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永年続けてきたこの「高崎線ｕｓｅｒのＲａｉｌＬＩＦＥ」ですが、yahooブログのサービス停止という事態を受け、fcブログに移転いたします。幸い皆様から頂いたコメントなども、そっくりそのまま移転されて残りますので、まあ、良いのではないでしょうか？
なお、移転に際し、 ブログタイトルは、
「高崎線親父の鉄道人生」
と改め、名実ともにこの隠居が管理するブログとなりました。もちろん、従来通りセガレも投稿します。なお、ＨＮは、これまでのものを引き継ぎ「五十鈴拓磨・父」としました。
本日投稿記事より、新規はfcの方に掲載いたします。
皆様、今後もこの「親子トンビの鉄道ブログ」をよろしくお願い申し上げます。
管理人に成り代わり、五十鈴拓磨・父。
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コメント（1）
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もともと"営業のＹ君”イジリのために始めたこの「鉄道図鑑」、やっているうちにこちらがだんだん意地になってきましてね。消滅してしまった車両は
さておき、この時点で現役の車両は、せめてこの手で撮ってやろうと思いだしますと、さあ、あっちだこっちだと行かなければならない。中には、2編成しか無い209系1000番台（中央線快速用）など、多分泣かされるやつが出て来るとは容易に想像がつきます。
で、今回は、ようやく205系。国鉄時代末期の車両で、JR東日本ではかなり転用や海外売却も進んでおり、改造も多くてかなり面倒な存在です。今、231系が多分そういった運命を辿りつつあるのではないかな？いや、インバータ制御（VVVF）の車、海外で売れるかな？
閑話休題、これまで「電気工学のおべんきょう（？）」で述べてきたように、一旦はサイリスタを用いた電機子チョッパ制御の201系、203系を作った国鉄も、制御機があまりに高価で、電気の使用量から見ても費用対効果が出ない（？）ので、技術的には退歩したようですが、界磁添加励磁制御という、抵抗制御ベースの205系、211系などを作ることになったようです。従来の直流直巻電動機を使いながら、安価な界磁励磁装置の追加で回生ブレーキも使えるという利点が大きかったのでしょう。
今回の主役である205系は、昭和60年（今"令和”のご時世となると、ずいぶん昔の話に聞こえますね）、山の手線に投入されました。「量産先行車」と言われる10両編成4本は、車体側面の窓が上段下降、下段上昇のユニット窓（続に”田窓”と呼ばれる）でしたが、量産車からは1段下降窓になりました。これは、かつての鋼製車時代、下降窓を採用した157系、サロ１５２に始まる急行用グリーン車群、キロ２８などが、水抜き穴にコミや錆が詰まることによる排水不良で車体寿命を著しく短くした苦い経験があったからと言われています。しかし、この205系からは車体がステンレス鋼となり、腐食の心配も無く、１段窓の方が車側もすっきりする、という事で、量産車以降は下降窓となったのです。
で、情けないことに、この隠居、サボっていて、205系の写真なんぞ撮りに行ったのはこの連休が初めて。山の手、京浜、中央・総武は、セガレの時代にも間に合わず、これらの写真が無〜い！辛うじて233系投入初期の埼京線あたりから、セガレの写真を中心にご覧にいれましょう。
埼京線も、６扉車を組み込んだ編成、撮らなくちゃと思いながら、さぼっていて撮らず。セガレの在庫を探したら出てくるか？
これも、良い写りでは無いですが、セガレの撮った物のなかでもかなり初期のもの。横浜線用の編成。
南武線用の編成。後に山の手線から転用されてきたものは、先頭車（クハ）の不足を補うため、サハに運転台を設置した1200番台のものもありますが、既に廃車になって現存しておりません。イメージとしては、後から出てくる鶴見線用の先頭車の、帯の色が上の写真と一緒だと思って貰えば結構です。
これは、山の手線から京葉線に転じたもの。ちょっと解りづらいですが、側面窓が「田窓」ですから、量産先行車という事になります。
