日々悠々

日本航空、ご乱心！？

いくら贔屓目に見ていてもこれはどうかと…

日本航空、３年ぶりにバースデー割引を復活

　経営再建中の日本航空は２２日、誕生日前後の７日間について国内線運賃を最大７４％割り引く「バースデー割引」を４月１日から９月３０日搭乗分まで実施すると発表した。２００７年３月末に終了して以来、３年ぶりの復活となる。予約期間は搭乗日の２カ月前〜２１日前。

　バースデー割引は、片道当たり路線ごとに６０００〜２万円に設定。誕生日を迎える本人と同行者５人まで利用が可能になる。日航は、復活を求める利用者の要望に対応し、記念日旅行や観光需要の喚起を図る。

　主な運賃額は東京−大阪（伊丹）が９０００円、東京−札幌、福岡が１万２０００円、大阪−那覇が１万２０００円。

2010.1.22 19:49

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100122/biz1001221949030-n1.htm

乗らないよりは乗った方がマシというこれまでのスタンスをそのまま継承するのは異常でしかない。
思考停止に陥ったか！？

まぁ、日本の航空行政自体が狂っていたことを認めざるを得ないな。

【オピニオン】日航を破綻に追い込んだケインズ主義

　日本航空は19日、東京地裁に会社更生法の適用を申請した。日航の経営破綻（はたん）の原因として、最も頻繁に指摘されるのが不採算路線の拡大だ。その責任は誰にあるのか。日航が1987年に民営化されてからも、国内赤字路線への運航を強いてきた日本政府ではないのか。


Bloomberg

　その答えを得るにはまず、赤字路線が繋ぐ各空港の歴史を振り返ってみる必要がある。それら多くの空港は、なぜ建設されたのか。おそらく過去に、経済的に理に適っていると判断されたからだろう。だがそれは明らかに間違っていた。

　昨年10月に読売新聞が報じたところによると、日航の151ある国内路線のうち、3分の1で座席利用率が50％を割っている。残りの99路線についても、座席利用率が70％を上回っているのは、わずか11路線にすぎない。

　さらに、空港の建設や保守費用を賄うために航空会社に課された高額な着陸料も、日航の利益を圧迫していた。さらに航空券を購入する法人客や個人客にそのコストが転嫁されていた。

　この空港供給の過剰化を理解するには、英国の経済学者ジョン・メイナード・ケインズと、インフラ構築がもたらす経済刺激効果についての彼の見解を思い出してみればいい。日本の多くの政治家が彼の理論を熱烈に信奉してきたからだ。

　1960年代から代々の政権は、空港建設に重点を置いた航空政策を推進してきた。これは、高度経済成長まっただ中で人口増加が続いていた60年代当時の日本にとっては、おそらく筋の通った政策だったのだろう。

　だが、まだ空港建設の多くが始まってさえいない1964年に新幹線が登場した。そもそもこの時点で、特に新幹線網の整備が進むなかで、飛行機が必ずしも最も効率よい移動手段だとは限らないことに気付くべきではなかったか。

　だが残念ながら、そのときまでに既に空港建設ブームは一人歩きし始めていた。

　日本の失われた10年といわれる1990年代、経済刺激策の名の下に多くの空港建設が行われた。絶大な政治的影響力を有する建設業界はもちろんのこと、国会議員も地方議員も、あらゆる県に空港を建設したがった。

　しかも、通常の空港では事足りなかった。日本は比較的平地が少なく、土地が不足していたことから、巨額の費用を投じてわざわざ海岸を埋め立て、次々に空港を建設していった。過剰な建設コストはしばしば国民の非難の的となっていたにもかかわらず、事実上、建設による経済効果はプラスだと考えられていたようだ。

　空港建設推進派は、空港建設は短期的には雇用創出を、長期的には地域の繁栄をもたらすと、ひたすら吹聴してきた。この空港建設ブームは、つい最近まで続いた。米国と比較してみると、日本よりも面積の広いカリフォルニア州でさえ、常時商業運営している空港数は日本の3分の1程度だ。

　だが、こうした日本政府の対応は航空会社にとっても、空港にとってもうまく機能しなかった。不採算路線の運航は、日航を破綻へと追い込む一因となるとともに、各地の空港にとっても収入を失う結果となった。

