くらい。 これでウレタンブッシュ作成です。 にゃじごん号のサスアームブッシュはオリジナルＢＯＸのピロハーフセット。これはリアアッパーアーム以外はピロという内容。ウレタンでアッパーアームブッシュ作成に挑戦です。 「アダプト８０Ｌ」は２液混合のウレタンゴムで、固まると硬度８０のウレタンゴムになります。 本来ウレタンブッシュはウレタンの丸棒から旋盤で切り出すのでしょうがもちろん旋盤なんてありません。 にゃじごん式は型にウレタンを流し込んで作ります。ウレタンは動きが渋いとの評判？ですがちょっと思うところがあってあえてウレタンにしてみました。 現在リアーアッパーアームのブッシュはやはりＤＩＹで作った硬質ウレタン製。 コレです↓ [[attached(3)]] コレはカチカチに硬いためにほとんどピロと同じように回転方向にしか動かないのですが、弾力性の無い樹脂製、だんだん磨耗してきて遊びが出来てしまいました。 [[attached(4)]] まずは準備。いままで使ってたブッシュを型にしますが、磨耗して少し痩せてしまっっているのでビニールテープを巻いて少し太くします。 アームのブッシュ取り付け部内径は４３ｍｍ。今回は４４．５ｍｍの太さにビニテを巻きました。 次にメス型の製作。 [[attached(5)]] メス型はコレで作ります。 商品名「コピックス」「かたとって」等で売られているもので水に溶くと数分でゴム状に固まる優れもの。 歯医者に行って歯の型を取る時になにやらチューインガムみたいのを噛まされますよね。アレです。これは値段もお手頃で５００ｇで５００円くらい。 [[attached(6)]] 水との混合比は水３に粉１くらいの割合が良いみたいです。 ただ、これの難点は時間がたつとだんだん縮んできてしまうこと。なのでビニテを多めに巻いたのです。 [[attached(7)]] 数分で固まってしまうので手早く練ってマスター型のブッシュを沈めます。 固まったら型を壊さないように静かにマスターを抜きます。この「かたとって」は基本的に離型剤は不要ですが念のためにシリコンをスプレーしておきました。 これを６個製作。なぜ６個かと言うと常温硬化ウレタンは硬化に１０時間ほどかかるので一度に沢山作らないともの凄く時間がかかってしまうからです。 っで、キリのいい片側６個分というわけです。 [[attached(8)]] ハイ、不細工なプリンの出来上がりです（笑） [[attached(9)]] いよいよウレタンの注入。主剤１０硬化剤６で混合。６個（３セット）分で主剤１００ｃｃ、硬化剤６０ｃｃでＯＫ。 混合する前に良く暖めておきましょう。冷えているとけっこうネバネバしていて、混合したさいに生じる気泡が抜けなくて出来上がりが気泡だらけになってしまうからです。 [[attached(10)]] 今回は同梱されていた黄色の着色剤を入れてみました。 [[attached(11)]] ・・パイナップルの出来上がり！？ このまま硬化を待ちます。 [[attached(12)]] 出来あがり〜 あとは余分なところをカットします。 今度の土日に取り付けてみますね！
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転載元:
 なんだか、反響が多いので・・・という事で第二回、であります。 物事は否定してぶち壊し、新たな考えの下、さらに良いものという思いをこめて 進化していくのであります。 で、ＮＳＸに関してのチューニングの実態は、他の国産スポーツカーにくらべて非常に低い レベルにあるような気がします。 ＧＴＲが１００台集まってるのとＮＳＸが１００台集まっているのを比べれば、一目瞭然で そのチューニングやモデファイの方向性も大きく違う気がします。 超高級スポーツとしての価値として購入するＮＳＸと、本気で走るスポーツカーとしてＧＴＲを 購入するのでは、大いに意味合いも違うので仕方のないことかも知れません。 超高級であることで、実はノーマルのＮＳＸはすばらしい！！と信じて疑わないオーナーが多いということも多分真実でしょう。 ここではっきり言います。 ノーマルのＮＳＸ？はっきり言って１０００万の性能と言うなら欠陥車です。 １０００万のステータスとスタイルは買えても、１０００万の性能は残念ながらと言う感じです。 短いアームゆえの大きくジオメトリー変化する足回り、本気で攻めるとリヤヘビーゆえに来る ピーキーさ、テールスライドしてから２段がまえでエンジンの重量がドーンと来る危うさ。 