高崎線userのRailLIFE

ブログ移転のご連絡

Mon, 06 May 2019 20:21:38 +0900

永年続けてきたこの「高崎線ｕｓｅｒのＲａｉｌＬＩＦＥ」ですが、yahooブログのサービス停止という事態を受け、fcブログに移転いたします。幸い皆様から頂いたコメントなども、そっくりそのまま移転されて残りますので、まあ、良いのではないでしょうか？

https://takasakisenoyaji.blog.fc2.com/

なお、移転に際し、　ブログタイトルは、

「高崎線親父の鉄道人生」

と改め、名実ともにこの隠居が管理するブログとなりました。もちろん、従来通りセガレも投稿します。なお、ＨＮは、これまでのものを引き継ぎ「五十鈴拓磨・父」としました。

本日投稿記事より、新規はfcの方に掲載いたします。

皆様、今後もこの「親子トンビの鉄道ブログ」をよろしくお願い申し上げます。

管理人に成り代わり、五十鈴拓磨・父。

鉄道図鑑・電車編　－２　205系

Sat, 04 May 2019 11:57:17 +0900

もともと"営業のＹ君”イジリのために始めたこの「鉄道図鑑」、やっているうちにこちらがだんだん意地になってきましてね。消滅してしまった車両は

さておき、この時点で現役の車両は、せめてこの手で撮ってやろうと思いだしますと、さあ、あっちだこっちだと行かなければならない。中には、2編成しか無い209系1000番台（中央線快速用）など、多分泣かされるやつが出て来るとは容易に想像がつきます。

で、今回は、ようやく205系。国鉄時代末期の車両で、JR東日本ではかなり転用や海外売却も進んでおり、改造も多くてかなり面倒な存在です。今、231系が多分そういった運命を辿りつつあるのではないかな？いや、インバータ制御（VVVF）の車、海外で売れるかな？

閑話休題、これまで「電気工学のおべんきょう（？）」で述べてきたように、一旦はサイリスタを用いた電機子チョッパ制御の201系、203系を作った国鉄も、制御機があまりに高価で、電気の使用量から見ても費用対効果が出ない（？）ので、技術的には退歩したようですが、界磁添加励磁制御という、抵抗制御ベースの205系、211系などを作ることになったようです。従来の直流直巻電動機を使いながら、安価な界磁励磁装置の追加で回生ブレーキも使えるという利点が大きかったのでしょう。

今回の主役である205系は、昭和60年（今"令和”のご時世となると、ずいぶん昔の話に聞こえますね）、山の手線に投入されました。「量産先行車」と言われる10両編成4本は、車体側面の窓が上段下降、下段上昇のユニット窓（続に”田窓”と呼ばれる）でしたが、量産車からは1段下降窓になりました。これは、かつての鋼製車時代、下降窓を採用した157系、サロ１５２に始まる急行用グリーン車群、キロ２８などが、水抜き穴にコミや錆が詰まることによる排水不良で車体寿命を著しく短くした苦い経験があったからと言われています。しかし、この205系からは車体がステンレス鋼となり、腐食の心配も無く、１段窓の方が車側もすっきりする、という事で、量産車以降は下降窓となったのです。

で、情けないことに、この隠居、サボっていて、205系の写真なんぞ撮りに行ったのはこの連休が初めて。山の手、京浜、中央・総武は、セガレの時代にも間に合わず、これらの写真が無～い！辛うじて233系投入初期の埼京線あたりから、セガレの写真を中心にご覧にいれましょう。

埼京線も、６扉車を組み込んだ編成、撮らなくちゃと思いながら、さぼっていて撮らず。セガレの在庫を探したら出てくるか？

これも、良い写りでは無いですが、セガレの撮った物のなかでもかなり初期のもの。横浜線用の編成。

南武線用の編成。後に山の手線から転用されてきたものは、先頭車（クハ）の不足を補うため、サハに運転台を設置した1200番台のものもありますが、既に廃車になって現存しておりません。イメージとしては、後から出てくる鶴見線用の先頭車の、帯の色が上の写真と一緒だと思って貰えば結構です。

これは、山の手線から京葉線に転じたもの。ちょっと解りづらいですが、側面窓が「田窓」ですから、量産先行車という事になります。

京葉線用オリジナル車は、先頭車の形状が変わり、俗に「メルヘン顔」と呼ばれています。京葉線と直通する武蔵野線用にも、このメルヘン顔が出ましたが、若干デザインが違っております。（写真なし、すんません……）

これは、武蔵野線用のもの。「しもうさ号」、「むさしの号」として、武蔵浦和あたりの貨物線を回って大宮まで入って来て、回送で東大宮に入るので、宇都宮のＳ君もたまに目にするでしょう。

