![[11]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
|
そういえばこの問題もまだ終わっていなかったんだよな。 日航、債権放棄２００億円減額＝交渉進展狙い、銀行団に提示 会社更生手続き中の日本航空と管財人の企業再生支援機構が取引銀行に対し、債権放棄額を約２００億円減額する案を示したことが２２日分かった。融資債権や社債などのカット率を従来の９０％から８７．５％に引き下げる。８月末の更生計画提出に向け、銀行団の負担を軽減し、難航していた交渉を前進させたい考えだ。
カット率の引き下げに伴い、融資債権や社債などの放棄総額は従来の約５３９０億円から５２００億円強に圧縮。また日航は民間銀行に要請中の新規融資も従来の３６００億円から減額することを検討しており、今秋以降に交渉を本格化させる。 （2010/07/22-15:05） http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010072200575 ごく当たり前にＪＡＬで物を運んでいると忘れてしまいそうなことだが、 一応破綻したんだよな、日本航空は。 まぁ、破綻してようやく改革の手が入る親会社のツケを グループ会社が連結決算外で出した利益に被せて 俄然粉飾中！って気がしないでもない。 |
日本航空
[ リスト | 詳細 ]
ＪＡＬに関わる書庫です。
再建を果たしてもらいたいですね。
コメント（0）
|
物事にはタイミングがあり、これは酷い安値売り… 航空機、３分の１売却開始＝ジャンボや中型計９５機−日航 会社更生手続き中の日本航空がジャンボ機など中・大型航空機９５機の売却手続きを始めたことが１６日、明らかになった。日航の運用機数の３分の１に相当する。予備エンジン１８基とともに、年内にも売却を終える方針だ。日航と管財人の企業再生支援機構が同日までに東京地裁に報告した。
売却対象はジャンボ機（Ｂ７４７−４００型）４１機、ＭＤ−９０型１６機、Ａ３００−６００型１８機など。日航は８月末までに同地裁に提出する更生計画案で、これらの機体の評価価格を１月の再建案よりも８割前後切り下げる方針を固め、売却に伴う追加損失が生じにくいようにした。予備エンジンを含む目標売却額は計８００億円超とみられる。 既に日航は中東やアジアなどの航空会社や部品業者、金融機関と交渉しており、売却対象の３割程度は譲渡条件で合意したもようだ。 （2010/07/16-17:53） http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010071600711 日航、航空機９５機の売却手続き開始 会社更生手続き中の日本航空が古くなった中・大型航空機計９５機の売却手続きを始めたことが１６日、明らかになった。同社と管財人の企業再生支援機構が同日までに、東京地裁に報告した。売却するのは、ジャンボ機のＢ７４７−４００型機（４７機）や大型のＭＤ−９０型機（１６機）、中型のＡ３００−６００型機（１８機）など。予備エンジン１８基とともに早期売却を目指す。これらの目標売却額は総額８００億円超とみられる。
2010.7.17 00:36 http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100717/biz1007170037000-n1.htm 破綻状態でなければ砂漠に並べて保管するところなんだろうが… ジャンボ1機の駐機料が月５万円ほどの飛行場で閑散期に翼を並べて休ませている そんな写真で週刊誌が叩いていた頃が懐かしい。 旧ＪＡＬと旧ＪＡＳの一時代を築いた主力機が姿を消えても 新たなエアラインへ売却されて飛び続けるならまだいい。 昔から日本航空の機材更新は中古機市場で若い機材の供給源だっただけに 今回のような売り方は中古市場へ供給過剰で売却価格を自ら下げる行為。 素人目にも売り時を誤って見えるだけにホントお粗末な処理の仕方を選んだものだ。 |
|
債務の額は時間と共に利子の雪達磨で増えて当然のことかと。
日航 債務超過１兆円 債権放棄上積み、きょう要請記者会見で質問に答える日本航空の大西賢社長。右は稲盛和夫会長＝３０日午後、東京都品川区で 会社更生手続き中の日本航空は三十日、会社更生法を一月に同時申請した子会社二社と合わせた三社の債務超過額が、一兆九億円になったと発表した。従来見通しより約一千億円膨らんだ。日航は、八月末の更生計画提出に向け、七月一日から主力銀行団と債権放棄額の上積みや新規借り入れについて本格的な交渉に入るが、難航しそうだ。 三十日記者会見した、日航の管財人である企業再生支援機構の瀬戸英雄企業再生支援委員長らによると、債務超過額が膨らんだ要因は、大型機の退役計画を三年間から一年間に短縮したことや撤退路線数が当初予定より拡大したため。負担増は二千五百億円程度だが、一方で売り上げの改善やコスト削減効果などで経常損益が千五百億円改善しており、債務超過は差し引き一千億円増となった。 この三社に他のグループ会社も加えた連結ベースの債務超過額は、約九千五百億円になり、更生法申請時の八千六百七十六億円より八百億円超膨らんだ。 また、日航は財務諸表のほか、三年間の事業収益計画を策定。これらをもとに、一日以降、主力銀行団と交渉を進め、八月上旬をめどに大筋で合意したい考え。しかし、債権放棄については、銀行団が難色を示しているうえ、新規借り入れについても政府保証などが求められそうだ。 記者会見に同席した日航の稲盛和夫会長は銀行団との交渉について、「前提としてＪＡＬにお金を貸しても、これなら大丈夫ということが条件になる。それをクリアして銀行側に納得してもらうことができれば話はうまくいく」と話した。 2010年7月1日 朝刊 http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010070102000063.html 日航、債務超過額１兆円を正式発表会見する日航の稲盛会長（右）と大西社長 会社更生手続き中の日本航空は３０日、主力運航子会社の日航インターナショナルと金融子会社のジャルキャピタルと合わせた３社の債務超過額が約１兆円になると正式発表した。