2018年09月16日の記事一覧 - 詳細表示

　この機関車、Ｓ君はまず見ることが無く、Ｙ君が鉄道利用で中央東線経由長野方面出張のとき、甲府駅停車のちょっと手前で、ＪＲ東日本の甲府駐在機を見、うまく行けば南松本でＪＲ貨物所属の愛知機関区の車を見ることが出来るかも知れません。何分定期運用を持たぬＪＲ東日本の車両は別として、ＪＲ貨物所属車は全車愛知機関区の所属、ほとんどの運用が名古屋近辺から中央西線経由篠ノ井線の南松本まで、一部伯備線の運用と、「鹿島貨物」と呼ばれる鹿嶋サッカースタジアム（神栖）までの貨物列車、これに伴う東海道線の往復、梶ケ谷貨物ターミナルでの入替作業などを含む一連の運用が1本あるだけ。以前ご紹介したＥＦ６５型では無いですが、この機関車の全盛期を知るご隠居にとっては、驚くべき凋落ぶりです。

　さて、このＥＦ６４型ですが、昭和３９年、当時直流電化区間であった奥羽本線の福島～米沢間、例の板谷峠越えに、それまでのＥＦ１６型を置き換えるため、昭和３９年～４０年にかけ福島機関区に配属されたのが最初です。これが「一般型」とか「０番台」とか言われる一群で、もうひとつ、昭和５５年から上越線用として、在来機のＥＦ５８型や「ＥＦ１６型」置き換え用に作られた「１０００番台」と呼ばれる一群がありますが、外観が非常に異なるので見分けは容易です。といっても、「一般型」はＪＲ東日本の３７号機１両（H30.9.16現在）で、あとはすべて１０００番台となります。

奥羽本線の板谷峠越え区間は、33.0‰（部分的には38.0‰）の急勾配に加え半径300m前後の急カーブが点在する難所で、古くは大正9年、ドイツから輸入した動輪５つの４１００型、これを改良して国産化した４１１０型、後に日本最後の新型蒸気機関車となる、やはり動輪５つのＥ１０型などの機関車が活躍します。戦後いち早く電化工事が始まって昭和２４年４月には電化が完成、当時最新鋭のＥＦ１５型電気機関車が投入されますが、下り勾配でブレーキ（機械的な踏面ブレーキ）を多用することにより、輪心に焼きばめした車輪（タイヤ）が摩擦熱で膨張し緩むトラブルが続発。対策として急勾配区間の各駅を通過する列車に対しては車輪冷却のため臨時停車を実施、さらにＥＦ１５型のデッキや屋根上に水タンクを設置し、車輪に水をかけて冷却する方法が採られましたが、文字通り「焼け石に水」。そこで、同区間で使用しているＥＦ１５型を改造して電力回生ブレーキを取り付け、従来の踏面ブレーキの使用頻度を大幅に下げることに決定、この改造機がＥＦ１６型で昭和２８年から全面的に電力回生ブレーキを使用した運転が始まります。

　　　道の駅みなかみ水紀行館に保存されているEF1628。セガレが写っております

　　　がご容赦を。この形式唯一の保存機ですが状態はあまり良くありません。

電力回生ブレーキ、今では首都圏の通勤電車も普通に使っており、ハイブリッド自動車などにも搭載されています。山国の日本ですから、もっと使用されても良さそうな気がするのですが、古くは昭和１０～１２年頃、ＥＦ１１型という機関車を４両ばかり作って、中央東線や上越線で試験を行い、良好な成績を収めたものの、地上設備の増設などがネックとなり実用化されませんでした。また、戦後の昭和３３～３４年には、ＥＤ６１型という電力回生ブレーキ付きの機関車を甲府機関区と八王子機関区に配置して中央東線で使用しますが、結局本格的な使用に至らなかったようです。「坂を下る（停車しようとする）列車が、モーターを発電機として逆用し、電気を発生させることでブレーキとして使い、そこで出た電気は、架線を伝って坂を登っている（走っている）列車に供給される」理屈ですが、発生した電気を食ってくれる列車が居ないとブレーキ能力が低下する、架線の電圧より回生した電力の電圧が低いと電気を送り返せない、など、今改めて眺めてみると想像以上に大変で、当時の半導体技術ではなかなかしんどいものがあったろうと想像します。

　長々と「電力回生ブレーキ」について書いたのは、電力回生ブレーキ車両の運転が大変で、「坂を登っている列車の、ノッチオフ（モーターを切る）の時刻まで計算に入れながら」などという記事もどこかで読んだ記憶があるくらいですから、本当ならそんなことまで神経使う必要の無い機関車が良いですわな。そこで、このＥＦ６４型が登場するわけです。