あまり写りが良くないですが、側面はこんな感じ。ただ、武蔵野線の編成は、外見からは解らないのですが、205系転用計画の課程で電動車（モハ。モーターを持って居る車）が不足を来たし、一部の車両はVVVFインバータ制御の5000番台となっております。というのも、武蔵野線は８両編成で、103系時代から両端が制御車（クハ）、残りの６両は全て電動車（モハ）、つまり山の手線の１０両から付随車（サハ）２両を抜いた形（これを６Ｍ２Ｔ、電動車６両に対し非電動車２両と表現します）と、かなり強力な編成でした。新秋津あたりのトンネル内で、103系がものすごい走行音を立てて100km/hで走るのには閉口するとともに感動しましたが、オリジナルで武蔵野線に投入された205系も、山の手あたりからの転用車も、最初は６Ｍ２Ｔだったのです。それが、「5000番台」という新番台に行き会って、しかも４Ｍ４Ｔになっているんで、何だこれは？と思ったのですが、上述の通りインバータ制御車への改造車で、出力的にも従前の６Ｍ２Ｔと釣り合うようになっているそうです。

一方、平成３年、とうとう電化された相模線、よっぽど103系の3両でも入れるかと思いきや、投入されたのが新製205系500番台。それまで各地の「お古」のディーゼル車ばかりだった線区に新車！

ただ、単線区間の悲しさで、電化されてもあまり表定速度は上がりませんね。この写真の北茅ヶ崎もそうですが、かつて日産厚木工場ほかから、自動車の完成車を車運車という貨車で運搬しており、DD13あたりがかなり長い編成を牽いていたものです。したがってこのように線路有効長の長い交換駅が多く、そのくせポイントの制限が25km/hとか、路線全体で改修していかないとスピードアップは出来ないな、というのが、電化直後に乗った私の感想でした。今はどうでしょうか？

このほか、ＪＲ西日本管内でも、国鉄から継承された車は東海道緩行線（京都～西明石）に使用されたほか、ＪＲになってから、阪和線用の110km/h運転対応に作られた1000番台というのがあって、全面の形状が0番台と異なります。これは隠居が阪和線の美章園駅で撮ったもの。運転席側の窓が小さくなっっています。

ここまでが「概ね」オリジナル車で、後は改造車となります。

南武線の支線である、尻手～浜川崎間は、どういう訳か昔から2両。よその国鉄線上では見られなくなった車長17mの古い車両が走っておりましたが、後に101系（ｸﾓﾊ101＋ｸﾓﾊ100）に、そして205系の電動車ユニットを先頭車改造したこの車になりました。

一方、鶴見線も、3両編成を組む必要から、クモハ73を筆頭とする旧型国電を、クモハのある101系3両で置き換え、さらには205系に先頭車改造を施したこの1100番台になりました。

これはデキが悪いのですが、八高線八王子～高麗川及び川越線高麗川～川越間、従前の103系を置き換えた3000番台で、現存しておりません。

隠居撮影ですが、まだフィルムカメラ時代のもの。

この2枚は、仙石線松島駅でのもの。東北のJR路線では唯一の直流電化区間である仙石線。103系をこの3100番台で置き換えました。車椅子対応のWCなんかも追加されています。たしか4色くらいカラーリングがあったはず。

最後に、これは宇都宮のＳ君が多分ほぼ毎日見ている、小山の600番台。

これが東北本線（黒磯以南）用。日光線にも入ります。

こちらが日光線用。若干全面の形状が違うのは、種車の違いで、東北本線用のものがもと武蔵野線用のメルヘン顔車、日光線用のものがもと京葉線用のメルヘン顔車だからです。使用線区が日光線を含む寒冷地であり、日光線の連続25‰急勾配に対応するため、耐雪ブレーキ及び抑速ブレーキの機能が追加されています。

この600番台による置き換えの対象は、日光線用の107系と、宇都宮～黒磯間の211系（高崎車両センター所属）ですが、まあ、日光は解らなくも無いが、黒磯まで205系が入るようになるとは思わなかったですな。

このように205系も、首都圏では鶴見線・武蔵野線あたりを別とすればだんだん見られなくなっており、武蔵野線も既に231系0番台の転入が始まっていますから、絶滅種となる日も遠くないように思えます。

しゃしん　の　おけいこ　ばんがいへん

Sat, 04 May 2019 11:10:49 +0900

よみ　の　へた　くそ　な　ごいんきょ　が　つるみ　せん　だか　に　でかけて　いって　こうせん　が　わるい　とか　なきごと　いって　きた　の　で　じぶん　の　した　しらべ　が　へた　なの　に　なに　を　いって　いるんだ　と　しかって　やり　ました　まったく　ぶしょう　な　うえ　に　なんじゃく　で　こまり　ます

鉄道図鑑用に急ぎ必要となった205系の鶴見線用、南武支線用、相模線用の写真を撮りに出かけていきました。なんぼ不精者のご隠居でも、今がグーグルアースなんぞがありますから、一応の下調べはしていった「つもり」なんですがね……

まずは川崎から尻手へ向かい、南武支線用の205系2両編成を狙います。どうやら川崎新町か小田栄が良さそう、と、見当はつけておりましたが、いずれも午前中の下り尻手行きの「ケツ撃ち」（後追い撮影）でやっつけようという目論見。これが少々時間が遅れ、上り浜川崎行きを正面から狙える光線状態になったので、小田栄で下車。下りホームで構えます。

