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みなさん、こんにちは。
北海道編が一区切りして再び、東京に戻ってきました。 「次のテーマはどうしようか？」といろいろ思い巡らせていたところ、いつも通勤途中で見かける、とあるモノに注目。 それは「現在、高架線建設中の模様」。 以前から公言している私の「高架線愛」と絡め、今月は東京近辺で現在、高架線工事中の路線を巡り歩いて、ご紹介していきたいと思います。 今回ご紹介するのは、上野駅〜東京駅間に建設中の「東北縦貫線」。 この路線、実はその昔は存在していた路線でした。現在、東北線や常磐線の終着駅は上野になっていますが、そこからさらに線路は東京駅まで延び、東海道線と線路がつながっていました。そして常磐線や東北・高崎線の電車が有楽町や新橋まで運行されていたのです。 しかし東北新幹線を新たに建設する際、新たに線路を設置する余裕がなかったため、東北縦貫線を廃止し、そこに東北新幹線を建設した経緯があります。 しかし時は流れ現在、JR東日本のみならず、日本で最も混雑率の激し区間が、山手線＆京浜東北線の御徒町〜秋葉原間。そこで混雑解消を目指して、東北縦貫線を復活させる計画が持ち上がったわけです。 …と説明が長くなりましたが、そこで今回紹介する高架線が現在、秋葉原〜神田〜東京間で建設されているもの。他の区間は現在でも留置線として既に線路は存在しているのですが、秋葉原駅を出てから神田駅、そして東京駅の手前の区間に関しては土地が手狭なため、現在の東北新幹線＆京浜東北線・山手線のさらにその上を乗り越すための高架線が必要になったわけです。 そこで神田駅のホームや駅を降りたガード下から、さらに中央線を走行中のE233系電車の中から、様々な角度で撮影してみたのがこちらです。 御覧の通り、東北新幹線と京浜東北線の間のわずかな隙間に橋脚を立てていることからも、非常に難しい工事であることが容易に推測されます。しかしこの、高架線のさらに上に高架線を重ねるという工事手法を拝見できるチャンスは、そうそうありません。 今回は鉄道というよりも、土木建築の領域が話のテーマになってしまいましたが将来（2013年度完成予定）、2階を新幹線E5系が、そして３階をE231＆Ｅ501系がランデブー走行していることを想像すると、ついつい興奮してしまうのです。 |
モーテツの轍
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みなさん、こんにちは。
気がつけばもう4月、春真っ盛りの今日この頃ですが今回で北海道編は一区切り。その最後を飾るに相応しい2ショットをご紹介します。 まずは雪の白さに映えるレッドボディ、711系から。 711系は1967年に試作車が、翌年の函館本線電化開業に合わせて量産車が生産された北海道初の交流電車。それ以来、今日まで40年以上にも渡る息の長い活躍をしています。 北海道専用に開発されただけあり、2重窓構造やデッキ、そしてシールドビームや断熱材の使用など厳冬期の過酷な自然環境にも対応できる設備が、各所に施されています。 そして711系最大の特徴が日本の電車で初めて、"サイリスタ位相制御"を本格的に採用したこと。 といっても私自身、それほど詳しく理解しているわけではないのですがそれまでの制御方法に比べ、軽量化や低騒音・メンテナンスの向上などのメリットが。それに加え空気ばね台車の採用によって、静かでスムーズな乗り心地を実現。それが特急電車ではなく、一般の普通電車で実現されたことは非常に画期的だったといえるでしょう。できれば実際に乗車して、その乗り心地もじっくり堪能したいところです。 そしてもう一つの車両が789系、もともとは2002年の東北新幹線八戸延伸に合わせて誕生した特急型電車ですが、こちらの画像にあるのは2007年に増備された1000番台という形式。 先代の781系電車の後継車両に当たります。 先ほどの711系はサイリスタでしたが、こちらは現代の主力制御方式であるVVVFインバータ制御。運行区間は札幌〜旭川間の特急スーパーカムイと、札幌〜千歳空港間の快速エアポートで使用されていて、なんと特急料金なしの快速でも乗れます。 この789系、青函トンネルでは最高速度140km/h、そしてこの1000番台が走行する函館本線では130km/hという、在来線としては国内最高クラスの速度で運行されています。 特にこの1000番台の先頭フォルム、非貫通仕様ということもありエッジの利いた、シャープな曲線フォルムが非常に美しく、500系新幹線と同等レベルではないかと個人的には高く評価しています。 711系と789系、40歳の年の差がある両車が並んでいる光景はおそらく今後、貴重な2ショットとなるはず。北海道の鉄道史に"名車"としてその名を刻むであろう両車を記憶にとどめつつ、これにて北海道編は終了です。 今度は私自身が北海道に渡り、さらなる魅力を深堀りしたいと思います。 |
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みなさん、こんにちは。
