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天賞堂にて再入荷されていた コスミック ＣＰ−１８３ カンタム・エンジニアトレイ付き Ｐｕｒｅ ＤＣ パワーパック これまでは市販品で大容量純直流パワーパックがないことから 脈流のないＫＡＴＯスタンダードＳ（公称１Ａ）を使っていたが カンタムシステム搭載の機関車は電力をバカ食いするらしく 重連はもとより室内灯（電球）を入れた客車を牽かせただけで 走行中に電力不足でエンコすること多く、わりとストレスを感じていた。 またカンタム・エンジニアも使ってみると意外と置き場所に困る邪魔で それらの不満を解消すべくカンタムシステム搭載のカマ専用ということで購入。 カタログスペックで１４Ｖの電圧は給電系に過負荷を掛けるので好ましくないものの 実効３Ａもあれば室内灯フル装備の旅客列車を重連ｏｒ三重連で牽引できるようになる(^▽^)Ｖ 電子工作のできる人にはバカみたいな買い物に思えるかもしれないが 工作時間そのものが取れないオジサンには 『時間と技術を買う』ことも選択肢のひとつでしかない。 しかも厄介なことにＫＡＴＯのユニトラ・システムでＮからＨＯへ乗り継ぎ、 消費電力の少ないモーターとＬＥＤの恩恵を受けたプラ製品が中心だと ＫＡＴＯのスタンダードＳのコストパフォーマンスは際立って高く、 カンタム搭載機以外でストレスを感じることもなかっただけに それ以上に大きな出力のパワーパックの必然性がなくなってしまう。 そもそも実売￥４０００以下で公称１ＡのスタンダードＳの性能価格比が高過ぎて 自社製品でまとまっている限りストレスなく楽しめるシステムを提供しているのだから Ｎゲージから転向組にとってＫＡＴＯの販売戦略と判っていても流されてしまう(笑) ともあれ、大出力パワーパックを導入するまともな理由を初めて得た気がする今回の買い物でした。 |
ＨＯレイアウト製作記
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無計画に時間だけ費やしているレイアウト制作記です。
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敷きっ放しのレイアウトは気が向けばすぐ運転をできるところが利点。 しかし、列車を走らせていて特定の場所で特定の車両の脱線が相継ぐようになった！ こういう場合は車両と線路の双方を疑うものだが、 脱線する場所と車両が決まっていると言うのは 一番条件の悪い組み合わせで起きていることになる。 車両の方は編成の中で一番軽いものの相応に重量がある金属製ボギー車、 線路の方はユニトラの６番電動分岐器で正位（直線）側と、 一見して車両（台車、車輪）の方を疑いたくなる状態だが、 編成でも単体でも脱線する場合は必ず同じ場所、 しかも進行方向がトングレール（転轍機）へ侵入する側で発生するため 転轍不良の異線侵入の疑いも濃厚だった。 そこでポイントの直前にＲ８６７−１０を分岐側に対してＳ字になるように入れ、 強引にトングレールにフランジが当たるように線形を変えてみると、 確実に脱線する場所と化した。 しかも合流する側から侵入する場合は問題なし！ 車両よりも分岐器側に原因があるものと疑って掛かる必要があるだろう。 しかも色々試しているうちに脱輪のパターンから異線侵入の疑いは晴れる。 問題の分岐器は曲線直後などレールに横圧が掛かる状態で容易に線路の内側へ車輪が落ち込み、 傾いた車輪の反対側がレールを踏み越えて脱線する仕組みを視認する。 トングレールと対を成すストックレール側でレール間に車輪が落ちることを確認できたころで 線路幅が広がり過ぎているのではないかと原因をほぼ特定できる。 見た目には判らないものの０．０５ｍｍ単位で計れるノギスで計ると１７．２ｍｍ！に広がっていた。 ユニトラックは海外輸出しているＨＯ規格品（ゲージ幅１６．４８ｍｍに準拠）を 日本国内でも販売していると考えた方が正しく、 国際標準軌（１４３５ｍｍ）のＨＯスケール製品である以上 ノギスで計れる正常なゲージ幅は１６．５ｍｍになる。
固定式線路ならスパイク（犬釘）を多く打ち込んで矯正することもできるが、 道床付き線路では…あれ？ ストックレールを固定している犬釘がトングレールの当たる内側部分だけない！？ まぁ、構造的に付けられないと言う方が正しいのだろうけど… これでは横圧に対して弱く、緩みでゲージが広がるのも仕方ないか。 分岐器の正位側（ポイントを直進する方向）でゲージ幅が広がる緩みの生じた理由を考えてみると、 通常直線でゲージが広がる理由は上から加わる重量の大きさ以外に考えにくいが、 模型は曲線で外側のレールにフランジを当てて強引に曲がる仕組みであり、 分岐器でも分岐側に開いたトングレールに横圧が加わり、 トングレールが密着する直線側ストックレールにも相応の横圧が加わり続けて 正位側のゲージ幅を広げてしまったものと思われる。