10:03の922H。車体側面に光線が回りきっていません。

10:38の1002H、これもまだまだ……意地でもう1本待つ！

おや、ここでブルサンにお目にかかるとは！

モモもやってきました。車扱いは連休も何も無いんだな……

11:18の1102H。まあ妥協。後が苦しくなるから、妥協！

しかし、雲が薄くて、コロコロ光線状態が変わるんで、まあやりにくい事！

セガレにSMSでボヤいたら、

「ちゃんと調べてね～だろ！グーグルアース？調べ方が下手クソなんだ！」

と、お叱りを被ってしまいました。たしかに下調べが足らんのは確か。

平成28年3月26日開業という新しい駅。この周辺の人口増加が背景にあるのでしょう、結構乗り降りがあります。

尻手へ戻り、川崎経由鶴見へ。ここの鶴見線用ホーム、ご存じの通り「穴倉」みたいな所で、しかも3両入ってくると結構しんどい。

ここも、事前の調べで、国道駅か鶴見小野駅か、と見当をつけておりましたが、国道駅ですとカーブがきつすぎてダメ。直線の鶴見小野駅としました。

13:03の1305M。これは一発で妥協レベル。なので早々に鶴見へ戻り、藤沢でちょろっと降りて昼飯を食い、茅ヶ崎へ。

14:58発の1467F。ここも列車全体を撮ろうと思うと、ムリなんだよな～。

運転台越しに、進入してくる列車を1枚。

15:15の1470F。光線状態から、もうケツ撃ちしかありません。ましてや、相模線は単線なので、沿線でうまく撮れる自信もなし。昔は自動車の貨車輸送もやっていたのでこんなに線路有効長の長い交換駅があるのですよ。

15:21の1565F。下りはやっぱしダメですな。せっかくなんで、もう1本上りを待ちます。

15:32の1472F。相変わらず光線が定まらなくて困ります。

まあ、最低限の目的は達したので、北茅ヶ崎15:53の1482Fで帰ることに。セガレの曰く、

「北茅ヶ崎？あんな歩いてでも行ける所で済ませたんか？」

だそうですが、こっちゃ「不精者で軟弱なご隠居」ですから。（開き直ってどうする！）

茅ヶ崎駅ホームから写した、かつての「茅ヶ崎機関区」。

電柱だらけになっちゃって、かつてキハ１０やらキハ３０が、またＤＤ１３やＤＥ１０がたむろしていた面影はありません。

ということで、この１０連休もむなしく日々を費やして、終わりに近づきつつあります。

電気工学のおべんきょう（？）　その6　三相かご形誘導電動機編

Tue, 30 Apr 2019 21:36:14 +0900

ようやく、話が昭和６１年まで追いついてきました。即ち、国鉄解体・分割民営化の前年ということになります。永らく直流直巻電動機に拘っていた国鉄も、私鉄で使用実績のあるＶＶＶＦインバータ制御に舵を切ることになりました。事前の実験を101系を改造して行い、昭和61年に「あくまで試作車であるが」常磐緩行線（千代田線との乗入れを行っている方）に、10両1編成のみ登場したのがこの「207系900番台」です。しかも、比較実験のために川崎重工と東急車輌で製造されながら、インバータは東芝・三菱・富士電機・三菱電機・日立製作所・東洋電機とさまざまな種類の物を積んでおりました。207系と聞くと福知山線脱線事故を思い出される方もおられるかと思いますが、あの207系はＪＲ西日本のオリジナル車で、ここで紹介する207系900番台とは全く設計思想を異にするものなんだそうです。

さて、これまで延々述べてきた直流直巻電動機（整流子電動機）は、整流子（ブラシ）という回転接触部があって、これの摩耗に対して整備の手間がかかりました。三相交流誘導電動機はこの接触部が無く保守に手間が掛からないという利点がありながら鉄道で簡単に実用化されなかったのは、回転数の制御に「周波数と電圧を変えてやる」ための装置がなかなか出来なかったからです。ＶＶＶＦというのは電圧が可変（Variable Voltage）で周波数が可変（Variable Frequency）という「和製英語」なんだそうで、一方で電圧や周波数が固定の、エアコンなどに使われて居るものはＳＶＳＦ（Static Voltage・Static Frequency）と呼ばれています。

では、まずは速度制御の件は後で述べるとして、三相交流誘導電動機の作動原理をご説明いたしましょう。本当ですと、交流電動機には同期電動機と誘導電動機があって、作動原理が異なるのですが、長くなるので誘導電動機に絞って話を進めます。

最初に、「モータのキホン」から引用します。三相交流は、ご存じの通り１２０度づつ位相がズレているので、これを３極（ただし互いに向き合う２極が一対）の界磁コイルに流してやると、商用周波数であれば１秒間に５０～６０回、０～ピーク～０～逆方向のピーク～０を繰り返し、刻々磁界の向きが変わっていきます。この図は回転子に永久磁石を使った同期電動機で説明していますが、このように、刻々向きが変わる磁界を「回転磁界」と呼びます。決して界磁コイルの方が回転する訳ではありません。