前回は網走駅に停車中のキハ183についてご紹介しました。 その後石北本線経由で旭川へ…という流れかと思いきや、諸事情によりバスルートで旭川に向かうことに。 そして到着したのは今回の北海道ツアーで個人的に最も注目していた、現在高架駅化工事中の旭川駅。以前にも何回か高架駅好きを公言している私にとって、注目している駅の一つでした。御覧の通り、高架橋部分はかなり完成していて、あとはホームや駅舎部分の構築がメインの工事となっているようです。 …とその高架化工事中の前に鎮座しているのは、旭山動物園号。行動展示で一躍、全国区の有名動物園となった旭山動物園にちなんで運行されていて、使用車両は前回紹介したキハ183系0番台の"スラントノーズ"タイプ。車体の随所に様々な動物たちが楽しげに描かれ、また車内もきりんやライオンタイプのシートがあったり、前回紹介した基本編成と比べて、同じ車両でもかなり印象が異なります。 …と横道がそれてしまいましたが再び、駅の話題に。 報道では今年10月に線路やホーム部分は完成しその後、今使用している地平ホームを取り壊し、その跡に新駅舎や駅前広場を拡張。全体の完成は2014年予定とのことです。 高架化工事の場合、基本的には現ホームに隣接した空き地に高架ホームを建設、そのあと現ホームを解体するのが一般的な工事スタイルなのですが「今立っているホームがあと数年後には駅舎になっている…」と思うと、なんだか急に哀愁漂う雰囲気になります。 ちなみに旭川駅の東隣にある宗谷本線・旭川四条駅は今から37年前、すでに高架化されています。それもなんだか不思議な感じがしますがこれで両駅が同じ高架でつながり、都会的な雰囲気に生まれ変わることになりそうです。 "日本最北端の高架駅"なんていうキャッチフレーズができたら個人的には非常にテンションが上がってしまいますが、おそらくそんなレアな名称はつけないでしょう…。 それはそれとして完成まであと7か月、そのころにはぜひ旭川四条駅とともにテツ巡りできたらと願っています。 |
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みなさん、こんにちは。
今月連載している北海道編も第3回目。 今回は「北海道の代表的な車両と言えばコレ！」と言えるキハ183系を取り上げたいと思います。 キハ183系と言えばキハ80系、キハ181系に次ぐ、特急型気動車第3世代として1979年に試作車が、1981年の石勝線開通に合わせて量産車が登場して以来、これまで北海道の特急輸送の主役として君臨してきました。 そこでご覧いただきたいのが2枚の画像。 違う顔をしていますが、どちらも同じキハ183系です。 スラントノーズ型の非貫通型タイプが0番台の初期車両。 そして貫通型タイプが1986年から増備された、高速走行対応型車両（500＆550番台）。 （※ちなみにＪＲ九州にも、全く顔の違うキハ183系が運行されています） このうち、貫通型タイプは旭川〜網走間の石北本線特急「オホーツク」以外、函館本線の特急「北斗」にも使用されています。 しかしスラントノーズの貫通型タイプは現在、この「オホーツク」と「旭山動物園号」のみの運用。昨年までは根室線の特急「とかち」にも運用されていたのですが新型のキハ261系の投入で撤退、今では貴重な存在となりつつあります。 特にこのスラントノーズタイプの初期型はまさに、“北海道の特急列車の顔”というイメージを決定づけ、その後のJR北海道の新型特急車両にも、スラントノーズではありませんが腰が高く、高運転台型スタイルが継承されているといえます。 耐用年数、そして2015年に予定されている北海道新幹線新青森〜新函館間開業する時期が、スラントノーズ型183引退タイミングではないかと個人的には予想。 まだ5年、されどたった5年。 何とか引退までには私もスラントノーズに触れ、中央の突出した部分に頬ずりをしてから乗りたいと思っています。ただ個人的にはその前に引退が予想される第二世代、181系が気になっていますが…。 |
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みなさん、こんにちは。 前回から連載している北海道編。根室から釧路に向かう様子を紹介しましたが今回、釧路から網走に向かって北上する「釧網本線」をクローズアップしたいと思います。 釧網本線はその名の通り、釧路（正確には一つ隣駅の東釧路）から網走までを結ぶ、166.2kmの路線。一応本線とは名乗っているものの、北海道のみならず日本でも屈指の人口希薄地域を走行するため列車本数は少なく、片道10本程度で昼間は5時間近く運行しない時間帯もあります。 …とまあ、そんな予備知識はさておき、釧路駅から乗車したのは前回もご紹介したキハ54による「快速・しれとこ」。発車後、しばらくすると雪におおわれた湿原や原野が現れ、そして線路脇、さらには線路内を堂々と闊歩するエゾシカの姿…。 「これぞ北海道！」といった風景が次々に現れてくるのが、この釧網本線ならでは。 さらに進み、オホーツク海沿岸に出た知床斜里駅で下車。ここからは「流氷ノロッコ号」に乗車。もともとこのノロッコ号は夏の釧路湿原を走行する観光列車として誕生して以来、好評で冬にもこうしてオホーツク海沿岸を走行しています（ちなみに今年で運行開始20周年）。種車は「レッドトレイン」で名を馳せた50系客車で、内装は御覧の通り、木製ベンチにストーブも用意されています。 DE10に牽引されて知床斜里駅を発車、その後、オホーツク海に最も接近したところにある駅・北浜駅に停車。映画やドラマのロケでも使われるなど、木造駅舎のいい雰囲気をバックに、ホーム上の展望台から望むオホーツク海はやはり、美しいです。ただ流氷が見られなかったのは残念。でも、個人的には北浜駅内の喫茶店「停車場」にて、旧型客車を再利用した椅子や網棚をチェックしてみたかったですが…。 ちなみにこの流氷ノロッコ号が走行する知床斜里〜網走間はＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）の試験運転が行われた区間。ここ最近は運行されていないようで、実用化までにはまだいくつも課題を抱えているようですが、ぜひ機会があれば一度、乗車できたらと願っています。 とまあ、駆け足ですがこんな感じで網走まで釧網本線を全線走破しました。 湿原に、鹿に、海に囲まれて、か細い道をのんびり走行する釧網本線、今度は私自身がぜひ、体感したいと思う次第です。 |