ユニトラックを供給するＫＡＴＯブランドのプラ製車両はわずかな傾きで転がり出すほど軽い足回りともあって 個々の車両は脱線しない程度の必要十分な重量しかなく、 プラ製車両を走らせている限り目立たない問題であっただろう。 オジサンの守備範囲に入る本線系の長大な列車を走らせて楽しめる状況を創り出した功績が大きいだけに プラ専から一歩踏み出した途端にハマる落とし穴も大きく、 しっかりとオジサンも足を取られてしまった様だ(笑) 重い金属製車両、それも曲線で横圧が大きくなる蒸気機関車や３軸ボギー車をガンガン走らせることなど 供給メーカーが想定しているであろう耐久寿命を著しく縮める過酷な使用方法だったのかもしれず、
レイアウト製作全体を停滞させている予算問題に絡む支出要請は簡単に承認できず… 完成を見る前に壊れ始めるとは困ったものだｏｒｚ |
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当分工作の予定もなく放置したままの機関区モジュールに 600ｍｍ×900ｍｍのパネル３枚を連結してみました。 600ｍｍ×900ｍｍのベニヤパネル5枚からなるスペースは1500ｍｍ×1800ｍｍ、 四畳半の部屋の半分を埋めています。 あくまで仮設と言うことで… 隣り合うベニヤ板の高さが微妙な差があり、 モジュール端に配置した線路を直接つなげられないばかりか、 組み立て取り扱い中に破損も（´д⊂ モジュール端の処理の仕方に再考の余地あり。 今日のところは道床付き線路の強度に依存して強引に敷く。 さらに手前側に900ｍｍを継ぎ足して目線を下げた画像。 段差を吸収するためベニヤ板をずらしたため 吸音材のスタイロフォームが顔をのぞかせて 川のように…短い橋が欲しくなる。 機関車を置いて見る。 配線の終わっていない扇状の留置線は通電していないダミー線ですが、 出しっ放しで置いておくには十分役割を果たしてくれます。 ここまでできると遊んでしまって先に進まなくなる(笑) どうせ工作も進まないので眠っている車両も虫干しがてら出して走らせる。 しかし、ベニヤの段差で生じた起伏を拾ってケーディーＮｏ．５８を装備した車両で自然解放続発！ 見た目の良さからＮＯ．５よりも小さい連結器は上下方向のギャップに弱い。 さらに重い金属製車両が走ることで線路が大きくうねって山折りになり、 ガツンと床下機器が線路の継ぎ目にぶつかることも… これが問題なく走れば他の車両でレイアウトが原因のトラブルは避けられるやたら繊細な列車 四畳半で竿になる最長編成
そう言えば走らせていて自然解放を起こすから平面の出たレイアウトを作ろうと思ったんだっけ… 初心を忘れていた。 そして手直しすべきところがかなり多いことを改めて気付く。 とりあえず今日一日費やして組み直した結果、 モジュール同士の連結部分を再検討する必要を感じた。 |
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全然進んでません。 機関区のように線路が集中する場所の処理は苦手で… 拡張段階から否応なく配線のジャングルが予想されていただけに 今回は端子台を使って垂れ下がるコード類をまとめてみました。 （まだコードが垂れていますね） アプローチ線と留置線を合わせて２０線分の端子を用意していますが、 実際に使うのは１９線３８個（現在１７線を仮設）まで、 転車台に向かって並ぶ順番に番号を振り付けられる様につなげています。 （まだ極性とか確認していない） 毎月部品の調達費を捻出しては組み付けるため長い制作中断期間が挟まり、 見た眼の悪さは制作意欲に直結するので見た目良くまとめることも大切かと 久しぶりに工作を進めました。 中継端子まで結線しておけば次の製作再開は今回より楽に入れるかな？ 拡張を企画した時の計画では制御盤と結ぶコードの設置を前提に 本線やアクセサリー用配線を含めて最大５０線まで増える予定で進めていたので まだまだ余裕あり！？ ＤＣＣを採用すればもっと配線を単純化できるとは思っているものの踏み切れず、
将来のＤＣＣ化も念頭に置いた最も原始的なデュアル・キャブコンでダラダラと制作中 …本当に完成するのか？ |
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バラバラなまま放置していた部品をようやく組み込めました。 転車台を置いて停止位置の設定と同時にアプローチ線の微調整を行います。 微調整が想像以上に手間が掛かり丸一日を費やしてようやく満足(´∀｀) まだフィーダーの付いていない線があったり、 裏側の配線とか色々と作業は残っているものの とりあえず一段落付きました。 さて、次の作業はいつになる事やら…
車両の仕掛け品とか色々あって、 死ぬまでに全部できるのだろうか？ (;^_^A |