京葉線用オリジナル車は、先頭車の形状が変わり、俗に「メルヘン顔」と呼ばれています。京葉線と直通する武蔵野線用にも、このメルヘン顔が出ましたが、若干デザインが違っております。（写真なし、すんません……）
これは、武蔵野線用のもの。「しもうさ号」、「むさしの号」として、武蔵浦和あたりの貨物線を回って大宮まで入って来て、回送で東大宮に入るので、宇都宮のＳ君もたまに目にするでしょう。
あまり写りが良くないですが、側面はこんな感じ。ただ、武蔵野線の編成は、外見からは解らないのですが、205系転用計画の課程で電動車（モハ。モーターを持って居る車）が不足を来たし、一部の車両はVVVFインバータ制御の5000番台となっております。というのも、武蔵野線は８両編成で、103系時代から両端が制御車（クハ）、残りの６両は全て電動車（モハ）、つまり山の手線の１０両から付随車（サハ）２両を抜いた形（これを６Ｍ２Ｔ、電動車６両に対し非電動車２両と表現します）と、かなり強力な編成でした。新秋津あたりのトンネル内で、103系がものすごい走行音を立てて100km/hで走るのには閉口するとともに感動しましたが、オリジナルで武蔵野線に投入された205系も、山の手あたりからの転用車も、最初は６Ｍ２Ｔだったのです。それが、「5000番台」という新番台に行き会って、しかも４Ｍ４Ｔになっているんで、何だこれは？と思ったのですが、上述の通りインバータ制御車への改造車で、出力的にも従前の６Ｍ２Ｔと釣り合うようになっているそうです。
一方、平成３年、とうとう電化された相模線、よっぽど103系の3両でも入れるかと思いきや、投入されたのが新製205系500番台。それまで各地の「お古」のディーゼル車ばかりだった線区に新車！
ただ、単線区間の悲しさで、電化されてもあまり表定速度は上がりませんね。この写真の北茅ヶ崎もそうですが、かつて日産厚木工場ほかから、自動車の完成車を車運車という貨車で運搬しており、DD13あたりがかなり長い編成を牽いていたものです。したがってこのように線路有効長の長い交換駅が多く、そのくせポイントの制限が25km/hとか、路線全体で改修していかないとスピードアップは出来ないな、というのが、電化直後に乗った私の感想でした。今はどうでしょうか？
このほか、ＪＲ西日本管内でも、国鉄から継承された車は東海道緩行線（京都〜西明石）に使用されたほか、ＪＲになってから、阪和線用の110km/h運転対応に作られた1000番台というのがあって、全面の形状が0番台と異なります。これは隠居が阪和線の美章園駅で撮ったもの。運転席側の窓が小さくなっっています。
ここまでが「概ね」オリジナル車で、後は改造車となります。
南武線の支線である、尻手〜浜川崎間は、どういう訳か昔から2両。よその国鉄線上では見られなくなった車長17mの古い車両が走っておりましたが、後に101系（ｸﾓﾊ101＋ｸﾓﾊ100）に、そして205系の電動車ユニットを先頭車改造したこの車になりました。
一方、鶴見線も、3両編成を組む必要から、クモハ73を筆頭とする旧型国電を、クモハのある101系3両で置き換え、さらには205系に先頭車改造を施したこの1100番台になりました。
これはデキが悪いのですが、八高線八王子〜高麗川及び川越線高麗川〜川越間、従前の103系を置き換えた3000番台で、現存しておりません。
隠居撮影ですが、まだフィルムカメラ時代のもの。
この2枚は、仙石線松島駅でのもの。東北のJR路線では唯一の直流電化区間である仙石線。103系をこの3100番台で置き換えました。車椅子対応のWCなんかも追加されています。たしか4色くらいカラーリングがあったはず。
最後に、これは宇都宮のＳ君が多分ほぼ毎日見ている、小山の600番台。
これが東北本線（黒磯以南）用。日光線にも入ります。
こちらが日光線用。若干全面の形状が違うのは、種車の違いで、東北本線用のものがもと武蔵野線用のメルヘン顔車、日光線用のものがもと京葉線用のメルヘン顔車だからです。使用線区が日光線を含む寒冷地であり、日光線の連続25‰急勾配に対応するため、耐雪ブレーキ及び抑速ブレーキの機能が追加されています。
この600番台による置き換えの対象は、日光線用の107系と、宇都宮〜黒磯間の211系（高崎車両センター所属）ですが、まあ、日光は解らなくも無いが、黒磯まで205系が入るようになるとは思わなかったですな。
