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洋上空港が擁す本来のポテンシャルを使う以前の問題… 神戸空港造成の市債、200億円償還先送り 神戸市は18日、神戸港沖に2006年に開港した神戸空港について、空港島の造成に使った市債（借金）のうち、10年度償還（返済）分の約３分の１にあたる200億円を新たな市債発行で返済することを明らかにした。予定していた土地売却が順調に進まず、返済原資が十分に確保できないのを受け、借り換えで返済を先送りする。
一方、同日発表した2010年度当初予算案の一般会計は、09年度当初比1.8％増の7661億円になった。長引く景気低迷に対応し、経済・雇用対策に約744億円を計上する。(13:01) http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20100218AT6B1702918022010.html 神戸市、空港に２０億円支出 ５年目も実質赤字 神戸市は２０１０年度当初予算案で、神戸空港管理の支出に過去最高の２０億７千万円を計上した。市債（借金）償還費が１４億円に上ることが主な理由。日本航空の完全撤退や搭乗者数の伸び悩みが影響し着陸料収入や交付税、県の補助金だけでは収入が不足するとして、市は財政調整基金から５億６千万円を取り崩し、運営資金に充てる。基金の繰り入れは２年連続で、開港５年目も実質赤字の厳しい運営となる。
市債償還費は開港前の計画に基づき、１０年度は１４億円。０９年度より約２億６千万円増え、管理経費などを含む支出全体の６７％を占めた。 これに対し収入は、３０％に当たる着陸、停留料が６億２千万円で前年度比８千万円の減。スカイマークが今年中に新たに５路線を開設するが、現在４路線を運航する日本航空が５月末で完全撤退することから着陸料などは減収を見込んだ。 開港前の計画では、１０年度の着陸料などを１６億９千万円と試算しており、１０億７千万円も下回ることになった。 市は「経費削減に努め、少しでも黒字を生み出したい」としているが、管理収支の黒字分を積み立てている財政調整基金は１０年度の取り崩しで残高が約１億２千万円に。航空会社の就航状況などにより１１年度以降、会計上、初の赤字に転落する可能性もある。 ただ、１０年度予算案には、４月に新設されるスカイマークの茨城線や全日本空輸の機材大型化による着陸料増などは反映されておらず、市は「計画通り運航されれば、着陸料収入などは若干伸びる」としている。 （藤原 学） (2010/02/18 14:55) http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002722274.shtml なんて言うか…
全国に９８の空港があるんだよね、 これもまた航空行政の失策のツケを税金で補填するわけだが、 同じような赤字補填が全国の自治体へ広まると言うことかな？ |
航空全般
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かつての主要空港でも廃港対象。 伊丹空港廃止 議論のテーマへ…国交省・成長戦略会議橋下知事が明言
航空戦略などを検討する国土交通省の成長戦略会議が、将来の大阪（伊丹）空港廃止を選択肢の一つとして検討していることがわかった。大阪府の橋下徹知事が３日、報道陣に対し、「伊丹廃港が議論のテーマになると報告を受けている」と明らかにした。これまで前原国土交通相は「伊丹廃港は考えていない」としており、国が廃港を議論するのは初めてとなる。 関係者によると、６月に成案がまとまる同会議の航空戦略の中間整理素案で、伊丹空港について、韓国・ソウル便など近距離国際線を復活させる一方、国内線機能は縮小し、新幹線と競合しない路線を中心に小型機を飛ばすことを提言。そのうえで、「中期的に廃港もあり得る」と明記しているという。 このほか、１兆円の有利子負債を抱える関西空港会社の支援策として、伊丹空港の民営化に伴う資産売却益や成田空港会社の株式上場益を充てるほか、格安航空会社の専用ターミナルを建設する案などを盛り込んだ。いずれも５日の同会議で議論される見通し。 伊丹廃港を主張してきた橋下知事はこの日、「地元の声、状況を国に伝えることができた。僕の役割はだいたい終えた」と語った。 （2010年2月3日 読売新聞） http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100203-OYO1T00756.htm?from=top 橋下知事「僕の役割は終わった」 国の案に伊丹廃港反映 関西国際、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港をめぐる問題で、伊丹廃港を強く訴えていた橋下徹知事は３日、国土交通省成長戦略会議の中間整理素案に自身の意見が反映されたとして、「伊丹の問題については僕の役割はほぼ終わった」と述べた。素案には、成田国際空港会社の株式上場益を関空の支援にあてることなどが盛り込まれている。