フロントの接地感のなさをごまかす為の小細工。 元治はちゃんと解っててやってるんですよ。 カタログや雑誌は悪いこと絶対に言いませんから・・・ タイプＲのノーマルの足？ はっきり言って、そこらのシビック暴走族の足のほうが数段ましです。 ２００キロで普通にバトルできますから。 悪いですが、それが真実なのです。 投資対象としてＮＳＸを所有してるオーナー様や、別のものを求められてるオーナー様は さておいて、ＮＳＸにスポーツカーを求めてしまったオーナー様のために 真実（やまもっちんの独断と偏見の）をはっきり伝え 本当のスポーツカーを作り上げる為に・・・・ 開発は続くのであります。 悪い物は悪い、良いものは良いってはっきり言っちゃいましょう。 （１）バネレートについて コーナリング時にフロントとリヤのロール角が極端に違うとえらい曲がりにくい 車になってしまうことは、マッチ箱を傾けたら解ると思います。 基本的には、フロントとリヤの沈み込みを合わせてやればいいわけです。 ここでは簡単に、仮に前軸重が６００キロ後ろ軸重が７００キロとしましょう。 車検証に重量は載ってますよね。 フロントのバネレートが１２キロ、アーム比を１、５で計算すると アーム比１のとき８キロのバネレート。 フロント片輪にかかる荷重は６００キロの半分の３００キロ。 ３００キロを８キロのバネに載せると３．７５センチ沈む訳です。 つまりジャッキアップして降ろすとタイヤは３．７５センチ上に動くのです。 フェンダーの中でタイヤが上下するストローク量をホイルトラベル量といい、 静止状態からジャッキアップしてタイヤが垂れ下がってくる量（３，７５センチ）が 伸び側のストローク（リバウンドストローク）と言います。 これが片輪走行になると６００キロかかるので７．５センチ、実際には縮み側は、 伸び側の倍ほど動くので１１．２５センチ動くことになります。 路面のフラットなサーキットでは約これの半分程度のストロークが最低必要と言われています。 経験的に８センチ以上動けば国内の舗装路なら十分だと思っています。 でリヤを３、７５センチ動くようにバネレートを逆算すると約１３，９キロのバネレート になります。 リヤの重いＮＳＸがリヤのバネレートが堅くなる理論です。 では何故タイプＲはフロントのほうが堅いバネレートになっているのでしょう？ 上手なドライバーが乗ってハードなブレーキングをしたときに、フロント荷重が 増大するからと解釈しています。 ちなみに整備解説書では、タイプＲはリヤのトーも他に比べインに向けるように なっています。 トラクションコントロールの初めからない、タイプＲがスピンしにくいように こうしてあるのではないかと？・・・ それぞれグレードによっては、色いろとよく言えば工夫？悪く言えば誤魔化しが見られる 訳ですね・・・ （２）フルッタップ式（全高調整式）である理由 単純に車高の上げ下げが出来るだけではないんですね。 フルタップ式でない車高調で 下がりすぎた車高を上げるのに、どんどんバネを締め上げていったりてないですか？ １０キロのバネを１センチ締め上げたら、アーム比１．５で１５ミリ車高が上がります。 しかし！！これは最初から１５０キロの荷重がかかってることになりますよね。 しかも少しでも多くとりたいストロークが、１５ミリも少なくなってしまう。 こうなってしまうのを嫌い、安易に解決できる方法がヘルパースプリング。 ヘルパースプリングは、基本的にはバネレートを計算しないもので、普段密着してるものや 若干のバネレートをもったサブスプリングなるものがあります。 柔らかいので少々締め上げても、あまり影響しないのだけど、実際には、メインのスプリング が動くまでにいらない動きをしてしまって、バネレートの効いていない瞬間が発生するのですね。 伸び側のストロークの極端に必要なダートならまだしも、ストリートを走行するＮＳＸには 百害あって一理無しと断言できるわけです。 （２）フルッタップ式（全高調整式）である理由 まっすぐに直線を走らせて右に左に同じようにハンドルを切ったとき 必ずどちらかが曲がりやすいはず。スプリングレートが低ければ気づかないかも知れないけど ８キロ以上のバネなら必ず気づくと思う。 右にきったときのほうが曲がりやすければ左前のほうが実は荷重が載っている。 もっと感性を研ぎ澄ましてやってみると、後ろもわかるはず。 レースなんかではコーナーウエイトゲージなるもので各車輪の下に轢いて重量を測る。 何のためにやるかと言うと、車の重心が、車の中心線を移動するように調整する。 