このように205系も、首都圏では鶴見線・武蔵野線あたりを別とすればだんだん見られなくなっており、武蔵野線も既に231系0番台の転入が始まっていますから、絶滅種となる日も遠くないように思えます。
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よみ の へた くそ な ごいんきょ が つるみ せん だか に でかけて いって こうせん が わるい とか なきごと いって きた の で じぶん の した しらべ が へた なの に なに を いって いるんだ と しかって やり ました まったく ぶしょう な うえ に なんじゃく で こまり ます
鉄道図鑑用に急ぎ必要となった205系の鶴見線用、南武支線用、相模線用の写真を撮りに出かけていきました。なんぼ不精者のご隠居でも、今がグーグルアースなんぞがありますから、一応の下調べはしていった「つもり」なんですがね……
まずは川崎から尻手へ向かい、南武支線用の205系2両編成を狙います。どうやら川崎新町か小田栄が良さそう、と、見当はつけておりましたが、いずれも午前中の下り尻手行きの「ケツ撃ち」（後追い撮影）でやっつけようという目論見。これが少々時間が遅れ、上り浜川崎行きを正面から狙える光線状態になったので、小田栄で下車。下りホームで構えます。
10:03の922H。車体側面に光線が回りきっていません。
10:38の1002H、これもまだまだ……意地でもう1本待つ！
おや、ここでブルサンにお目にかかるとは！
モモもやってきました。車扱いは連休も何も無いんだな……
11:18の1102H。まあ妥協。後が苦しくなるから、妥協！
しかし、雲が薄くて、コロコロ光線状態が変わるんで、まあやりにくい事！
セガレにSMSでボヤいたら、
「ちゃんと調べてね〜だろ！グーグルアース？調べ方が下手クソなんだ！」
と、お叱りを被ってしまいました。たしかに下調べが足らんのは確か。
平成28年3月26日開業という新しい駅。この周辺の人口増加が背景にあるのでしょう、結構乗り降りがあります。
尻手へ戻り、川崎経由鶴見へ。ここの鶴見線用ホーム、ご存じの通り「穴倉」みたいな所で、しかも3両入ってくると結構しんどい。
ここも、事前の調べで、国道駅か鶴見小野駅か、と見当をつけておりましたが、国道駅ですとカーブがきつすぎてダメ。直線の鶴見小野駅としました。
13:03の1305M。これは一発で妥協レベル。なので早々に鶴見へ戻り、藤沢でちょろっと降りて昼飯を食い、茅ヶ崎へ。
14:58発の1467F。ここも列車全体を撮ろうと思うと、ムリなんだよな〜。
運転台越しに、進入してくる列車を1枚。
15:15の1470F。光線状態から、もうケツ撃ちしかありません。ましてや、相模線は単線なので、沿線でうまく撮れる自信もなし。昔は自動車の貨車輸送もやっていたのでこんなに線路有効長の長い交換駅があるのですよ。
15:21の1565F。下りはやっぱしダメですな。せっかくなんで、もう1本上りを待ちます。
15:32の1472F。相変わらず光線が定まらなくて困ります。
まあ、最低限の目的は達したので、北茅ヶ崎15:53の1482Fで帰ることに。セガレの曰く、
「北茅ヶ崎？あんな歩いてでも行ける所で済ませたんか？」
だそうですが、こっちゃ「不精者で軟弱なご隠居」ですから。（開き直ってどうする！）
茅ヶ崎駅ホームから写した、かつての「茅ヶ崎機関区」。
電柱だらけになっちゃって、かつてキハ１０やらキハ３０が、またＤＤ１３やＤＥ１０がたむろしていた面影はありません。
ということで、この１０連休もむなしく日々を費やして、終わりに近づきつつあります。
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ようやく、話が昭和６１年まで追いついてきました。即ち、国鉄解体・分割民営化の前年ということになります。永らく直流直巻電動機に拘っていた国鉄も、私鉄で使用実績のあるＶＶＶＦインバータ制御に舵を切ることになりました。事前の実験を101系を改造して行い、昭和61年に「あくまで試作車であるが」常磐緩行線（千代田線との乗入れを行っている方）に、10両1編成のみ登場したのがこの「207系900番台」です。しかも、比較実験のために川崎重工と東急車輌で製造されながら、インバータは東芝・三菱・富士電機・三菱電機・日立製作所・東洋電機とさまざまな種類の物を積んでおりました。207系と聞くと福知山線脱線事故を思い出される方もおられるかと思いますが、あの207系はＪＲ西日本のオリジナル車で、ここで紹介する207系900番台とは全く設計思想を異にするものなんだそうです。