　しかも日本政府にとって皮肉なのは、へき地に空港をせっせと建設している間に、実際に必要とされている空港の設備強化がおろそかになってしまったことだ。国の主要玄関口である成田空港は、第3滑走路の建設をめぐって、地元の反対運動は収まっていない。

　空港は、納税者にとってこれまでかけた費用をあきらめる「埋没費用」の象徴だ。日航自身にとっては、整理手続きを利用して、不採算路線の運航という重荷から自らを開放することができるだろう。

　民主党の前原国交相も昨年9月、空港建設向けの財政資金を見直すと約束している。民主党は、前政権の自民党のように建設業界からの強力な支持は受けていないため、前原国交相が建設業者とのしがらみを感じる必要性もそれほどないだろう。

　今回の日航の破綻問題は、われわれにとっても、ケインズ主義に基づく景気刺激策の代償についてのひとつの教訓だ。

　公共事業をめぐる政治論争では、政府がいくら拠出すべきかがしばしば議論の的となるが、不必要なインフラ建設の代償を払うのは結局企業の側になる可能性があるということだ。日本政府のケインズ主義的航空政策を押し付けられた日航は不運だった。

　この問題は日本だけに限ったことではない。いまケインズ主義的インフラ建設ブームに沸く、中国をはじめとする他の世界の国々すべてに当てはまる問題だ。例えば、中国では現在、北京と広州を結ぶ高速鉄道路線が開発されている。

　だが、広州の鉄道駅は繁華街から45分という辺ぴな場所に建設されるうえ、現在飛行機では3時間もかからない移動時間が鉄道の場合は8時間近くになる。これで果たして、黒字運営が可能のほどの旅客を確保できるのだろうか。

　中国政府はおそらく採算がとれると考えているのだろう。だが、20年後に、高速鉄道やその他公共事業の運営会社が中国政府からの救済を受けているか、あるいは破綻の危機にひんしていたとしたら、中国政府は日本から何も学ばなかったということになる。

記者: Joseph Sternberg
2010年 1月 22日 10:36 JST

http://jp.wsj.com/Japan/Politics/node_24634

どちらも過去の思想に引きずられているということかな？？？

日本航空、浅慮なダウンサイジングに走るか？

日本航空の経営再建策で機材のダウンサイジングが正しいとする風潮があるが、
それが本当に正しいことなのかオジサンは疑問に感じている。

旅客ベースでみれば利用客数に合わせて使用機材を適正化することに異論はない。
問題は利用者数の変動が激しい現実に対して何を適正と判断するかだ。
搭乗率だけで考えれば閑散期を基準にすればいい。
多客期の輸送力不足は他社へ流れるだけで大きな問題ではない！？

これまでの日本航空は多客期の輸送力を前提としていたかもしれない。
その意味で大き過ぎると言われ、ジャンボの愛称を得たＢ７４７は大きな輸送力を活かした大量輸送力は、利用者側の求めに応じた供給であり、それによってもたらされた一番大きな影響は航空券の価格破壊ではないだろうか？

そしてＢ７４７シリーズを通算３桁も購入した日本航空が既に３７機にまで数を減らしていることが意味するところはＢ７４７の旅客輸送力を必要とする路線が減っているということではないか？
新しい機材へ更新を続けている日本航空で新しい機材を『燃費が悪い』と言われては立つ瀬もない。

一方、２０年前には日本航空が保有する一番小さい機材だったＢ７６７は昨年末に５０機目が納入された。
ダウンサイジングが叫ばれる現在の要求水準からは大きな中型機になるのだろうか？
Ｂ７４７からＢ７６７へ就航機材が替わったことでいろいろな制約を受ける航空貨物が『飛行機に載らない』ことも経験した。
Ｂ７３７に至っては載らないケースが多いとさえ思っている。

今後、一層のダウンサイジングが進められることは
閑散期の需要に合わせて波動輸送力を殺ぐことであり、
多客期には利用客にとって席が取り難くなり、
同時に輸送力の落ちた航空貨物が載らなくなる。