バネレートが高い車であればあるほど、その沈み込み量も少ないから影響も大きい。 特にブレーキング時に荷重が斜めに移るとあっという間にスピンしてしまうのだ。 ストリート仕様でコーナーウエイトゲージにまで載せて調整する必要はないと 思うけど、これはと思う車は調整するようにしてる。 荷重のかかってる側を車高を上げたり、ほんの少しプリロードをかけたりする。 その状態でロックしてアンダーステアーやオーバーステアーを１マキ単位で 車高を上げたり下げたりして煮詰めていく。 フルタップ式の有効な使い方。 案外、左右は同じ長さじゃないんだよ〜 本当は、荒巻きバネと直巻きバネとの違いから説明するのが筋かなあ〜 とか考えながら、もっと解りやすく書きたいのだけど・・・・ なんとなく言いたいことが解ってもらえたのだろうか？ まあいいや。 なんせ、たかが足、されど足。 奥が深いのであります。 まあ、業界人の言ってることなので、明日すでに言ってることがすでに違うなんてことも 当たり前なので、解ってもらえなくても、まあ、いいか〜てな具合で さらに続きます。 全１２８回予定しております。（構想だけ）
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  みんな、どこそこの車庫調が良いとか悪いとか言う。 しかし、その前にまず今付いている車高調が本当に正しい評価なのかどうかすら 実は、解ってなかったりするのが現状。 確かに、使い物にならない車高調は、例えばＮＳＸだけでも数十種類試してみた中で８割くらいは、 使い物にならなかったし、その中でも３０万円を超える高価なものも何種類か含まれていた。 そしてうちの車庫調はすばらしいと、いくら説明してもこれまた乗ってみなければ伝わらないのだ。 だけどここでコイルの線径ｄと中心径Ｄ、有効巻数と固有振動数、コンマ１セックのときのリバウンド側の減衰がいくらで、ハイフローピストンの特性が・・・ なんてことを説明しても、それは作り手の問題で、この文書を読んで欲しい人たちにはなんら関係がない ので、あえて書かない。 車高調は調整する為の調整機構であって、バネも簡単に交換でき、減衰も調整でき、車高も自由自在 なのだ。 まずコレに当てはまらない車高調なら捨ててしまえ！！という事ではじめよう。 多分非難轟々になるので、気分を悪くして読んでください。 かなり毒はいちゃいます。 ので宜しくです。 （１）こんな車高調はゴミ まず、ＮＳＸでヘルパースプリングが付いている。 こんな車高調ならすててしまえ！！はっきり言ってゴミなのだ。 特にそれがリヤならまったくＮＳＸが解っていない。 考えてもリヤヘビーなＮＳＸのリヤが浮くようなことはまずない。そういうことが通常で起こるなら 何かセットに間違いがある。 全高調整式でない場合に多いのだけど、これは、バネの遊びを起こさせない為だけにつけている場合 が殆どで、著しくハンドリングがおかしくなる。 Ｓ字の切り返しや路面のうねっているところで、バネレートの存在していないような状態で走行するのを 前提とするなんぞまったくもって意味が不明だ。 表現すると難しいんだけど、金玉を救われたようなハンドリングになったりする。 で、こういうのに限って、全高調整式は容量が少なくなるから嫌だとか、意味不明の言い訳をする。 ＮＳＸのケース長を考えれば、十分な容量が確保されるのは明白だ。 くやしかったらロッドにカラーでも入れて調整しろ。 （２）こんな車高調はゴミ 雨の日がなんだか怖い。こんな車高調。 そこらのカローラやサニーでも、たいしたタイヤを履いているわけじゃないのに、 雨の日普通に高速道路をタバコ吸いながら、マック食べながら１００キロで何の不安もなく巡航できる。 なのに何故か雨の日、手に汗握るような・・・ スポーツカーに車高調入れてカローラに劣るハンドリング、そんなことはありえてはいけないのだ！！ これは、間違いなくダンパー（ショックアブソーバー）が悪い。 実は、レースでも足の決まってる車であればあるほど、タイヤは雨用にするけど、雨用に足を大幅に交換なんぞしない。ほんの少しだけ、秘密のセットはするかもだけど。 これは、間違いなく足が動いていない。 よくダンパーが堅い柔らかいという表現をするのだけど、やまもっちん的には、ダンパーのストローク スピードが速い遅いという表現で捕らえたほうがいいと思ってる。 タイヤが路面の凹凸に追従するスピードが遅ければ、路面の凹凸を蹴っていくわけで、ストロークスピードを速くしなければならない。