さて、これまで延々述べてきた直流直巻電動機（整流子電動機）は、整流子（ブラシ）という回転接触部があって、これの摩耗に対して整備の手間がかかりました。三相交流誘導電動機はこの接触部が無く保守に手間が掛からないという利点がありながら鉄道で簡単に実用化されなかったのは、回転数の制御に「周波数と電圧を変えてやる」ための装置がなかなか出来なかったからです。ＶＶＶＦというのは電圧が可変（Variable Voltage）で周波数が可変（Variable Frequency）という「和製英語」なんだそうで、一方で電圧や周波数が固定の、エアコンなどに使われて居るものはＳＶＳＦ（Static Voltage・Static Frequency）と呼ばれています。
では、まずは速度制御の件は後で述べるとして、三相交流誘導電動機の作動原理をご説明いたしましょう。本当ですと、交流電動機には同期電動機と誘導電動機があって、作動原理が異なるのですが、長くなるので誘導電動機に絞って話を進めます。
最初に、「モータのキホン」から引用します。三相交流は、ご存じの通り１２０度づつ位相がズレているので、これを３極（ただし互いに向き合う２極が一対）の界磁コイルに流してやると、商用周波数であれば１秒間に５０〜６０回、０〜ピーク〜０〜逆方向のピーク〜０を繰り返し、刻々磁界の向きが変わっていきます。この図は回転子に永久磁石を使った同期電動機で説明していますが、このように、刻々向きが変わる磁界を「回転磁界」と呼びます。決して界磁コイルの方が回転する訳ではありません。
では、回転子の方はどうなっているのか？再び同書から引用しますと、回転磁界が作る電磁誘導作用を用いて回転子に別の電流を発生させ、ということは別の磁界が発生することによって回転を生じさせるということから「誘導電動機」と呼ばれます。誘導電動機の特徴は、回転磁界の回転速度よりも、回転子の回転速度の方が少し遅く、これを「すべり」と言います。
本当ですと、「アラゴの円板」などを持ち出して電磁誘導作用の話もしなければならないのですが、ボロが出そうなのでヤメておいて、とりあえず、同期電動機にせよ誘導電動機にせよ、回転磁界を利用する電動機であれば、電動機に加わる交流の周波数が回転数の重要な要素であることはおわかりいただけると思います。（以下２葉、引用、従前）
この図で、Tr1〜Tr4の半導体（記号から見るとトランジスタなんですが……）で、直流を瞬時に逆方向に切り替えると共に、位相制御によって「疑似正弦波」に変えていきます。「疑似」ですから、本当にきれいな交流ではなく、或る意味「脈流」なんでしょうが、電動機の方が三相交流と認識してくれるので？話が成り立っているんでしょうね。
周波数と電圧を変えるには、通電時間を制御してやれば良い訳で、下の図のように、スイッチングの周期は変えず、ＯＮの時間が長ければ電圧が上がり、短ければ下がる、スイッチングの周期を変えてやれば周波数が変わる、ということが可能なのです。
ここで、「三相誘導発電機」というものを調べてみますと、発電機は外力で回転子を回し、やはり電磁誘導作用で磁界を固定子に発生させます。ここで、先ほど出てきた「すべり」という現象を思い出して下さい。誘導電動機ですと、回転子の回転よりも回転磁界の回転速度の方が少し早く、「すべり」とは回転子側から見た回転速度の差で定義されているので、回転子より回転磁界の方が早く回転すれば「すべりが＋」と表現します。発電機の場合はこれと逆で、回転子の回転の方が磁界の回転速度より早く、従って「すべりが−」と言います。ですから、回転子の回転より少し遅い周波数を界磁に与えてやれば電動機が発電機になって電制が効くという事になります。しかも先ほどの位相制御で電圧を制御出来ますから、発生した電圧が架線電圧より少し高目に調整できれば回生ブレーキが使えます。驚いたことに（この隠居が不勉強なだけ）列車の停止直線まで、打ち切りも無く回生ブレーキが使えるため、空制は「あくまで補助」とした「全電気ブレーキ」の車両まであるんですね。確かに制輪子は摩耗があるし、雨の日など車輪がロックすればタイヤフラットが発生するから整備の手間がかかりますが、全電気ブレーキですと、この手間が省けますからね。いや〜、恐ろしい時代だよな〜。