では、回転子の方はどうなっているのか？再び同書から引用しますと、回転磁界が作る電磁誘導作用を用いて回転子に別の電流を発生させ、ということは別の磁界が発生することによって回転を生じさせるということから「誘導電動機」と呼ばれます。誘導電動機の特徴は、回転磁界の回転速度よりも、回転子の回転速度の方が少し遅く、これを「すべり」と言います。

本当ですと、「アラゴの円板」などを持ち出して電磁誘導作用の話もしなければならないのですが、ボロが出そうなのでヤメておいて、とりあえず、同期電動機にせよ誘導電動機にせよ、回転磁界を利用する電動機であれば、電動機に加わる交流の周波数が回転数の重要な要素であることはおわかりいただけると思います。（以下２葉、引用、従前）

では、三相交流の周波数や電圧を変化させ、思うがままの周波数、電圧を作り出すためには、どうするのか？ここで、ＶＶＶＦインバータ制御というものが登場します。鉄道車両用の大容量で、小型化も必要となれば、理論的には真空管でも出来たでしょうが実用にはならなかったでしょうね。「これだけ　モータ」から引用します。

この図で、Tr1～Tr4の半導体（記号から見るとトランジスタなんですが……）で、直流を瞬時に逆方向に切り替えると共に、位相制御によって「疑似正弦波」に変えていきます。「疑似」ですから、本当にきれいな交流ではなく、或る意味「脈流」なんでしょうが、電動機の方が三相交流と認識してくれるので？話が成り立っているんでしょうね。

周波数と電圧を変えるには、通電時間を制御してやれば良い訳で、下の図のように、スイッチングの周期は変えず、ＯＮの時間が長ければ電圧が上がり、短ければ下がる、スイッチングの周期を変えてやれば周波数が変わる、ということが可能なのです。

このようにして、三相交流かご型誘導電動機を使った電車の「力行時」の理屈が解りました。では、今度は電制時はどうなっているのか？

ここで、「三相誘導発電機」というものを調べてみますと、発電機は外力で回転子を回し、やはり電磁誘導作用で磁界を固定子に発生させます。ここで、先ほど出てきた「すべり」という現象を思い出して下さい。誘導電動機ですと、回転子の回転よりも回転磁界の回転速度の方が少し早く、「すべり」とは回転子側から見た回転速度の差で定義されているので、回転子より回転磁界の方が早く回転すれば「すべりが＋」と表現します。発電機の場合はこれと逆で、回転子の回転の方が磁界の回転速度より早く、従って「すべりが－」と言います。ですから、回転子の回転より少し遅い周波数を界磁に与えてやれば電動機が発電機になって電制が効くという事になります。しかも先ほどの位相制御で電圧を制御出来ますから、発生した電圧が架線電圧より少し高目に調整できれば回生ブレーキが使えます。驚いたことに（この隠居が不勉強なだけ）列車の停止直線まで、打ち切りも無く回生ブレーキが使えるため、空制は「あくまで補助」とした「全電気ブレーキ」の車両まであるんですね。確かに制輪子は摩耗があるし、雨の日など車輪がロックすればタイヤフラットが発生するから整備の手間がかかりますが、全電気ブレーキですと、この手間が省けますからね。いや～、恐ろしい時代だよな～。

上の図は、「鉄道メカニズム研究」からの引用で、結構詳しく描いてあって、もう何だか解っていないまま載せていますが、やっぱり回生ブレーキの弱点、「食ってくれる列車がいないと失効する」ことだけは避けられず、ＪＲ東日本ですと、列車密度の低い新潟地区などの129系、加えて257系なども、回生失効しそうになると自車に積んでいる抵抗器に流して熱にして飛ばしてしまうそうです。

かくて、この207系900番台は、ＪＲ東日本の通勤型においては901系～209系、501系、近郊型では217系～231系～233系、特急用では255系、257系、259系と発展していきます。ただ、もうこの辺まで来ますと、ＩＧＢＴ素子とかＧＴＯ素子とか、もう全くついていけませんので、ここらで白旗を上げることといたしましょう。

なお、この「電気工学のおべんきょう？」では交流電源を貰って走る車両（交流車・交直両用車）についてはほとんど触れて来ませんでした。結局は直流直巻電動機の時代が長く、サイリスタ位相制御の時期を経て、単相交流を直流に整流し、これを再び三相交流に変換してＶＶＶＦインバータ制御を行うという発展をしております。気になるのは、昔の直流直巻電動機時代、なんぼタップ制御で電圧の制御は自由といっても、本当に抵抗器が無くて制御出来たのかどうか、など、いくつかの不明点があり、これはまた解った順に記事を上げて行こうかと思っております。

長々と素人の解説にお付き合い下さり、まことにありがとうございました。

ご隠居、呑みテツす！

Mon, 29 Apr 2019 11:14:16 +0900

このブログでイジっている”営業のＹ君”から、

「五十鈴さぁ～ん！たまには乗りテツやりましょうよぉ～！いすみなんかどうです？オレ、千葉で生まれて千葉で育って、ダテに千葉の営業やってませんからね、ご指定あればどこでも行きますよ。」

