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ようやく、話が昭和６１年まで追いついてきました。即ち、国鉄解体・分割民営化の前年ということになります。永らく直流直巻電動機に拘っていた国鉄も、私鉄で使用実績のあるＶＶＶＦインバータ制御に舵を切ることになりました。事前の実験を101系を改造して行い、昭和61年に「あくまで試作車であるが」常磐緩行線（千代田線との乗入れを行っている方）に、10両1編成のみ登場したのがこの「207系900番台」です。しかも、比較実験のために川崎重工と東急車輌で製造されながら、インバータは東芝・三菱・富士電機・三菱電機・日立製作所・東洋電機とさまざまな種類の物を積んでおりました。207系と聞くと福知山線脱線事故を思い出される方もおられるかと思いますが、あの207系はＪＲ西日本のオリジナル車で、ここで紹介する207系900番台とは全く設計思想を異にするものなんだそうです。
さて、これまで延々述べてきた直流直巻電動機（整流子電動機）は、整流子（ブラシ）という回転接触部があって、これの摩耗に対して整備の手間がかかりました。三相交流誘導電動機はこの接触部が無く保守に手間が掛からないという利点がありながら鉄道で簡単に実用化されなかったのは、回転数の制御に「周波数と電圧を変えてやる」ための装置がなかなか出来なかったからです。ＶＶＶＦというのは電圧が可変（Variable Voltage）で周波数が可変（Variable Frequency）という「和製英語」なんだそうで、一方で電圧や周波数が固定の、エアコンなどに使われて居るものはＳＶＳＦ（Static Voltage・Static Frequency）と呼ばれています。
では、まずは速度制御の件は後で述べるとして、三相交流誘導電動機の作動原理をご説明いたしましょう。本当ですと、交流電動機には同期電動機と誘導電動機があって、作動原理が異なるのですが、長くなるので誘導電動機に絞って話を進めます。
最初に、「モータのキホン」から引用します。三相交流は、ご存じの通り１２０度づつ位相がズレているので、これを３極（ただし互いに向き合う２極が一対）の界磁コイルに流してやると、商用周波数であれば１秒間に５０〜６０回、０〜ピーク〜０〜逆方向のピーク〜０を繰り返し、刻々磁界の向きが変わっていきます。この図は回転子に永久磁石を使った同期電動機で説明していますが、このように、刻々向きが変わる磁界を「回転磁界」と呼びます。決して界磁コイルの方が回転する訳ではありません。
では、回転子の方はどうなっているのか？再び同書から引用しますと、回転磁界が作る電磁誘導作用を用いて回転子に別の電流を発生させ、ということは別の磁界が発生することによって回転を生じさせるということから「誘導電動機」と呼ばれます。誘導電動機の特徴は、回転磁界の回転速度よりも、回転子の回転速度の方が少し遅く、これを「すべり」と言います。
本当ですと、「アラゴの円板」などを持ち出して電磁誘導作用の話もしなければならないのですが、ボロが出そうなのでヤメておいて、とりあえず、同期電動機にせよ誘導電動機にせよ、回転磁界を利用する電動機であれば、電動機に加わる交流の周波数が回転数の重要な要素であることはおわかりいただけると思います。（以下２葉、引用、従前）
この図で、Tr1〜Tr4の半導体（記号から見るとトランジスタなんですが……）で、直流を瞬時に逆方向に切り替えると共に、位相制御によって「疑似正弦波」に変えていきます。「疑似」ですから、本当にきれいな交流ではなく、或る意味「脈流」なんでしょうが、電動機の方が三相交流と認識してくれるので？話が成り立っているんでしょうね。
周波数と電圧を変えるには、通電時間を制御してやれば良い訳で、下の図のように、スイッチングの周期は変えず、ＯＮの時間が長ければ電圧が上がり、短ければ下がる、スイッチングの周期を変えてやれば周波数が変わる、ということが可能なのです。