素案の詳細は公表されていないが、橋下知事は「素案には伊丹廃港の検討も盛り込まれたという情報もある。地元の半数ぐらいが伊丹廃港を望んでいるという声を国に伝えることができたので、国の流れを『廃港もありうる』ということに変えた。今後、僕は跡地をどうするのかについて地元説明していく」と話した。 新年度予算編成をめぐり、予算計上への判断を保留していた関空関連の３事業についても予算計上すると決断。「素案で国のビジョンが固まったので、前原誠司国土交通相を支えるためにも、計上する」とした。 2010.2.3 13:00 http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100203/lcl1002031301002-n1.htm 空港利用者として利便性を考えるなら関西国際空港よりも伊丹空港の方が遥かに便利だ。 しかし地元の騒音対策に新空港（現関西国際空港）を建設し、 関西国際空港の開港と共に役割を終えて廃止する当初の計画はどこへ消えた。 伊丹空港だけではない。 狭い空域の目と鼻の先に神戸空港が増設された。 新しい形で関西三空港が有機的に運用されるならまだしも 本来なら一昔前に解決していた問題が燻り続けるのは 地域のエゴが国政の航空政策を狂わす典型例ではなかろうか？ 似たような問題は関東で羽田空港と成田空港があり、 こちらは将来的に乗り換え空港（ハブ空港）となり得る再編が数年前から企画準備されている。 前原国土交通大臣が提唱するアジアのハブ空港等と言うものは必要ないとオジサンは思っている。 アジアのハブ空港と呼ばれるものも利用者の多くが日本人であり、 日本国内の空港が使いにくいため海外へ流れているからに過ぎないからだ。 必要なのは国内線と国際線の両方が程度良く乗り入れる中核空港の整備であり、 地方空港から異動した先の中核空港で国際線へ乗り換えられる利便性を整えるだけで 大きく変わる可能性を擁している。 羽田空港に関しては首都圏直近の空港とあって若干特殊であるが、 羽田線としてローカルになる関西空港や中部国際空港を経由地として四国中国地方が結ばれるなら、 羽田空港から成田空港へ移動せずとも経由地に関西空港や中部国際空港を設定すれば 国際線へ乗り換える新たな旅客流動を生み出せるかもしれない。 羽田空港から北海道内ローカル線に対しても札幌空港を経由地とすれば 国際線利用者と国内線利用者を札幌空港で乗り換える旅客流動を期待することもできる。 そうなると宙に浮く成田空港だが、その立地条件は関西空港や中部空港と大差ない。 いや、羽田空港と成田空港を異動しなければならない現行体制を嫌って利用されている韓国仁川国際空港とも国内線と国際線の乗り換え空港と割り切れば立地条件による明瞭な差がないのだ。 なによりも成田空港から羽田空港へ移動した国際線の枠へ国内線が入ってくれば、 首都圏からの利用者以外で近距離ローカル線の乗り換え空港の役割を果たせる可能性は十分にある。 もちろん、世界一高いとされる着陸料を航空会社が運賃へ上乗せしなければならない日本的特殊性を 空港利用者が直接空港施設利用料として直接支払う世界的標準へ切り替えるなど、 手を付けなければならない問題は山ほどある。 関西空港が開港して伊丹空港が廃港されず、 神戸空港が追加された関西三空港体制は、 国内線航空網と国際線のハブ空港化の試金石と見ていた。 しかし、国際線を関西空港へ集中させた結果、 「国内線の羽田空港」と「国際線の成田空港」と同じ構図となり、 共倒れ状態へ陥っている。 この辺は思いっきり航空行政の失敗が招いた結果と言えるが、 既に重ねられた歴史の重みは大きく、 伊丹空港からボーイング７４７が飛び立つ姿を知っているオジサンには ジェット機乗り入れに規制の厳しい伊丹空港がハブ空港へ復活する期待などしていない。 伊丹空港の役割は神戸空港が引き継ぎ、関西国際と共にハブ空港へ整備されれば ２４時間運用が可能な両空港の特性を活かした中核空港となれるであろう。 かつての拠点空港の立場を失い、
大阪主要部に近いことだけが特徴の地方空港となり下がった伊丹空港は 多過ぎる空港、飛行場の淘汰の時代に入って廃港されてもしかたないだろう。 |
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日本航空の破綻をビジネスチャンスと捉えるのは正常な認識である。 全日空１０年度計画、アジア路線を拡充＝羽田の本格国際化に対応 全日本空輸は２７日、２０１０年度の航空輸送事業計画を発表した。１０月末の羽田空港の本格国際化に伴い、羽田−台北（松山）線を新設するほか、羽田発着のソウル（金浦）、上海（虹橋）、北京の各路線を増便。経済発展が期待できる中国を中心とした東アジア路線を拡充する。