そんな将来想定可能な現実問題は全く念頭にないんだろうな。
せめて国際線で貨物機だけはＢ７４７を残してほしい。

貨物機でなければ運べない貨物と言うものもある。
旅客需要ベースの安易なダウンサイジングが本当に正しいことか、非常に疑問だ。

日本航空、現場知らずの報道は言いたい放題

まずは変態新聞

クローズアップ２０１０：ＪＡＬ破綻　再生へ“乱気流”なお　進む顧客離れ

　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　「ナショナル・フラッグ・キャリアー」と呼ばれ、日本を代表する航空会社だった日本航空が１９日、経営破綻（はたん）した。日航再建を主導する企業再生支援機構は今後、大規模な人員削減など抜本的なリストラに踏み込み、破綻を招いた高コスト体質からの転換を図る。だが、破綻による信用低下で顧客離れが加速する可能性もあり、支援機構が目指す「３年以内の再建」は視界不良だ。【山本明彦、大場伸也】

　「負の遺産を総点検し、数字には表れないしがらみからの解放を実現できる」。瀬戸英雄企業再生支援委員長は、日航支援を決めた記者会見で力説した。

　支援機構が大なたを振るうのは、「親方日の丸」意識につかり、水ぶくれした日航の高コスト経営。グループ従業員は３分の１を削減、２０１３年３月期の連結売上高も０９年３月期の約３分の２として、経営規模の大幅な縮小を図る。従業員や売上高は、現在の全日本空輸並みとなる。

　日航のシンボルでもあったボーイング７４７（ジャンボ）は全３７機を速やかに退役させ、機材小型化を急いで燃費を改善。不採算路線は国際線１４、国内線１７を削減し、落ち込んだ需要に見合った大胆なスリム化を進める。１０年３月期には退役させる大型機の償却費用などに４１５０億円、人員削減なども含め高コスト体質から脱却するためのリストラで総額１兆１３００億円を特別損失として計上する見通し。財務基盤の悪化を補うため、支援機構から３０００億円以上の出資を受けて債務超過状態を解消する。０９年３月期から１３年３月期までに燃料費を約２６００億円（約５２％）、人件費は約４７０億円（約１７％）圧縮し、９００億円規模の営業利益をひねり出す。

　さらに現在は米アメリカン航空が相手の提携戦略も見直す方針。日米路線でシェア約３２％の米デルタ航空と提携し、重複路線の統合などを進める案が有力で、仮にこれらが実現すると「新生・日航」の姿は様変わりする。

　米航空業界も０１年の同時多発テロと原油高に直撃され、デルタやノースウエスト航空、ユナイテッド航空などが相次いで米連邦破産法の適用を申請した。だがデルタはパイロット給与の１割以上の削減や債権カットを断行し、破綻から１年半程度で再建を完了した。

　しかし、法的整理を「債務削減の手段」と割り切る米国と、「倒産」のイメージが根強い日本では事情が異なる。この年末年始の国際線旅客数は、全日本空輸が前年比８・７％増を確保したのに対し、日航は１１・８％減。主力行幹部は「経営危機によるイメージダウンで顧客離れが進んでいる」と指摘する。

　支援機構は５年後の旅客収入を２割減にとどまるとみるが、リストラでコスト軽減を図った後、国際線を維持しながらどう収益を上げていくのか、といった成長戦略が見えない。「再建期間中に機材などで先行投資を進める全日空との差が開けば、支援機構が描くＶ字回復の達成は難しい」（証券アナリスト）。日航新会長に就く稲盛和夫・京セラ名誉会長は航空事業の経験がなく、法的整理で顧客離れが加速し、収入が想定を下回れば、２次破綻に陥る可能性は否定できない。

　◇マイレージ交換比率下げも
　政府と支援機構は、日航の法的整理に伴う混乱回避に全力を挙げている。支援機構は、利用者のマイレージや燃料取引の債権などを保護する方針を既に発表。政府も１９日、「運航の継続と確実な再生を図るため、必要な支援を行っていく」との声明を発表した。

　無料航空券などに交換できるマイレージは有効期限内ならすべて保護される。会員が０９年１２月末で約２２００万人と広く普及していることに配慮し、ローソン、イオンなどで商品が購入できるポイント交換も当面は維持される。ただ、日航の負担軽減のため、交換比率は引き下げられる可能性がある。