とのお誘い。２月ころから互いの都合を見ていたのですが、結果的にはこの10連休にやろうと言うことになり、Ｔ君も誘ってみたら、4/28(日)なら息子さんも参戦できる、ということで、この日久しぶりに出歩くことになりました。Ｔ君親子とは千葉で合流、”営業のＹ君”とは土気で合流、いずれも千葉9:10の安房鴨川行き243Mに乗るということに決めたのはさておき、この隠居もすっかり耄碌しているので、彼らにどうしても乗せたい「急行1号」の国鉄気動車、大原発の時刻をなぜか11:36と間違って記憶し、混雑は予想できたので発車1時間前集合で良いところ、発車2時間も前に集合をかけてしまうという大失態。まあ、大原の10:30過ぎはそれほど寒くなかったですが、まことお恥ずかしい限り。

で、隠居が北上尾を出たのは6:33の小田原行き。大宮、浦和、南浦和と乗り換えて武蔵野線へ。ここも、山の手線への235系投入で中央・総武緩行に押し出された231系500番台が231系0番台を追い出し、武蔵野線へ転じて、多分205系を駆逐しているんでしょうなあ。

豊田からの転属車であることが良く解りますナ！

さて、総武緩行に乗り換えて千葉まで来たのですが、どうも光線が悪い、というか大きな上屋があって日が射さず、6扉車サハ２３０の撮影はあきらめ。

今日は臨時の「さざなみ」も運転されていました。中央線用の車両なんで、表示が「臨時」としか出ていませんが。そのうちＴ君から、

「総武線遅れの情報あり、京葉線経由蘇我で合流します。」

との連絡。当方が乗る千葉9:10の安房鴨川行きに先立って8:55発の勝浦行きがあり、彼らはこれで先行して大原を偵察して貰うことに。何せ昼に掛かっていますが上総中野では食べるところが無いのではないか、しかも接続時間20分はチトせわしないし、一方ウイキを見るとJR大原駅は売店が撤退したという嫌な情報もあり、偶然とは言え先発隊は有り難いですね。

9:10の243Mは4両。当然209系ですが両端ともクハにはボックスシートがあり、めでたく進行方向き窓側を確保。普通ですと進行方向右側が定位置なんですが、今日は大原の手前で一瞬眺められる海が見たくて左側へ。おお、小テーブルなんか着いているんだな！

土気で”営業のＹ君”が乗ってきて、そうこうするうち、先行していたＴ君からは、

「昼、大丈夫です。駅弁もあり、コンビニも近くにあります！”急行1号”で良い席が取れたら駅弁食べながら一杯、もいいですね。」

という情報。やれやれ。でも駅弁は予約制では無かったのかな？ま、コンビニがありゃ何とでもなるワイ。そもそもこのご隠居、何がやりたかったかって、真っ昼間から列車の中で酒を飲みたかっただけですから……

大原、256M。鉄道図鑑用に良いのが撮れました。

こんなのが居るということは、ここまで工臨が来るという事か。機関車は何なんだろう？

Ｔ君の息子さんとも久しぶり。今は大学1年生。しかし、この隠居とまともに話が出来るほど鉄道には詳しく、残る二人のオヤジ共はあきれ顔。

事前にＴ君が調べてくれた、お得な「房総横断乗車券」と「急行券」をまずは購入。

10:57の61Dに乗るお客さんで改札付近は結構混んでいました。早いこと駅弁とツマミを買わなきゃ！

で、オヤジどものやることは、こんな具合。

ついでに、大原駅の全景を1毎。逆光ですが。

これは昭和54年の何月だったか、初めて木原線周りで、卒論フィールドの定宿、月崎荘（市原市営国民宿舎、当時）に回り込んだ時の物。”営業のＹ君”によれば、今はロータリーの形自体が変わってしまっているとのこと。

10:57の61Dはいすみ３００。結構乗っています。立っている人も居るほど。

「急行１号」で良い席を取るべく、ホームへ。特急が結構来るんですが、逆行で綺麗に撮れません。この隠居、酒にだらしがなく、先刻２本買ったワンカップのうち１本をあっさり飲んでしまうという……待ってらんね～よな～、目の前に酒があれば。

次の11:48発、63Dは、前面だけ旧国鉄の20系DCに似せたいすみ350型。これも結構乗っています。といっても、「急行1号」に長蛇の列、という程でもありません。まあ、先頭に立っているから、いいでしょう。

「乗るなら、キハ２８の方だからな！」

とか言っているうち、「急行１号」となる列車が入って来たのですが……

え？車内ではまだ悠然とお食事中の方が何人も。何と！キハ28、本日貸し切りであったとは！

んでは、キハ52に乗るしかありませんな。しかし、28も52も、結構塗装に痛みが来てますなあ……。

12:36、定刻発車。DMH-17系の音を聞くのも久しぶり。

今の世の中では使われることも無いのでしょうが、懐かしい栓ヌキ。

さて、走り出したからには、酒と弁当に手をつけましょう。この「漁師のまかない飯」弁当、なかなか良かったですなあ。酒もなかなか。

途中大多喜で18分ほど止まるので、その間に列車全体を。今日のヘッドマークは「そと房」。毎日ヘッドマークが変わるから、「急行○号」としか呼べないんだという、この発想はなかなか出てこないよな～。