（2010/01/27-19:15） http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010012700929 全日空が10年度事業計画、羽田―アジア線強化 「787」導入も 全日本空輸は27日、2010年度のグループの航空輸送事業計画を発表した。10月に羽田空港の新滑走路が使えるようになるのを見据えて台北（松山）線を開設し、ソウル（金浦）線や上海（虹橋）線を増便するなどアジア路線を強化する。一方、関西国際空港発着のソウル線、中国・アモイ線は３月に休止する。10〜12月にはボーイングの新型機「787」を導入し、「747―400」の国際線仕様機をすべて退役させるなど機体の効率化も進める。
国際線を成長の柱と位置付け、羽田空港では深夜〜早朝帯に米国や東南アジアと結ぶ路線の開設も検討する。３月に発着枠が増える成田空港では、７月に独ミュンヘン線を開設するほか、需要に応じて中国線の増便などの増強策を検討する。 国内線では北海道の丘珠空港と道内各地を結ぶ路線を７月から新千歳空港発着に改める。(21:01) http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20100127ATFK2700S27012010.html 日航撤退路線を積極展開 全日空 全日本空輸グループは２７日、平成２２年度航空輸送事業計画を発表した。国際線では成田−杭州（中国）線を増便、国内線も関西−旭川を開設するなど、会社更生手続き中の日本航空が撤退した路線で積極展開する姿勢を示した。
「成長の柱」に位置付けている国際線事業は、３月の成田空港発着枠増加を受けて、７月１日に成田−ミュンヘン（ドイツ）線を新設。日航が撤退した成田−杭州線を週４便から７便に増やすほか、成田−青島（中国）線では機材を大型化する計画だ。 １０月の新滑走路の供用開始で国際線の増える羽田空港発着路線では台北線を開設、ソウル（韓国）線など４路線を増便する。反対に需要の少ない関西−ソウル（韓国）線とはじめ３路線は休止または減便し、収益性を高める。国内線では日航が撤退した関西−旭川線を６月１日に開設し、６〜９月に１日１往復させるほか、羽田発着枠の増枠を視野に来年４月にも羽田−徳島線を再開する計画だ。 燃費効率の高いボーイング７８７型機は２２年度内に納入される見通しで、全日空は「国内線では新幹線との競合路線に導入する」としている。 2010.1.27 20:46 http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100127/biz1001272048035-n1.htm え〜っと… 全日空の経営戦略は破綻した日本航空と同じ方向を向いていないか？ 羽田空港の国際線乗り入れは航空業界全体に影響を及ぼす問題であり、 全日空だけでなく日本航空も当然考えているであろう想定範囲内の話、 選定する路線次第では全日空も破綻しかねないリスクを感じる。 なにしろ日本航空の破綻は旅客需要の波が大きい国際線で供給過剰に陥り 安売り競争へ突入してしまったこと。 必ず就航先相手国の航空会社と競合状態となる航空業界の慣習から言えば 先進国以外の相手国よりもコストの高くなる日本の航空会社にとって 日本航空の破綻から学ぶことは多い。 しかし、全日空は日本航空の破綻をビジネスチャンスと捉えてはいても 根本的な航空業界が抱える問題から脱することはできないようだ。 一方、破綻したことで取捨選択の自由を得た日本航空は 既存赤字路線も先行投資で購入した新機材を投入することで採算路線となり得ることを示し、 静岡空港や松本空港から撤退して見せた『赤字ローカル線の大胆な廃止』が 無分別に進められるわけではないことを体現して見せた。 日航、羽田〜南紀白浜を増便 １日３往復に 会社更生法による再建手続き中の日本航空は、４月から羽田空港―和歌山県・南紀白浜空港の路線を増便することを決めた。現在は１日２往復で観光シーズンだけ３往復しているが、これを通年で１日３往復にする。使用する航空機は163人乗りの小型機から76人乗りのリージョナルジェット機に切り替えて採算性を向上させる計画。
同路線は月次ベースの搭乗率が50％を下回る場合が多く、関係者や専門家の間からは有力政治家の関与が疑われる不採算路線の典型との指摘が多く出ている。日航は「１便当たりの座席数は半減するので搭乗率は高まる」（幹部）としているが、法的手続きの下での増便の是非が問われそうだ。(21:39) http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20100127ATDD2700I27012010.html 小型機で通年３往復 ＪＡＬ南紀白浜−羽田http://www.jal.com/ja/press/0000897/img/phpNHWqep0.jpg
