FC3Sとともに『常時全開！！』 （FC温泉ブログ）

FORESIGHT/F60フェンダー/60mmワイド/ブリスター/FC3S

FORESIGHT製のF60フェンダーが届きました。
噂にたがわぬワイドっぷりです。
さすがFORESIGHT製だけあってFRPもしっかりしてます。

これでフロント10Jの内部干渉は収まるかも、ですね。

FC3S／エアフロ／エアーフローセンサー／構造

エアフローメーター

現在のFD３Sではファン制御、ポンプ制御　、燃料制御、点火制御、メータリングオイルポンプ制御、アイドル制御に分かれております
ここを見る多くの人が燃料制御に拘りがちですが、トラブルの原因はそれを取り巻く補記類、センサーの誤差、経年数値変化や故障によるものがほとんどです
たとえば新車のときから燃費が異常に悪かったわけでもないはずで、新車のならし運転で長距離を走れば１０近く走った経験をお持ちの方も多いと思います
FC３Sとコスモに限ってではありますが、FD３Sにも相通ずる部分が多くありますので・・・

まずは、エアフロメーターの役割とそのROM上の内容に迫って見たいと思います

エアフロメーターは皆さんの知ってのとおり吸入空気量をできるだけ正確に図るセンサーのひとつです。
エンジンによって吸入された空気で中に入ってるフタを押し広げそのフタの移動量（どれだけ押し広げたか）を可変抵抗器でCPUの基本電圧（５V）から流量に比例した電圧（0.1ｖ〜５V）に変えます、電圧はCPUに送られ、ここで初めて電圧を吸入空気量とみなせる値に変え測定時の回転数で割り算をして一回の吸入空気量を導き出します

この値は基本燃料噴射量の基本としてCPUは判断します、
またエアフロメーターで出力された電圧はメーターリングポンプや、点火時期の負荷軸のパラメータとして使われます。つまり、FC３Sではエアフロメーターをはずしたままエミュレーターで見ると点火マップの負荷軸方向に読み込むことができなくなります

つまり、エアフロメータはなんと燃料の測定だけではなく、結果点火時期やオイル噴射量にも大きく関与してることがわかります

エアフロメーターの交換？互換性

エアフローメーターは吸入空気量をできるだけ正確に測るセンサーです
FC用でも前期、後期が代表的ですが２０B用も配線やパイピングの加工は必要ですが構造や大きさは違っても作動は一緒ですので配線を作れば互換性があります
FC前期のエアフローメーターは大昔から使われてるフラップ式で安定した風量出力が３００ｐｓ未満であること、高風量時にはフラップがジャダーを起こしやすく測定誤差が大きくなる事、加圧式で使うと黒いフタが圧力に耐え切れずパンクするために後期のエアフローメーターを代用する場合がほとんどです（ポンプスイッチは別途必要）

FC後期のエアフローメーターはスグレもので、セカンダリーインジェクターを８５０ｃｃ以上に変えると純正圧力センサーであってもパイピングを変更し”加圧式”であれば４３０ｐｓ近辺まで純正コンピューターでセッティングすれば安定して使うことができます。

”加圧式”とは、通常エアクリーナーとターボチャージャーの吸気側の間に設置されターボの吸気量を検知して吸入空気量を測定しますがターボチャージャーの吸気口の前にあるために抵抗が懸念され、要求馬力ぎりぎりのサイズのターボである場合損失が出ます。これを防ぐために古くからターボチャージャーで送られた空気温度を下げるためのインタークーラーとスロットルバルブの間にエアフローメータ設置するのが加圧式です

過去の話ではありますが、純正位置のインタークーラーであっても大型のターボ装着車両なら加圧式に変えるとターボの大きさにはよりますが改善が見られました、ただ残念な問題は純正インタークーラーとスロットルバルブの間にエアフロをつなぐためのパイプを作ることが面倒で製作コストが掛かることです。

前置き型のインタークーラーでは途中にエアフローメーターを挟み込むために大きなコストにはならないと思いますので是非試して頂きたい装着方法です
FC後期のエアフローメーターでも４３０ｐｓ近辺まで測定できますがそれよりもっと大きな馬力、５００ｐｓ等になるとパイピング、風量出力が大きいコスモ２０B用のエアフローメーターが用いられます。

ここで勘違いされないように注釈があります
たとえ、２０B用のコスモのエアフローメーターであっても最大電圧が高いわけではありません
上記に説明した最大風量時の出力電圧は３つとも一緒です
何が違うか？というのは最大風量に至るまでの電圧変化が風量に応じたリニアな特性があるということです
日産で小さなエアフローメーターをZ32に交換するのもこの理由です