上総中野には定刻13:46着。14:04の小湊鉄道に乗り継ぎます。

今の上総中野駅。

これは昭和54年当時の写真。

面白いのは、旧国鉄～いすみ鉄道も、「上総」の仮名は「かずさ」、小湊鉄道は今でも「かづさ」となっています。

小湊バス。

DT22かいな。今はなかなか見られないわな。

尾灯の代わりの標識も、小湊さんはまだ使っているんですね。

懐かしや、青ホーローびきのサボ。

そう、ステップがあるんだよね。

正気だったのは、上総牛久くらいまで。オールロングシートの小湊では、何も出来ず。申し訳ないので、昔の飯給駅の写真でも……

「室長！！」

とＴ君の息子さんに起こされたら、もう終点の五井。Ｔ君親子はちょうど時間の良い快速があるというので別れ、隠居は”営業のＹ君”と飲み直し。18:00過ぎまで飲んで、Ｙ君は千葉まで送って来てくれました。

「五十鈴さん、今度は秩父鉄道ですね！」

は？　大分ノッて来てしまったでは無いの？パレオは「豚とろ弁当」だかもあるし、それより真岡鉄道の方がＳＬ気をつけてみていないとマズいとか……次の予定をかんがえなきゃならんナ、こりゃ……

京葉臨海鉄道－４

Mon, 29 Apr 2019 10:05:31 +0900

これで最後です。212ﾚを浜五井でお見送り。

小さな駅名表示があります。ここの物は、かなり状態が良いですね。

ケツ撃ちながら、列車の全体像を。

え！コタキ！と思ったのが勉強不足の証拠で、タキ４４０００は車長が１２ｍ以下なので、添え小文字の「コ」が付くんだそうです。でも、「保安対策車」って、具体的に何をどうしたか解りませんが、タキ４４５０７からは車長が１２ｍを越え、添え字が付かなくなったんだそうです。

しかし、銘板がまだ「日本国有鉄道」だもんな～。

牽引するのはＫＤ６０１。旧国鉄ＤＤ１３の「亜種」とはいえ、やっぱり、よく見ますと……

DD13って、こんな簡単な構造の台車じゃなかったよなぁ？臨海鉄道という使用条件から、こういう設計になったんですかね？ちょっと驚き。

ちょうど、夕日が斜め後ろから射してきて、タンク車が朱色に染まるかと思ってやってみたのですが、うまく行かず。

この列車の発車を見届けてから、蘇我まで送っていただいて、終了。

まつしま様、まる一日お付き合い下さり、改めてお礼申し上げます。やっぱり、ここは面白いですわ。

京葉臨海鉄道－３

Sat, 27 Apr 2019 13:33:41 +0900

北袖での撮影を済ませ、今度は浜本橋へ。ここは直線区間で、列車全体が綺麗に写ります。

402ﾚ。機関車を仰ぎ見るような構図にしたかったんですが……

同じく、507ﾚ。

ついでに509ﾚ。

これだけ撮って（いや、実はカワウが居たんですが撮り損ないました）昼食。その後は、昔大井川に掛かっていたトラス橋である村田川橋梁へ。

灰色の塗装に白で橋梁名を書いてあるので、かなり露光をアンダーにしないと文字が見えません。

210ﾚ。お決まりの、「トラス橋からちょこっと顔を出した瞬間」を狙ったはずですが、うまく行かず。

引き寄せて撮ると、こう。続けて、

211ﾚ。おい、長いゾ！列車全体が写しこめないではないの！

とか言っていたら、508ﾚは単機。列車全体が写しこめましたわなあ、確かに……

ここを切り上げ、再び北袖方面に向かう途中、市原分岐の場内信号が「進行」を表示していたので、まつしま様と相談し、このあたりで待つ事に。まつしま様では無いですが、道路の信号より鉄道の信号の方が気になるという……

雲が取れてきて、やや露光オーバー気味になってしまった511ﾚ。

この後、浜五井の少し先、ＪＮＣ石油化学の引き込み線へ。

陽が陰ってきて、露光合わせが間に合わず、このザマ……

この212ﾚを浜五井で観察兼撮影して今日は上がりましょう、という事になって、徒歩で浜五井へ向かいます。

（つづく）

京葉臨海鉄道－２

Fri, 26 Apr 2019 21:45:52 +0900

前回からの続き。

ＪＴＧＸへの引き込み線分岐から、今度は北袖の分岐点へ。ここはキジやウズラも居るらしいのですが、残念ながら写真に写せる様なところへは出てきてくれませんでした。

で、まずは505ﾚなんですが、せっかくの良いカーブだというのに、この隠居の腕では、この程度。

曲線の外側からですから、俯瞰でもしたいところですが、そうも行きません。列車全体が綺麗に収まらんもんな～。

これを撮って、時間があるので、当鉄道の終点、京葉久保田駅へ。

先ほどの505ﾚを牽いてきたKD604が待機中。しかし、いい所へ駐まってくれているんで、正面からしか撮れないでないの！

おりから、構内ではコンテナの積み卸し作業中。あれだけの大型フォークリフトを使って、一番小さいコンテナとはいえど、2.5×2.5×3.7m、近くで見たら結構威圧感も感じる物を、よくもこうきっちり積めるよな～。