　ＥＦ６４型は、運転の大変な電力回生ブレーキの代わりに「発電ブレーキ」を搭載しました。といっても、坂を下るときにモーターを発電機として使うのは同じですが、発生した電気は、機関車に積まれた抵抗器で全部熱として放散してしまいます。この手のブレーキは、中央線通勤電車として昭和３３年に作られた１０１系（当時は９０系）以降、日本の代表的通勤電車であった１０３系などにも使われてきました。自分の抵抗器で発生した電気を放散するから、他の列車を気にする必要もなく、回生電力の電圧なども関係なくなるので、運転はラクになったでしょう。機関車自体の出力も、ＥＦ１６型の1時間定格出力１，６００ｋｗに比べて２，５５０ｋｗと１．５倍以上になっています。

　そんなことで、まずＥＦ６４は、福島のＥＦ１６を置き換え、昭和４０年以降、甲府から松本へ向けて、また名古屋から長野に向けての電化が進む中央東線・中央西線・篠ノ井線に投入されて、従来のＥＦ１３型やＥＤ６１型（中央西線・篠ノ井線ではＤ５１型やＤＤ５１型）を順次置き換えていきます。なお、昭和４３年１０月１日のダイヤ大改正、いわゆる“ヨン・サン・トオ”を機に、奥羽本線は交流電化となり、板谷峠越え専用と言っても良いＥＤ７８型、ＥＦ７１型が後を継ぎます。余ったＥＦ６４型は全機が稲沢第二機関区（今の愛知機関区）に転属し、中央西線・篠ノ井線での運用に就きます。

　すっかり能書きが長くなりましたが、この隠居が丁度一人旅を始めた昭和４８年頃の焦点が、旧型国電の走る飯田線・身延線などの南信方面にあったので、ＥＦ６４型はまさに「信州の電気機関車」で、東京機関区にもたしか１両常駐機がいて、東京から下り電車に乗ってこの機関車を目にする度に、旅心を誘われたものです。また、名古屋時代は中央西線用の機関車をしょっちゅう目にし、とくに昭和５５年９月には、ＥＦ６４の牽く普通客車列車で中津川～松本間を通しています。そのくせ、「掃いて捨てる程いた車」でもあり、ほとんど真面目に写真を撮っておらんのですよ。従って、今回の投稿は１枚を除きすべてセガレに「おねだり」して借りてきたもの。爺様の撮ったものも１枚ありますが、いずれにせよブログ書いている本人の方が凋落著しい有様です。

　まずは、０番台。これはＪＲ東日本に引き継がれた機関車ですが、既に廃車になっております。平成27年6月セガレ撮影。

　次に昭和４８年4月撮影、7月の中央西線全線電化を控え、中津川機関区でDD51型と並ぶEF64。これは辻堂の爺様撮影。

　次は茶色塗装となった37号機が牽く「あけぼの」。ＥＦ６４型一般型で特筆すべきは、この型の寝台特急牽引が、その最末期になって実現したことです。それまで「出羽」、「北陸」、「鳥海」などの上野～長岡間は１０００番台が牽いておりましたが、平成９年までに廃止。残った「あけぼの」が平成２１年３月から廃止までの１年間ほど、１０００番台に加えてこの一般型が運用に入っております。

　続いて、先程ちょこっと触れたＥＦ６４の１０００番台です。これは、昭和５５年から上越線の水上～長岡間で活躍していたＥＦ５８型・ＥＦ１５型・ＥＦ１６型を置き換えるために作られたもので、夜行の寝台特急「北陸」、急行「能登」や「天の川」など、それまで上り列車であれば長岡から高崎まで？ＥＦ５８型の前にＥＦ１６型が着いて２両で上越国境を越えていたものが、出力の大きいＥＦ６４の１０００番台では１両で済むことになりました。この隠居も、昭和５５年１１月、名古屋から「しらさぎ」に飛び乗って金沢へ行き、「能登」の客車グリーン車で当時住んでいた辻堂に戻るという暇なことをやった時には、「能登」は同年１０月１日からＥＦ６４単機になった、と車掌から聞いて、ＥＦ１６を見たかったのに、とガッカリしたものです。なお手帳によれば、この日「能登」を牽いたのは新製ホヤホヤのＥＦ６４１００１号機で、この機関車はＪＲ東日本に継承され、今でも高崎運転所で現役です。考えてみれば、先にＥＦ６４の登場で板谷峠を退いたＥＦ１６型は、同僚の活躍する上越国境越えを担当する水上機関区や長岡第二機関区に集結して補機仕業に就き、また一部の車両は電力回生ブレーキを撤去してもとのＥＦ１５型に戻ったりしましたが、一般型と１０００番台との違いはあるとはいえ、ＥＦ１６型は再びＥＦ６４にその職場を明け渡すこととなったわけですね。

　これが原色（登場時の姿）。重連で石油列車を牽いています。