上の図は、「鉄道メカニズム研究」からの引用で、結構詳しく描いてあって、もう何だか解っていないまま載せていますが、やっぱり回生ブレーキの弱点、「食ってくれる列車がいないと失効する」ことだけは避けられず、ＪＲ東日本ですと、列車密度の低い新潟地区などの129系、加えて257系なども、回生失効しそうになると自車に積んでいる抵抗器に流して熱にして飛ばしてしまうそうです。
かくて、この207系900番台は、ＪＲ東日本の通勤型においては901系〜209系、501系、近郊型では217系〜231系〜233系、特急用では255系、257系、259系と発展していきます。ただ、もうこの辺まで来ますと、ＩＧＢＴ素子とかＧＴＯ素子とか、もう全くついていけませんので、ここらで白旗を上げることといたしましょう。
なお、この「電気工学のおべんきょう？」では交流電源を貰って走る車両（交流車・交直両用車）についてはほとんど触れて来ませんでした。結局は直流直巻電動機の時代が長く、サイリスタ位相制御の時期を経て、単相交流を直流に整流し、これを再び三相交流に変換してＶＶＶＦインバータ制御を行うという発展をしております。気になるのは、昔の直流直巻電動機時代、なんぼタップ制御で電圧の制御は自由といっても、本当に抵抗器が無くて制御出来たのかどうか、など、いくつかの不明点があり、これはまた解った順に記事を上げて行こうかと思っております。
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このブログでイジっている”営業のＹ君”から、
「五十鈴さぁ〜ん！たまには乗りテツやりましょうよぉ〜！いすみなんかどうです？オレ、千葉で生まれて千葉で育って、ダテに千葉の営業やってませんからね、ご指定あればどこでも行きますよ。」
とのお誘い。２月ころから互いの都合を見ていたのですが、結果的にはこの10連休にやろうと言うことになり、Ｔ君も誘ってみたら、4/28(日)なら息子さんも参戦できる、ということで、この日久しぶりに出歩くことになりました。Ｔ君親子とは千葉で合流、”営業のＹ君”とは土気で合流、いずれも千葉9:10の安房鴨川行き243Mに乗るということに決めたのはさておき、この隠居もすっかり耄碌しているので、彼らにどうしても乗せたい「急行1号」の国鉄気動車、大原発の時刻をなぜか11:36と間違って記憶し、混雑は予想できたので発車1時間前集合で良いところ、発車2時間も前に集合をかけてしまうという大失態。まあ、大原の10:30過ぎはそれほど寒くなかったですが、まことお恥ずかしい限り。
で、隠居が北上尾を出たのは6:33の小田原行き。大宮、浦和、南浦和と乗り換えて武蔵野線へ。ここも、山の手線への235系投入で中央・総武緩行に押し出された231系500番台が231系0番台を追い出し、武蔵野線へ転じて、多分205系を駆逐しているんでしょうなあ。
豊田からの転属車であることが良く解りますナ！
さて、総武緩行に乗り換えて千葉まで来たのですが、どうも光線が悪い、というか大きな上屋があって日が射さず、6扉車サハ２３０の撮影はあきらめ。
今日は臨時の「さざなみ」も運転されていました。中央線用の車両なんで、表示が「臨時」としか出ていませんが。そのうちＴ君から、
「総武線遅れの情報あり、京葉線経由蘇我で合流します。」
との連絡。当方が乗る千葉9:10の安房鴨川行きに先立って8:55発の勝浦行きがあり、彼らはこれで先行して大原を偵察して貰うことに。何せ昼に掛かっていますが上総中野では食べるところが無いのではないか、しかも接続時間20分はチトせわしないし、一方ウイキを見るとJR大原駅は売店が撤退したという嫌な情報もあり、偶然とは言え先発隊は有り難いですね。