再び北袖分岐へ戻り、506ﾚを。ここは直線ですから、まあ、こんなもんですか？

ついで401ﾚ。これも、もう少し画角を考えないといかんな～。今度行ったらカーブの内側から狙ってみるか。

戻りの402ﾚも平凡な出来。

北袖駅に追いかけて、再び402ﾚを撮影。

機関士さんに声をかけて、1枚撮影させて貰いました。

出発シーン。

次は、直線区間の浜本橋へ。

京葉臨海鉄道　－１

Wed, 24 Apr 2019 21:20:33 +0900

まつしま様のご案内で、京葉臨海鉄道へ。

記事を拝見していて、なかなか容易な相手では無いと思っておりましたが、現地へ行ってみると、やっぱりなかなか難しい。でも、京葉臨海工業地帯とはいえ、広い緑地帯の中を走る所とか、房総の低い丘陵を背景にやってくる所とか、地味ながらなかなか面白い路線であることは間違いありません。

まる１日沿線を行ったり来たりしていたので、写真の枚数も多く、何度かに分けて掲載します。まずは、上り５０４列車が、本線上に、これまで牽いて来た貨車を放置してＪＴＧＸから実車のタキを引き出してきて、放置していた貨車に連結して、なかなか見応えのある長大編成になって発車していく、という所から。

お、門扉が開いたから、そろそろ来るゾ！

脱線ポイントは、まだ定位。

本線のポイントも定位。

お～！来たぞ！操車さんを乗せています。

機関車とコキの連結器を手早く切って、操車さんが前方に乗ります。

引き込み線へのポイントの先へ一度機関車だけが出て行って……

操車さんが運転指令？に連絡。

本線のポイントを切り替えます。標識が「反位」になっているでしょ？

引き込み線への脱線ポイントも反位。

工場の構内に入っていきます。

本線上で待ちぼうけ？のコキ３両。やがて……

工場内から石油満載のタキを牽いて戻って来ます。

ポイント手前で一旦停止。

本線上に戻って来ます。

おい、実車だぜ！牽いてるな～！

本線のポイントを過ぎて停車。ポイントを定位に切り替え

操車さんが誘導して……

連結シーンが目の前で見られるのは、あまりありません。倉賀野あたりですと、ホームから機関車の連結は見られますが。

こんだけ繋げると、壮観ですナ。

タキを引き出してきて、コキに連結してから発車するまでの時間が短く、機関車側からの列車全景は連結シーンを犠牲にしないと撮れないという……今回は初めての訪問なので、まず連結シーンを優先。

工場の門扉が閉まって、おしまい……

次回は北袖分岐付近です。

電気工学のおべんきょう（？）　その５　直流直巻電動機編　その４

Sun, 07 Apr 2019 22:21:07 +0900

　「電気工学のおべんきょう（？）」も、ようやくこれで直流直巻電動機編が完結します。即ち昭和60年、山の手線に投入されそれまでの103系を置き換えた205系、またこれをはじめとする211系～215系、251系、253系、651系などの「界磁添加励磁制御」の車両群の「能書き」が今回の内容となります。

　この車両群、とくに205系は転用に伴う改造が非常に多く、一度では紹介しきれない代物ですので、これのみ「鉄道図鑑」として別個に書いていくことにします。205系以外の形式はそれほどバラエティ－が無いので、この項で纏めることにします。

　この「界磁添加励磁制御」、これまでこの隠居の能書きに付き合ってくれた方々であれば話はすぐに理解できると思います。「直流直巻電動機」を使いながら回生ブレーキも使う方法として、冷房や照明等のために積んでいる電動発電機を電源として「添加励磁装置」を含む若干の回路を追加し、高速走行のための弱め界磁使用時には界磁に逆方向の電流を流して逆起電力を抑制し、一方回生ブレーキ使用時には、弱め界磁の時とは逆に電流を流して逆起電力の調整を行い、電圧を調整しながら回生ブレーキを使うという物で、「基本的には抵抗制御（当然直並列制御も併用）」なのです。回生ブレーキ使用時の界磁制御を電動発電機による補助電源から行うため、架線電圧の影響を受けず回生失効も起きにくいのは大きな利点でしょう。この辺はウイキペディアの「界磁添加励磁制御」に非常に解りやすく書かれております。

　或る意味せっかくサイリスタを用いた電機子チョッパ制御の201系などを作っておきながら、ここで技術的には後退したかに見えるのですが、最末期とはいえ「国鉄」の時代、関東だけではなく関西にも入れなければならない、将来的には転用も考えなければならない、という点と、当時の厳しい財政事情から、慣れ親しんだ抵抗制御＋アルファで、機械（励磁機）も安価という点も採用の大きな理由になったのでしょうか。結果的に「最後の国鉄型」と呼ばれる205系、211系、213系がこの制御方式で、分割民営化以後にＪＲ各社が独自に作った車両にもこの方式のものが結構あります。私鉄でも結構作られていて、在来の抵抗制御車に機械を追加して改造した事例もあるようです。添加励磁装置は、電動発電機で発電した三相交流を半導体の位相制御によって整流し、かつ電圧制御しているそうで、理論的にはそう難しくないこの制御方法ですが、EF16やED61に採用されなかったのは、添加励磁装置に使う半導体技術がその当時追いつかなかったのだろうと想像します。