ここで、「三相誘導発電機」というものを調べてみますと、発電機は外力で回転子を回し、やはり電磁誘導作用で磁界を固定子に発生させます。ここで、先ほど出てきた「すべり」という現象を思い出して下さい。誘導電動機ですと、回転子の回転よりも回転磁界の回転速度の方が少し早く、「すべり」とは回転子側から見た回転速度の差で定義されているので、回転子より回転磁界の方が早く回転すれば「すべりが＋」と表現します。発電機の場合はこれと逆で、回転子の回転の方が磁界の回転速度より早く、従って「すべりが−」と言います。ですから、回転子の回転より少し遅い周波数を界磁に与えてやれば電動機が発電機になって電制が効くという事になります。しかも先ほどの位相制御で電圧を制御出来ますから、発生した電圧が架線電圧より少し高目に調整できれば回生ブレーキが使えます。驚いたことに（この隠居が不勉強なだけ）列車の停止直線まで、打ち切りも無く回生ブレーキが使えるため、空制は「あくまで補助」とした「全電気ブレーキ」の車両まであるんですね。確かに制輪子は摩耗があるし、雨の日など車輪がロックすればタイヤフラットが発生するから整備の手間がかかりますが、全電気ブレーキですと、この手間が省けますからね。いや〜、恐ろしい時代だよな〜。
上の図は、「鉄道メカニズム研究」からの引用で、結構詳しく描いてあって、もう何だか解っていないまま載せていますが、やっぱり回生ブレーキの弱点、「食ってくれる列車がいないと失効する」ことだけは避けられず、ＪＲ東日本ですと、列車密度の低い新潟地区などの129系、加えて257系なども、回生失効しそうになると自車に積んでいる抵抗器に流して熱にして飛ばしてしまうそうです。
かくて、この207系900番台は、ＪＲ東日本の通勤型においては901系〜209系、501系、近郊型では217系〜231系〜233系、特急用では255系、257系、259系と発展していきます。ただ、もうこの辺まで来ますと、ＩＧＢＴ素子とかＧＴＯ素子とか、もう全くついていけませんので、ここらで白旗を上げることといたしましょう。
なお、この「電気工学のおべんきょう？」では交流電源を貰って走る車両（交流車・交直両用車）についてはほとんど触れて来ませんでした。結局は直流直巻電動機の時代が長く、サイリスタ位相制御の時期を経て、単相交流を直流に整流し、これを再び三相交流に変換してＶＶＶＦインバータ制御を行うという発展をしております。気になるのは、昔の直流直巻電動機時代、なんぼタップ制御で電圧の制御は自由といっても、本当に抵抗器が無くて制御出来たのかどうか、など、いくつかの不明点があり、これはまた解った順に記事を上げて行こうかと思っております。
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このブログでイジっている”営業のＹ君”から、
「五十鈴さぁ〜ん！たまには乗りテツやりましょうよぉ〜！いすみなんかどうです？オレ、千葉で生まれて千葉で育って、ダテに千葉の営業やってませんからね、ご指定あればどこでも行きますよ。」
とのお誘い。２月ころから互いの都合を見ていたのですが、結果的にはこの10連休にやろうと言うことになり、Ｔ君も誘ってみたら、4/28(日)なら息子さんも参戦できる、ということで、この日久しぶりに出歩くことになりました。Ｔ君親子とは千葉で合流、”営業のＹ君”とは土気で合流、いずれも千葉9:10の安房鴨川行き243Mに乗るということに決めたのはさておき、この隠居もすっかり耄碌しているので、彼らにどうしても乗せたい「急行1号」の国鉄気動車、大原発の時刻をなぜか11:36と間違って記憶し、混雑は予想できたので発車1時間前集合で良いところ、発車2時間も前に集合をかけてしまうという大失態。まあ、大原の10:30過ぎはそれほど寒くなかったですが、まことお恥ずかしい限り。
で、隠居が北上尾を出たのは6:33の小田原行き。大宮、浦和、南浦和と乗り換えて武蔵野線へ。ここも、山の手線への235系投入で中央・総武緩行に押し出された231系500番台が231系0番台を追い出し、武蔵野線へ転じて、多分205系を駆逐しているんでしょうなあ。
豊田からの転属車であることが良く解りますナ！
さて、総武緩行に乗り換えて千葉まで来たのですが、どうも光線が悪い、というか大きな上屋があって日が射さず、6扉車サハ２３０の撮影はあきらめ。
今日は臨時の「さざなみ」も運転されていました。中央線用の車両なんで、表示が「臨時」としか出ていませんが。そのうちＴ君から、
「総武線遅れの情報あり、京葉線経由蘇我で合流します。」