9:10の243Mは4両。当然209系ですが両端ともクハにはボックスシートがあり、めでたく進行方向き窓側を確保。普通ですと進行方向右側が定位置なんですが、今日は大原の手前で一瞬眺められる海が見たくて左側へ。おお、小テーブルなんか着いているんだな！
土気で”営業のＹ君”が乗ってきて、そうこうするうち、先行していたＴ君からは、
「昼、大丈夫です。駅弁もあり、コンビニも近くにあります！”急行1号”で良い席が取れたら駅弁食べながら一杯、もいいですね。」
という情報。やれやれ。でも駅弁は予約制では無かったのかな？ま、コンビニがありゃ何とでもなるワイ。そもそもこのご隠居、何がやりたかったかって、真っ昼間から列車の中で酒を飲みたかっただけですから……
大原、256M。鉄道図鑑用に良いのが撮れました。
こんなのが居るということは、ここまで工臨が来るという事か。機関車は何なんだろう？
Ｔ君の息子さんとも久しぶり。今は大学1年生。しかし、この隠居とまともに話が出来るほど鉄道には詳しく、残る二人のオヤジ共はあきれ顔。
事前にＴ君が調べてくれた、お得な「房総横断乗車券」と「急行券」をまずは購入。
10:57の61Dに乗るお客さんで改札付近は結構混んでいました。早いこと駅弁とツマミを買わなきゃ！
で、オヤジどものやることは、こんな具合。
ついでに、大原駅の全景を1毎。逆光ですが。
これは昭和54年の何月だったか、初めて木原線周りで、卒論フィールドの定宿、月崎荘（市原市営国民宿舎、当時）に回り込んだ時の物。”営業のＹ君”によれば、今はロータリーの形自体が変わってしまっているとのこと。
10:57の61Dはいすみ３００。結構乗っています。立っている人も居るほど。
「急行１号」で良い席を取るべく、ホームへ。特急が結構来るんですが、逆行で綺麗に撮れません。この隠居、酒にだらしがなく、先刻２本買ったワンカップのうち１本をあっさり飲んでしまうという……待ってらんね〜よな〜、目の前に酒があれば。
次の11:48発、63Dは、前面だけ旧国鉄の20系DCに似せたいすみ350型。これも結構乗っています。といっても、「急行1号」に長蛇の列、という程でもありません。まあ、先頭に立っているから、いいでしょう。
「乗るなら、キハ２８の方だからな！」
とか言っているうち、「急行１号」となる列車が入って来たのですが……
え？車内ではまだ悠然とお食事中の方が何人も。何と！キハ28、本日貸し切りであったとは！
んでは、キハ52に乗るしかありませんな。しかし、28も52も、結構塗装に痛みが来てますなあ……。
12:36、定刻発車。DMH-17系の音を聞くのも久しぶり。
今の世の中では使われることも無いのでしょうが、懐かしい栓ヌキ。
さて、走り出したからには、酒と弁当に手をつけましょう。この「漁師のまかない飯」弁当、なかなか良かったですなあ。酒もなかなか。
途中大多喜で18分ほど止まるので、その間に列車全体を。今日のヘッドマークは「そと房」。毎日ヘッドマークが変わるから、「急行○号」としか呼べないんだという、この発想はなかなか出てこないよな〜。
上総中野には定刻13:46着。14:04の小湊鉄道に乗り継ぎます。
今の上総中野駅。
これは昭和54年当時の写真。
面白いのは、旧国鉄〜いすみ鉄道も、「上総」の仮名は「かずさ」、小湊鉄道は今でも「かづさ」となっています。
小湊バス。
DT22かいな。今はなかなか見られないわな。
尾灯の代わりの標識も、小湊さんはまだ使っているんですね。
懐かしや、青ホーローびきのサボ。
そう、ステップがあるんだよね。
正気だったのは、上総牛久くらいまで。オールロングシートの小湊では、何も出来ず。申し訳ないので、昔の飯給駅の写真でも……
「室長！！」
とＴ君の息子さんに起こされたら、もう終点の五井。Ｔ君親子はちょうど時間の良い快速があるというので別れ、隠居は”営業のＹ君”と飲み直し。18:00過ぎまで飲んで、Ｙ君は千葉まで送って来てくれました。
「五十鈴さん、今度は秩父鉄道ですね！」
は？ 大分ノッて来てしまったでは無いの？パレオは「豚とろ弁当」だかもあるし、それより真岡鉄道の方がＳＬ気をつけてみていないとマズいとか……次の予定をかんがえなきゃならんナ、こりゃ……
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