　国内線の普通運賃が半額になる株主優待券は昨年発行分の有効期限である５月末まで使える。同社の個人株主は０９年３月末で約３８万人に上るが、１００％減資で株式の価値はゼロになるため、今後は優待券や配当金をもらえなくなる見通し。積立額に２・５％を加えた旅行券を受け取れる「旅行積立」は継続される。

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　■ことば

　◇会社更生法
　経営に行き詰まった企業の再建手続きを定めた法律。同じ法的整理でも会社をなくす破産と異なり、会社を存続させて再建を図る。裁判所は申請の受理後、再建の見込みがあると判断すれば更生手続きを開始。経営陣は原則退任し、裁判所が選任した管財人に経営を委ねる。管財人は通常１年以内に再建策を盛り込んだ更生計画案を策定。債権者らの集会で可決されれば、裁判所が計画を認可する。

http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20100120ddn003020017000c.html

続いて日本破壊教会

JAL「甘えの構造」　法的整理「ぎりぎり」だった

＜テレビウォッチ＞『パイロット不在』のなか、着地点を求め迷走し続けあわや失速か？　と見られていたJAL がようやく『不時着』に成功した。

東京地裁に会社更生法の適用を申請し、『企業再生支援機構』の支援で3年以内の経営再建を目指す。

私的整理を模索
それにしても8000億円を超える債務超過に陥り燃料(資金繰り)が空っぽなのに、なぜ迷走を続けたのか。番組は経営再建を巡り迷走を続けた舞台裏の攻防を追った。

そこから透けて見えたのは、相変わらず親方日の丸に依存する｢甘えの構造｣。体制を整え再離陸できるかどうか、これからが本番だが……

｢本来なら清算するような会社……自民党政権で先送りされ続けてきたJALの体質改善というものを、政権交代を機に本気で成し遂げるためにはどういう形がいいか……｣
就任早々からJAL再建の先導役となった前原国交相がかつてこう語った。

そのJAL 再建で対立の構図が浮き彫りになったのは昨2009年末。

番組によると、政府からJAL再建策を託された企業再生支援機構が11月、JAL本社の一室に陣取って、財務内容の査定を行いながら再建手法の模索に入った。で、出来上がった再建案を12月に関係者に提示した。ところが、提示を受けたJAL や主力銀行は猛反発する。

もともとJAL経営陣は話し合いによる私的整理を目指していたし、債権放棄額が膨らむことを懸念した主力銀行も経営陣に同調。提示された再建案に次のような批判を。

｢支援機構は現場の状況が見えていない。楽観的なシナリオではプリパッケージの事前調整型の再建はできない。売り上げが40％近くも減る可能性がある｣
私的再建にこだわるJAL 経営陣は社内にコールセンターを設け社員が休日返上でOBたちに懸案の年金減額の同意を求めたりした。

主力銀行も、法的整理は避けるべきだとの独自の調査結果をまとめた。

その内容は｢(法的整理を進めれば)給油や空港使用が拒否されるなど、運航の根幹が崩れてしまう｣というものだった。

「大量出血」続いていた
一方、支援機構も法的な破たん処理にこだわった。理由はJALに染みついた｢甘えの構造｣だ。

地方空港をつくり続け、JALに就航を迫る政府や自民党関係者。あげく国内線の7割が、採算の目安とされている搭乗率60％を大きく下回った。そればかりでなくJAL 自体の体質にも問題が。運航トラブルが相次ぎ、客離れにつながった。

リストラを行ってもすぐに次のリストラに追い込まれ、経営を根本から見直す改革につながらなかった。そんななかで、綱渡りの状態だった資金繰りが限界に近づいた。

世界各国にネットワークを持つ航空会社は燃料代などのために随時支払いに充てる資金を用意して置く必要がある。JALの場合、最低700億円必要とされている。年明け、それが2百数十億円まで減る見通しになり、ぎりぎりの段階のなかで支援機構が押し切った。

キャスターの国谷裕子が｢ぎりぎりの会社更生法の適用申請だったのですね｣と。

番組にゲスト出演した冨山和彦・元産業再生機構COO(9月の『JAL再生タスクフォース』のメンバー)は｢そうですね、ぎりぎり間に合った感じだったと思います」と次のような感想を。