だから柔らかくする。 例えば、サーキットのようなコースでのセットの場合。 直線からコーナーへ 車はブレーキングによってノーズダイブしフロント荷重になる。 そしてその瞬間にハンドルを切り始める。 そしてアクセルオンでリヤ荷重に移りトラクションを稼いで一気に脱出。 ブレーキからアクセルへ移るこの短い時間がとっても重要。 前荷重から後ろ荷重への時間を減衰力で調整するのだ。 フロントが縮んだところから伸び上がるまでの時間が短すぎれば前荷重は残らずアンダーになる。 殆どの単筒式のダンパーの調整は、実は縮み側では殆ど変化しなくて、伸び側が大きく変化するように 出来ている。 何故なら縮み側にはバネが居るからだ。ブレーキングでのノーズダイブの量はバネレートで決める。 （３）こんな車高調はゴミ とりあえず気分が悪いくらい跳ねまくる。 スプリングにも関係するのだけど、ＮＳＸで言うと１６キロくらいまでなら、個人的な違いはあるかも知れないけど普通なはず。 ＮＳＸに関してはこの手の奴は案外少ない。しいて言えば多分一番高級な奴。黒と紫だっけ。 シビックでは緑と赤の奴はほぼ９割これだ。 単筒式の構造上一番下にガス室なるものがあって、窒素が充填されている。 オイルの中を弁が動くのであわ立ち（スキッシュ）というものがあって、ある程度圧力をかけなければならない。複筒式だとこの問題は少ない。 けどそれが変に高いとピッチングの原因になるのだ。 特にリヤだと背筋に来る。 この辺は製作者が弁とガス圧の関係をもっと煮詰めなければならないのだ。 （４）和的な車高調と洋的車高調（ヨーロッパ） 和的な車高調と洋的車高調（ヨーロッパ）があると思っている。 これは、使い方や道路事情の差だ。 例えばジムカーナなら、ハンドルを切った瞬間の応答性を求めて、ガス圧を高めに設定し、ゆっくりと沈んでいくように、低いバネレートを縮み側の堅いダンパーでコントロールする。 レースなら、ダンパーの動くスピードはもっと遅いので考え方から違うのだ。 ヨーロッパ系のダンパーはおおむね、凄く良く出来ていて、低いバネレートをしっかりしたダンパーで 抑えてやるように出来ている。多分、石畳やグリップの低く堅くてごつごつした路面を走らせるためだと 思う。黄色と青のダンパーがこれに当たる。 「バネ！お前らアホやから、おいらダンパーががんばるわ！」といっているのだ。 比較的ジムカーナーに近いように思えるのだ。 しかし日本の道路事情的に作っていくと、サーキットのそれに近くなってしまうのだ。 比較的、市販ラジアルでもハイグリップタイヤを装着する為の高いバネレート。 そのためには縮みが柔らかく 伸びの堅いダンパーということになる。 時代は変わってヨーロッパ車高調も日本に近づいたけど、やはり普通に日本ならあえて、使いにくく 高価なヨーロッパ車高調を使う必要があるのか疑問なのだ。 （５）メーカー別スプリングの違い。 同じバネレートでも、メーカーを変えればその乗り味は、まったく別物になる。 最近良く耳にする茶色いバネは乗り心地がいいといわれている。 当たり前だ。実際に直巻きバネの表示が１０キロでゼロタッチからずっと１０キロなバネは実在しない。 モータースポーツ愛好家としては、縁石を蹴飛ばし着地したとき、ちゃんとバネレートの出てるバネを 求める。その瞬間不安を感じるから。 ただこのあたりは意見が分かれる。 初期のバネレートが出ていなけりゃもちろん乗り心地は良い。 理想を言えば軽くて、へたりが少なく、固有振動数も少ない。 そのためには太く巻きすうの多いバネという相反する性格なので製法と素材がものを言う。 勝手にアイバ○ハ的バネとスイ○ト的バネという相反する考え方としてやまもっちんは考えている。 色いろ使った結果、アイバ○ハの特性に非常に似ている別のバネを使ってる。 アイバ○ハよりはるかに安いからという理由で。同じバネレートでもスイ○トより乗り心地も良く、しなやかだ。しかもさらに 軽い。スイ○トを使ってセットするともっと高いバネレートじゃないと落ち着かない。 だけど値段はスイ○トよりちょっとだけ高い。 単にスイ○トが独断で嫌いなのかもしれないけど・・・ まあ垂直率とかもあるけどね。 という事で今日は長々と書いてしまったので、これくらいにしておきます。 次回お楽しみに アライメントなんぞ語ってみようかと・・・ えっ、楽しみじゃないって？
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