【４月から日本航空の南紀白浜―羽田便に導入される小型ジェット機のエンブラエル１７０機】 日本航空は４月から、南紀白浜空港（和歌山県白浜町）と東京・羽田空港を結ぶ路線について、現行の１日２、３往復を通年３往復に増やすとともに、座席数がこれまでの半分以下の小型旅客機に交換する運航計画を27日、国土交通省に申請した。年間で約12万５千席が減る計算になるため、観光シーズンへの影響が心配されるが、関係者からは利便性の向上を期待する声も聞かれる。 席数減で経費を削減するとともに、便数を増やして利便性向上につなげる目的。 白浜空港の定期便は、日航の羽田便のみで、現状では年間２００日前後３往復、１６５日前後２往復している。２００７年に老朽化により、旅客機が１３４人乗り（ＭＤ87）から１５０人乗り（ＭＤ90）と１６３人乗り（ＭＤ81）に変更されたが、今回の計画では半分以下の76席の旅客機「エンブラエル１７０」になる。同機は昨年２月に日航が導入した最新ジェット機で、羽田発着便では初めて。 県港湾空港振興課は「込み合う観光シーズンなどは、不安もあるが、３往復が確保できると、利便性が上がる」と話している。 日本航空インターナショナル南紀白浜空港所の吉田豊所長は「観光シーズンに利用できない人が出てしまうことが予想されることは、マイナス要因ではあるが、効率を上げることで路線を維持し、利用者の利便性を確保したい。２００８年度の利用者数は約15万人だが、年間で約16万６千席を確保できる」と話している。 日本航空は経営破たんし、会社更生法の適用申請で企業再生支援機構の支援が決まっている。 南紀白浜―羽田便の搭乗率は年間50％前後で、羽田発着便の中では最低水準だが、日航が発表した廃止路線には含まれていなかった。 立谷誠一白浜町長の話 機体が小さくなるが、１日３便で運航していただけることに感謝します。県の支援を頂きながら空港の利用促進に一層努めたい。 http://www.agara.co.jp/modules/dailynews/article.php?storyid=183235 鉄道で赤字ローカル線が廃止へ至る負のスパイラルに等しく 過剰な輸送力によって生じる赤字を運行本数を減らすことで減らそうとするが 減らした赤字以上に失われた利便性で利用客離れを引き起こして さらなる赤字を計上する。 その構造的類似性から脱却し、転換を図る試みであろう、 利用者数に適した機材へ置き換えを進め、 一度の供給座席数は減らしても運行数を増やすことで補い、 便数が増えることで利便性が高まるなら、 既存赤字路線も決して廃止を前提に考える必要はなくなる！？ 南紀白浜線は破綻するまでの日本航空にとって赤字路線であったが、 地元が利用実態を無視した大型機の就航を望まなければ 機材の小型化で採算の取れる路線に化ける好例であり、 他の赤字路線にとっても朗報であろう。 日本航空の再建方針として旅客中心で見る限り正しい選択だと思う。 JAL、新小型機としてエンブラエル170の導入方針を決定！
2007年02月22日 【エンブラエル170】 http://www.jal.com/ja/press/0000897/img/phpNHWqep0.jpg http://www.jal.com/ja/press/0000897/img/phpNHWqep1.jpg 日本航空プレリリース 第06136号 http://press.jal.co.jp/ja/release/200702/000229.html http://www.jal.com/ja/press/0000897/img/JGN06136.pdf 発注から納品まで時間が掛かることを勘案すると 日本航空の再建計画は順調に進められていたことが判る。 日本航空に民主党政権は引導を渡したが、 先延ばしにしようとした自民党政権は ようやく機材更新で路線の見直しができるようなる今日の状況まで道筋を付けていたのではないか？ と思えてしまい、政権交代による日本経済の混乱と景気の後退が非常に悔しい。 まぁ、レガシーコストの切り離しに破綻以外の有効な手がなかったわけだが、
考えようによっては日本航空の再建方針が航空業界再編に強い影響を及ぼし始めた一事と見るべきか？ 今の混沌した状況はいろいろなものが大きく変わることになるだろう。 それはそれでビジネスチャンスと捉えられるから悪い話ではない。 |