｢この会社は1昨年秋のリーマンショックのころからすでに『大量出血』の状態が続いていた。『出血死』すると燃料が買えず飛べなくなって、ますます資金繰りが悪化する。飛行を続け何事もなかったかのように再建したのがデルタとかユナイテッドです。止まって悲惨な状況になったのがスイス航空やかつてのパンナム。利害関係者が錯綜するなかで、深刻な事態についての認識のコンセンサスをまとめるのは、なかなか大変だったと思いますね」
もっとも、JAL再建はスタートラインに着いたばかり、本番はこれから。冨山は｢古くて大き過ぎる組織、古くて大き過ぎる飛行機を抱えているので、ダウンサイジングをすぐやらないと……｣と指摘する。

モンブラン

＊ NHKクローズアップ現代（2010年1月20日放送）
2010/1/21 18:04

http://www.j-cast.com/tv/2010/01/21058453.html

http://news.google.co.jp/news/more?um=1&cf=all&ned=jp&cf=all&ncl=dF6VZX2p_x8PjxMQ2aW_6yqwyW6lM

報道機関はモノ作りに時間が掛かることを理解していない。

Ｂ７８７第一カスタマーとして全日空の５０機購入計画に隠れてしまっているが、
日本航空も３０機（オプション２０機）を発注している。
しかし、まだ一号機が初飛行した段階で納入は先の話。

その他の航空機メーカーが販売している機体にしても発注から納入まで相応の期間が掛かる。

報道の無責任な発言は口先だけでなんとでも言えるが、
コンビニでカップ麺を買うような感覚で
物理的不可能さえ可能なように騙ることは辞めてもらいたい。

日本航空、会社更生法申請後

う〜ん…
マスコミは旅客しか見ていません。

運航は通常通り＝更生法申請も混乱なし−日航

　会社更生法の適用申請の翌日となった２０日、日本航空の国内・国際の各便とも通常通りで、空港の窓口などでも目立った混乱は生じていない。在外公館を通じた各国への情報提供や事前報道で、政府の全面支援方針が周知されたため、冷静な対応となっているようだ。
　日航は更生法申請後、ウェブ上のホームページに「ＪＡＬは、飛び続けます」との掲示を出し、営業の継続やマイレージの保護などを強調。機内では、機長や客室乗務員が「安全第一で運航を続けます」など、それぞれが考えたメッセージを放送した。混乱に備え、電話による相談窓口を改めてウェブ上などで周知したほか、空港のロビーには通常より多めの人員を配置したが、特に問い合わせが増えているわけでもないという。
（2010/01/20-19:00）

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010012000862

更生法から一夜　日航、混乱なく運航

　会社更生法の適用申請と企業再生支援機構による支援決定から一夜明けた日本航空は20日午前の時点で大きな混乱はなく通常運航を続けている。

　日航広報部によると同日から国内線、国際線、マイレージ、パックツアーなど分野別に電話相談窓口を開設しているが、日ごろコールセンターにかかってくる程度の問い合わせしかない。

　羽田空港で取材に応じた望月義光機長（48）は「ご迷惑をおかけして申し訳ない。引き続き安全運航に努めていく」と通常営業をアピール。空港カウンターでも顧客からの航空券の払い戻しなどは起きていないという。

　国や支援機構が燃料や備品といった一般債権を全額保護すると強調したこともあり「燃料供給は従来通り」（石油元売り大手）と、取引先も事態を冷静に受け止め大きな混乱は生じていない。日本政策金融公庫と商工組合中央金庫は20日、全国の支店に通知を出し、日航と取引がある中小企業の相談に応じる体制を整えた。日本商工会議所も全国の商工会議所に専門窓口を設けるよう求めた。(12:09)

http://www.nikkei.co.jp/news/main/im20100120ASDD2000920012010.html

http://news.google.co.jp/news/more?pz=1&cf=all&ned=jp&ncl=duRCeUtYTU4aiVMFHeg45z8Sd1hNM&topic=b

オジサンの実感としては昨日の今日で既に静かに混乱が始まっているんだけどなぁ〜。

そしてこう言う記事を見ると何の反省もない自治体の愚かしさを感じずにはいられない。

【日航破綻】地方空港で「脱日航」進む　撤退路線に新興航空会社が参入

　会社更生法の適用を申請した日本航空が撤退を表明した静岡、松本（長野県）、神戸の３空港で、日航の路線を新興航空会社が引き継ぐなど「脱日航」の動きが活発化してきた。航空機の燃費効率が良いため、日航に比べて採算が取りやすい面もあるためだ。