との連絡。当方が乗る千葉9:10の安房鴨川行きに先立って8:55発の勝浦行きがあり、彼らはこれで先行して大原を偵察して貰うことに。何せ昼に掛かっていますが上総中野では食べるところが無いのではないか、しかも接続時間20分はチトせわしないし、一方ウイキを見るとJR大原駅は売店が撤退したという嫌な情報もあり、偶然とは言え先発隊は有り難いですね。
9:10の243Mは4両。当然209系ですが両端ともクハにはボックスシートがあり、めでたく進行方向き窓側を確保。普通ですと進行方向右側が定位置なんですが、今日は大原の手前で一瞬眺められる海が見たくて左側へ。おお、小テーブルなんか着いているんだな！
土気で”営業のＹ君”が乗ってきて、そうこうするうち、先行していたＴ君からは、
「昼、大丈夫です。駅弁もあり、コンビニも近くにあります！”急行1号”で良い席が取れたら駅弁食べながら一杯、もいいですね。」
という情報。やれやれ。でも駅弁は予約制では無かったのかな？ま、コンビニがありゃ何とでもなるワイ。そもそもこのご隠居、何がやりたかったかって、真っ昼間から列車の中で酒を飲みたかっただけですから……
大原、256M。鉄道図鑑用に良いのが撮れました。
こんなのが居るということは、ここまで工臨が来るという事か。機関車は何なんだろう？
Ｔ君の息子さんとも久しぶり。今は大学1年生。しかし、この隠居とまともに話が出来るほど鉄道には詳しく、残る二人のオヤジ共はあきれ顔。
事前にＴ君が調べてくれた、お得な「房総横断乗車券」と「急行券」をまずは購入。
10:57の61Dに乗るお客さんで改札付近は結構混んでいました。早いこと駅弁とツマミを買わなきゃ！
で、オヤジどものやることは、こんな具合。
ついでに、大原駅の全景を1毎。逆光ですが。
これは昭和54年の何月だったか、初めて木原線周りで、卒論フィールドの定宿、月崎荘（市原市営国民宿舎、当時）に回り込んだ時の物。”営業のＹ君”によれば、今はロータリーの形自体が変わってしまっているとのこと。
10:57の61Dはいすみ３００。結構乗っています。立っている人も居るほど。
「急行１号」で良い席を取るべく、ホームへ。特急が結構来るんですが、逆行で綺麗に撮れません。この隠居、酒にだらしがなく、先刻２本買ったワンカップのうち１本をあっさり飲んでしまうという……待ってらんね〜よな〜、目の前に酒があれば。
次の11:48発、63Dは、前面だけ旧国鉄の20系DCに似せたいすみ350型。これも結構乗っています。といっても、「急行1号」に長蛇の列、という程でもありません。まあ、先頭に立っているから、いいでしょう。
「乗るなら、キハ２８の方だからな！」
とか言っているうち、「急行１号」となる列車が入って来たのですが……
え？車内ではまだ悠然とお食事中の方が何人も。何と！キハ28、本日貸し切りであったとは！
んでは、キハ52に乗るしかありませんな。しかし、28も52も、結構塗装に痛みが来てますなあ……。
12:36、定刻発車。DMH-17系の音を聞くのも久しぶり。
今の世の中では使われることも無いのでしょうが、懐かしい栓ヌキ。
さて、走り出したからには、酒と弁当に手をつけましょう。この「漁師のまかない飯」弁当、なかなか良かったですなあ。酒もなかなか。
途中大多喜で18分ほど止まるので、その間に列車全体を。今日のヘッドマークは「そと房」。毎日ヘッドマークが変わるから、「急行○号」としか呼べないんだという、この発想はなかなか出てこないよな〜。
上総中野には定刻13:46着。14:04の小湊鉄道に乗り継ぎます。
今の上総中野駅。
これは昭和54年当時の写真。
面白いのは、旧国鉄〜いすみ鉄道も、「上総」の仮名は「かずさ」、小湊鉄道は今でも「かづさ」となっています。
小湊バス。
DT22かいな。今はなかなか見られないわな。
尾灯の代わりの標識も、小湊さんはまだ使っているんですね。
懐かしや、青ホーローびきのサボ。
そう、ステップがあるんだよね。
正気だったのは、上総牛久くらいまで。オールロングシートの小湊では、何も出来ず。申し訳ないので、昔の飯給駅の写真でも……
「室長！！」
とＴ君の息子さんに起こされたら、もう終点の五井。Ｔ君親子はちょうど時間の良い快速があるというので別れ、隠居は”営業のＹ君”と飲み直し。18:00過ぎまで飲んで、Ｙ君は千葉まで送って来てくれました。
「五十鈴さん、今度は秩父鉄道ですね！」
は？ 大分ノッて来てしまったでは無いの？パレオは「豚とろ弁当」だかもあるし、それより真岡鉄道の方がＳＬ気をつけてみていないとマズいとか……次の予定をかんがえなきゃならんナ、こりゃ……