たとえば、前期のエアフローメータは３４０PSまでは風量に正比例して最大出力に達し後期なら４３０PSまでは風量に正比例、２０Bなら５００PSまでは正比例して風量に応じた電圧を出力するということです（例です）

ですからFC後期にポンと２０B変えてしまうと燃料が全域で薄くなる傾向になってしまいますのでROM側で対処する必要が必ずあります

エアフローメーターは最高のセンサー

純正エアフロは、加速度や振動も検地して動きます
エアフロメーターを振ってみてください
中にあるプランジャがスカスカと音を立てて動くはずです

あの位置とエアフロマウント方法、角度、高さは・・・
車両走行状態と走行プログラムに対してエアフロのプランジャを正確にトレースさせる唯一の方法です。

みなさん、気がついてないと思いますが、加速減速でもエアフロは動いてるんです。
またそのためのテーブルもＦローターＲローター側それぞれに用意されています。
ここにシャシダイナモと実車の差が出ます。
つまり・・・やっぱエアフロメーターは超優秀なセンサーです

ＥＶＣは撤去でいいと思います。
確実に０．８を目指し、アクセル開度や回転、温度によってテーブルがあり
制御されます、また温度やノック値により減量もされます

”オリフィスの有無など純正配管がどういった接続だったのか調べないといけませんが。。ショップまかせだったもので(^^;”

調べる甲斐はあります。その有効性を知ればもう、そんな事気にもなりませんよ

※パワーFCの圧力センサー取り出し口は、スロットル部分です（三ツ又接続）。
FC純正の圧力センサーはサージタンクから取り出していたと記憶しております。
現在ブーコンはサージから取り出しています。
スロットル部分と比較して約0.1kの違いがあります。
（例：コマンダー表示の（スロットル部の）ブースト圧表示が0.7ｋの時、
ブーコン（サージ部分）の圧力表示は0.8ｋ、といった感じです）。

ブーストセンサーを純正に戻す場合も、純正位置に戻してください
その場所が一般的に正確であるとなかろうと、メーカーのテストでは

すべての制御に対してバランスされ、その調整でREエンジンは稼動されています

20101205 茂原

久しぶりのエントリー。

昨日は素敵な集団ほかハチロクグループと茂原でした。



1本目

フロント8kg減衰30

タワーバーあり

エア2.5kg

リア7kg減衰27

タワーバーあり

エア3.0kg



フロント入り良すぎ オーバー気味

リア踏めず



2本目

フロント8kg減衰30

タワーバーなし

エア2.5

リア7kg減衰25

タワーバーあり

エア3.0



タワーバー必要 強アンダー

フロント入ればリア踏めるが

タワーバーありの状態のほうが調整幅広い

フルタービン車の場合はこの仕様もあり



3本目

フロント8kg減衰28

タワーバーあり

エア2.5

リア7kg減衰25

タワーバーあり

エア3.0



本日最高

フロント、奥ヘアピン8コーナーで違和感（引きずる感じ）

左リアが右よりネガティブキャンバー

→サブフレームブッシュ＋ラテラル純正加工

車高ベスト

リアジャッキポイント追加

リアゲート交換

フロントホイルハウス干渉対策





4本目

同じ枠内でクラッシュあり、走行できず



5本目

フロント8kg減衰27

タワーバーあり

エア2.8

リア7kg減衰24

タワーバーあり

エア3.0



なんかフロントがまとまらない

エアは2.5がベスト！？





最終コーナーはベタ踏みでいけるので、リアサスセットは成功。

あとはフロントの煮詰め、ですかね、、



あいかわらず、フラッシャリレーは左が切れたまま。

ハンダ付けしてみます。

M3CSL/シャコタンツラ大径ホイール

これ、いいねぇ。。。

片道630km、ちょうど6時間！

どもです。

昨晩に出る予定が、うたた寝してたら本気で朝まで寝てしまい。。
結局朝7時に東京を出ました。

途中、富士川で事故渋滞10km（アルファードが激しく横転）、四日市-鈴鹿合流で11km
自然渋滞にはまりながらも6時間で2回給油630km。スマートにしちゃ上出来です。


つか、山陽道でも事故があったけど、ありゃ笑った！
干し草のカタマリを積んだトラックがカタマリのひとつをおとしたらしく、その影響で
S2000がトンネル内で壁に激突。HID点灯したままで激しく大破。
自分も気をつけないと、、ですね。


来る前にマフラー交換してきたのが大正解。
6速は使わず、ほぼ5速ホールドで120km/h巡航。
純正マフラーよりトルク感十分。かなり走りやすい。
燃費も伸びた。35Lで630km。平均18km/Lなり。




しかし、疲れた。。