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ドクターヘリパイロット奮闘記『ドクターヘリは２億５千万円もらわないと合わない、、、、、』 より 運用１に対して予備１は明らかに異常では？ フル稼働状態の運用機数に対して予備機は数％へ抑えたないとオジサンみたいな素人でもコストが掛かり過ぎて収益を上げにくい。 と、思ったわけで… 先日破綻した日本航空の場合、 スケールメリットを生かして機材ローテーションを組み、 一般的な旅客運用の他に整備や訓練にも機材を振り分けている。 そして９０年代に砂漠に飛行機を放置していると事件にされたことも、 鉄分の強いオジサンは波動輸送対策に『閑散期の運休車両＝運休機材』と特段気に止めなかった。 （それが正しかったのか知らない） 旅客機には搭乗率は座席使用率であり、鉄道の様な立ち席乗車で乗車率１００％以上は決して存在しない。 繁忙期と閑散期で供給量を調整するため運休機材が存在することを疑問にすら思わなかった。 この疑問にすら感じなかった問題が現実のものとなったのは 予備機の余裕がなかった某国内新興航空会社が１機の故障で終日数便が運休するトラブルを引き起こしたことからも、供給力に上限がありながら限界まで冗長性を削らなければ利益の出ない航空会社全体に共通する構造的問題を抱えていると言うことではなかろうか？ 話を戻して、ドクターヘリの運航会社は規模に見合わない要求条件を強要されていると感じた。 顧客が要求する常時待機運用する機材数に対して要求される予備機の比率が高過ぎ、 運用１に対して予備１は明らかに異常では？などと言う現場を知らないオジサンはぶっ飛んだ勘違い（？）すらしている。 少なくとも予備機は全体の数％に抑えなければ収支の合わない、 異常に高い損益分岐点を下げることはできないだろう。 自社努力でどうこうできる問題でなければ他業種の類例を探すのも手だ。 運航事業者が異なってもドクターヘリの５０機体制（予備機を含まない？）の勢力になれば、 機材人材を供給している事業者間で『ドクターヘリを供給する会社』を設立して 運航、整備、訓練の運用管理をトータルマネージメントするアイデアが浮かぶ。 もちろん、その中には予備機も含まれ、 ５０機体制の中でトラブルが起きれば即座に代換機を送り出せるように分散配置する必要もあるだろう。 しかし、それだけでも待機させておく予備機の数は大幅に減らせ、 各社ごとの契約では無駄に待機させておかなければならなかった予備機から生じた機材をを別の運用へ転用できるのではないか？ もちろん、素人考えであり、寡占や独占禁進法に抵触するリスクもあるなど穴だらけだ。 しかし『ドクターヘリを供給する会社』のトータルマネージメントは機材の運用管理に始まり、 いかに効率よく運用できるようにできるか当局へ提案する意見集約の窓口など、 アイデア次第で使い勝手は大幅に広がる。 ドクターヘリのジャンルもある程度競合他社と手を取り合い スケールメリットを生かした構造的コストダウンを図る仕組みづくりが必要ではないか？と。 安全はタダではない。
自衛隊、警察、救急、掛け捨ての保存に等しく、 いざという時に必要な存在へ相応の保険料を払うことは決して間違えではない。 しかし、民間企業にできることは限られ、理想と現実のギャップは大きい。 ようやく根付き始めた救命救急システムの芽が育つことを祈る。 |
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国鉄改革でも似たような説明だった気がする。 国民負担400億円超 日航再生、失敗なら公費拡大も 日本航空の法的整理に伴い、メーンバンクである日本政策投資銀行の債権放棄額には、政府が返済を保証している分が400億円超含まれる。この分は国民負担として国が一般会計で埋め合わせしなければならない。再生に失敗すればさらに損失が膨らみ、公費での追加の穴埋めを迫られる恐れもある。
政投銀は昨年６月に670億円の日航向けつなぎ融資を実施し、その８割を政府が事実上、返済保証（損害担保）している。会社更生法の適用による債権のカット率（83％）などを勘案すると、国民が負担しなければならないのは400億円超となる。 (09:46) http://www.nikkei.co.jp/news/main/20100120ATFS1903P19012010.html 成功して４００億円と言う数字は眉唾モノ。 既にＪＡＬ関連の損失を被った企業群の損金処理で景気に急ブレーキが掛かり、 多額の損失を処理しなければならない銀行は貸し渋るようになる。 政府に信用がないため中小零細企業は運転資金の確保に現金決算を求めるようになる。 海外で燃料取引きに現金決算を求めるなんて遠い国の話ではない。 日本国内で起き得る話だ。 景気が良くなった最後の方で景気の恩恵を受ける航空業界で
期限を区切った再建計画は容易に失敗して数兆円規模へ膨れ上がることが 今から容易に予測できるだけに日本航空の再建は失敗が許されない。 |