　前述の通り、この制御方式を持った最初の車両である205系は別途ご覧頂くとして、かつては東海道線、東北本線、高崎線の主力であった211系から紹介いたしましょう。もう、この電車、営業のＹ君も、宇都宮のＳ君も「説明不要」ではないかと思います。

東海道本線の211系（セガレ撮影、最末期の姿）

高崎線北上尾駅の211系（隠居撮影、かなり末期の頃ではないか？）

　この隠居、東海道線への211系登場のころからの付き合い、しかも、思い起こせば、金沢の滞在時起案僅か11分という独身最後の旅、14系時代の急行「能登」の寝台に乗りに行った時、東京から辻堂への最後の行程も、辻堂を離れ再び戻る事の無い、結婚式当日の東京までの行程も、211系0番台がお供をしてくれたというのに、１枚も写真が無～い！なんつ～こっちゃ！全く！

　なお、231系・233系の投入で余剰となった211系はしばらく房総方面に転用されておりましたが、この頃の写真が無いんですよね～。房総は、その後京浜東北線を退いた209系の投入により、211系は抑速ブレーキ付きというその本来の性能を活かせる中央東線、篠ノ井線にようやく転用されていきます。

長野に転属となった211系、セガレ撮影

　一方、東海道線に投入された211系0番台を基本に、これを２扉転換クロスシートとしたのが213系で、国鉄時代に岡山と四国を結ぶ「マリンライナー」用に投入されました。

マリンライナー（隠居撮影、登場時とは展望車両が異なる）

　後に分割民営化後のJR東海においても独自に作られ、関西本線などで使われておりました。中央西線でも乗ったような記憶があるのですが、記録が見当たらず、確信を持って「乗った」とは言えません。

飯田線の213系（三河川合、隠居撮影）

　215系というのは、JR東日本が平成4年から10両編成4本を製造した「オール２階建て」電車で、登場当時は快速「アクティ－」などにも使われて居たのですが、10両という単編成と２扉なことが災いして遅延を招くことが多く、湘南新宿ラインへ転用されるも、結局そこからも撤退して、現在は朝夕の通勤ライナーにしか使われておりません。まあ、「持て余している」のが実態でしょうか？当たり前の話ながら、２階席には客席上の荷だなが無く、昔大荷物を抱えてせっかくグリーン料金を奮発しながら、かえって狭苦しい目に遭ったこともあります。観光シーズンの休日には「ホリデー快速ビューやまなし」などの運用もありますが、東海道線での運用を前提に作られたので耐寒設備が無く、冬期の山岳地帯への運行はありません。４編成と数が少ないうえ、基本的には朝夕しか動かないので、この隠居はよく新橋で見かけますが、営業のＹ君、宇都宮のＳ君の目に触れることはまず無いのではないか？

215系　セガレ撮影

　界磁添加励磁制御の特急用車両としては、「スーパービュー踊り子」の251系、初代「成田エクスプレス」の253系がありますが、いずれも「見たことはあっても乗ったことが無い」車両。253系などは「成田エクスプレス」から撤退後、東武鉄道への乗入れに際してVVVFインバータ制御に改造されてしまいました。

上、251系、中、「成田エクスプレス」時代の253系。ともにセガレ撮影

下、VVVF改造となり東武鉄道に乗入れ始めた後の253系　隠居撮影

　加えて、界磁添加励磁制御車では唯一の交直両用車両、651系があります。これはもう、水戸時代に散々お世話になった車で、宇都宮の前は水戸に居たＳ君も良くご存じと思います。かえってＹ君の方が「見たこと無い」と言うか？「フレッシュひたち」の653系登場後も「常磐線の女王」としての風格を保っていたのですが、657系の投入、そして東日本大震災がこの車の運命を変えたようで、まさか交流回路を切った「1000番台」として高崎線にやってくるとは思いもしませんでした。

オリジナルの651系基本7両編成ですが、「スーパーひたち」から撤退後、団臨として上野東京ラインの秋葉原付近を走る姿。セガレ撮影。

同じく、付属4両編成。いわき駅にて隠居が撮影。一部は普通列車に使われていた。

オレンジの帯が入った1000番台の特急「あかぎ」桶川駅で中線に入っていた頃。隠居撮影。

　これでようやく「直流モーターの歴史」が終わり、三相かご型誘導電動機の時代がやってきますが、さて、交流モーターの「おべんきょう」が進まないんで困っております。その前に鶴見線に行って、あそこの205系撮って来ないといかん……

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鉄道図鑑・電車編 －２ 205系

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電気工学のおべんきょう（？） その6 三相かご形誘導電動機編