　搭乗率が７０％を下回った場合、運航支援金を支払う搭乗率保証を導入した静岡空港は福岡便を誘致したものの、日航は平成２１年１０月、静岡県に撤退を通知。川勝平太知事は「日航社長が開港後に静岡に来て利用促進に努めたことはない。契約は無効だ」とし、日航に運航支援金を支払わないと伝えるなど関係は悪化している。

　静岡県にとって日航撤退は痛手だが、新千歳（北海道）、福岡を結ぶ日航の路線は静岡空港を拠点とする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が引き継ぎを決定。４月から運航を開始。６月からは松本空港と新千歳、福岡を結ぶ２路線の運航も始める。「福岡は当初から参入を考えていた路線」というＦＤＡでは、日航撤退を大きなビジネスチャンスととらえている。長野県の村井仁知事も「ＦＤＡの期待に応えたい」と話し、地元自治体として支援する考えだ。

　神戸空港でも、スカイマークが就航便数を増やすことにしている。

　２１年４月以降の運航計画で日航は計２０路線の廃止を発表したが、支援する企業再生支援機構は不採算路線からの大幅撤退を求める方針だ。

　ただ、日航が撤退する予定の地方空港の不安は大きい。北海道では女満別や旭川などの空港と関西空港を結ぶ路線が廃止されるだけに、関係者は「観光産業に大きな影響がある。さらなる減便や路線休止は避けたい」としている。

2010.1.20 19:25

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100120/biz1001201927041-n1.htm

日本航空が

他の航空会社と大きく異なる点は

不採算路線でも容易に撤退しなかった、

させてもらえなかったことにある。

お気軽に新興航空会社へ

参入呼び込みを行っているようだが、

日本航空と異なり

不採算路線を維持する必然性がなく、

容易に撤退することになり得ることを

正しく認識しているのだろうか？

日本航空、事業再生計画要旨

一体何がしたいんだ？

日航の事業再生計画要旨

　日本航空の事業再生計画は次の通り。

　一、会社更生手続きと企業再生支援機構の支援を併用する事前調整型の再生を図る。

　一、支援機構と日本政策投資銀行が日航に対し６千億円の融資枠を設定、運転資金などに充てる。支援機構は３千億円の出資も実施する。

　一、金融機関や社債保有者などに対し、総額７３００億円の債権放棄を要請。

　一、一般商取引債権、（航空機などの）リース料債権、顧客のマイレージを保護する。

　一、普通株と優先株は１００％減資。ただ、既に発行している株主優待券は一定期間内、使用できる。

　一、燃費効率が低い大型機（ジャンボ機）を廃止し、中小型機を導入する。

　一、不採算路線から大幅撤退。（国際路線は）提携を活用してネットワークを維持する。

　一、ホテル事業、旅行事業など、コア事業以外の子会社を売却、清算し、航空事業に資源を集中する。

　一、航空の安全を守るための投資は維持する。

　一、グループの人員を２０１２年度までに約１万５７００人削減し、規模を適正化する。パイロットや客室乗務員の報酬体系を改める。現場重視の組織改革も実施する。

　一、給付水準の引き下げなど年金規約の変更が認められれば、企業年金基金は維持する。

　一、西松遥社長など取締役は全員退任し、その後、必要な場合は協力を求める。

2010/01/19 20:46 【共同通信】

http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010011901000865.html

http://news.google.co.jp/news/more?pz=1&cf=all&ned=jp&cf=all&ncl=dzaBPvvqpJINctMpc0WYEwAWpiltM

１２件あっても目先のことしか書いていない。
長期戦略と言う点では落第。
縮小均衡を考えているなら二度目の破綻は不可避だな。

さて、来年度予算でＪＡＬ関連の項目は…数字が入れられないｏｒｚ

直近でグループ企業で１５７００人を削減するそうだが、
グループ会社以外に直接関連企業一千余社、下請けなど間接関連企業一万余社、
民主党が掲げた『十万人の雇用を生み出す』よりも先に
オジサンも含めた十万人以上が失業の恐怖に曝されることになった。