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これで最後です。212ﾚを浜五井でお見送り。
小さな駅名表示があります。ここの物は、かなり状態が良いですね。
ケツ撃ちながら、列車の全体像を。
え！コタキ！と思ったのが勉強不足の証拠で、タキ４４０００は車長が１２ｍ以下なので、添え小文字の「コ」が付くんだそうです。でも、「保安対策車」って、具体的に何をどうしたか解りませんが、タキ４４５０７からは車長が１２ｍを越え、添え字が付かなくなったんだそうです。
しかし、銘板がまだ「日本国有鉄道」だもんな〜。
牽引するのはＫＤ６０１。旧国鉄ＤＤ１３の「亜種」とはいえ、やっぱり、よく見ますと……
DD13って、こんな簡単な構造の台車じゃなかったよなぁ？臨海鉄道という使用条件から、こういう設計になったんですかね？ちょっと驚き。
ちょうど、夕日が斜め後ろから射してきて、タンク車が朱色に染まるかと思ってやってみたのですが、うまく行かず。
この列車の発車を見届けてから、蘇我まで送っていただいて、終了。
まつしま様、まる一日お付き合い下さり、改めてお礼申し上げます。やっぱり、ここは面白いですわ。
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北袖での撮影を済ませ、今度は浜本橋へ。ここは直線区間で、列車全体が綺麗に写ります。
402ﾚ。機関車を仰ぎ見るような構図にしたかったんですが……
同じく、507ﾚ。
ついでに509ﾚ。
これだけ撮って（いや、実はカワウが居たんですが撮り損ないました）昼食。その後は、昔大井川に掛かっていたトラス橋である村田川橋梁へ。
灰色の塗装に白で橋梁名を書いてあるので、かなり露光をアンダーにしないと文字が見えません。
210ﾚ。お決まりの、「トラス橋からちょこっと顔を出した瞬間」を狙ったはずですが、うまく行かず。
引き寄せて撮ると、こう。続けて、
211ﾚ。おい、長いゾ！列車全体が写しこめないではないの！
とか言っていたら、508ﾚは単機。列車全体が写しこめましたわなあ、確かに……
ここを切り上げ、再び北袖方面に向かう途中、市原分岐の場内信号が「進行」を表示していたので、まつしま様と相談し、このあたりで待つ事に。まつしま様では無いですが、道路の信号より鉄道の信号の方が気になるという……
雲が取れてきて、やや露光オーバー気味になってしまった511ﾚ。
この後、浜五井の少し先、ＪＮＣ石油化学の引き込み線へ。
陽が陰ってきて、露光合わせが間に合わず、このザマ……
この212ﾚを浜五井で観察兼撮影して今日は上がりましょう、という事になって、徒歩で浜五井へ向かいます。
（つづく）
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前回からの続き。
ＪＴＧＸへの引き込み線分岐から、今度は北袖の分岐点へ。ここはキジやウズラも居るらしいのですが、残念ながら写真に写せる様なところへは出てきてくれませんでした。
で、まずは505ﾚなんですが、せっかくの良いカーブだというのに、この隠居の腕では、この程度。
曲線の外側からですから、俯瞰でもしたいところですが、そうも行きません。列車全体が綺麗に収まらんもんな〜。
これを撮って、時間があるので、当鉄道の終点、京葉久保田駅へ。
先ほどの505ﾚを牽いてきたKD604が待機中。しかし、いい所へ駐まってくれているんで、正面からしか撮れないでないの！
おりから、構内ではコンテナの積み卸し作業中。あれだけの大型フォークリフトを使って、一番小さいコンテナとはいえど、2.5×2.5×3.7m、近くで見たら結構威圧感も感じる物を、よくもこうきっちり積めるよな〜。
再び北袖分岐へ戻り、506ﾚを。ここは直線ですから、まあ、こんなもんですか？
ついで401ﾚ。これも、もう少し画角を考えないといかんな〜。今度行ったらカーブの内側から狙ってみるか。
戻りの402ﾚも平凡な出来。
北袖駅に追いかけて、再び402ﾚを撮影。
機関士さんに声をかけて、1枚撮影させて貰いました。
出発シーン。
次は、直線区間の浜本橋へ。
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