更生法適用を申請した１月１９日の時点に比べ、１千億円増加した。 経常損益が当初見込みより約１５００億円改善した一方、路線や便数の見直し、人員削減、大型機材の退役などを進めて資産査定を厳正に行った結果、負担額が２５００億円増加。債務超過額は差し引き１千億円積み上がったという。 すでに日航と管財人の企業再生支援機構は３カ年の業績計画もまとめており、７月１日に主要取引銀行に支援などを求める。８月末の更生計画提出までに金融機関と合意したい方針だ。 2010.6.30 15:50 http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100630/biz1006301554019-n1.htm 中古機市場がだぶついている中へ放り出せば下取り査定も低くなる。 そ〜んな当たり前のことも判らないのか？ と、言いたくなるような話だが、そんなことよりも大切なことはある。
もう貸し付けた元本だけでどれだけの債務超過になっているのか、 その辺からやってくれないと判断のしようがないぞ… |
|
これは酷い！ パイロットを地上職に、日航が１３０人に要請 会社更生手続き中の日本航空と管財人の企業再生支援機構が、パイロットの候補生として採用した社員約１３０人に対し、地上勤務の総合職への職種変更を求めたことが２９日、分かった。
大幅な路線撤退でパイロットを養成する必要が薄れ、経費節減で訓練が困難になったためだ。 職種変更の対象は、訓練用飛行機を操縦できる国家資格を持っていない候補生だ。日航は、他社でパイロットを目指すために退職を希望する候補生を、特別早期退職の対象に加えることも検討している。 このほか、訓練機は操縦できるが旅客機の操縦資格を持たない１５５人に対しては、５〜７年間は新たな訓練を行わない。その間は、総合職として地上勤務となり、訓練再開を待つことになるという。 操縦資格は、「事業用操縦士」と呼ばれる。この国家資格を取得後、訓練機の操縦を経て、実際の旅客機を操縦できる資格を取得する。旅客機の操縦資格を取得後、５〜１３年目に副操縦士として乗務し、１５年目以降に機長に昇格するケースが多い。 日航は、現役パイロットを特別早期退職の対象にするなど、「聖域」視されていたパイロットのリストラを加速させている。 （2010年6月30日03時06分 読売新聞） http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100630-OYT1T00065.htm 日航、１３０人操縦士養成断念 訓練５〜７年中止 会社更生手続き中の日航は２９日までに、操縦士養成訓練を今後５〜７年間中止し、まだ訓練の初期段階で、ライセンスを取得していない約１３０人についての養成を断念することを決めた。
地上職へ配置するほか、特別早期退職の募集も検討する。米国の訓練施設についても、本年度中に閉鎖することを決めた。 難関を突破し、操縦士を目指して入社した訓練生の夢が絶たれることとなった。関係者によると訓練生は「悔しい」などと反発。会社の説明会では涙を流す訓練生もいたという。 日航は、大卒生などを訓練生として採用。地上研修や座学を経て、米国カリフォルニア州の施設で実機訓練をし、事業用操縦士ライセンスを取得する。その後、国内でも訓練を積み、副操縦士に昇格する。同社は過去３年間で、３６〜７０人を採用した。 養成に１人当たり億単位の費用がかかり、訓練を再開しても、費用に見合うだけの期間は働けないとの判断があったとみられる。地上職としての雇用は確保する。 米国などでライセンスを取得した訓練生、約１５０人の訓練は再開する予定だが、中止期間は地上職として、勤務することを検討している。 2010/06/30 02:12 【共同通信】 http://www.47news.jp/CN/201006/CN2010062901001188.html
オジサンにとって『訓練用飛行機を操縦できる国家資格』へつながるルートは 高校卒業後の進路希望に出して教師の進路指導と称する妨害を受けたものだけに 今回の入社後の取得を目指している若者達の心情を他人事とは思えない部分がある。 自分で希望して資格を得るまでの各種試験で篩掛け落とされたとしても仕方のないこと、 挑戦する(した）こと自体は人生の糧として決して無駄ではないと思っている。 しかし、オジサンが学生時代だった教育現場でさえ酷い『思想』が働いていただけに、 日教組の問題が明るみに出てきた現在の教育現場では オジサンと同じような先に最低限の資格を取って就職時に売り込むと言う考えは そうするためにどうすればいいか助言を求める以前の相談対象とさえならなず、 航空会社に入ってから操縦資格を取る道しか選択肢のない状態になっていないか？ これは資格としての免許の種類を身近なものに替えてみれば判りやすい。 自動車の普通免許すら持たない者がトラックやバスを運行する運送業社へ入社を希望し、 入社後に仕事として免許を取らせてくれと言うような話で、 珍しくもないことではないか？ 自家用機用操縦士免許自体は個人の負担でも手に届くところにあるが、 自己投資が個人で負担できる額を遥かに上回る航空分野において例外となり得る 事業用となると自社教育で人材育成（パイロット養成）を行なう必然性を認められる分野だ。 （そう言えば鉄道の運転免許？も近いものがあるな。） どこかの無分別な事業仕分けと同じで ５年後、１０年後、１５年後に必要な人材を育成する種を蒔くことすらしないとは 先行投資を行なわない結果として収穫も確実に失う愚かとしか言いようがない話だ。 そして何よりもこの手の技能職は技術継承が疎かになったとき それまで蓄積されてきたノウハウも途絶えることを意味する。 現役パイロットの人員削減を進め、将来のパイロットの育成を止める。 これは残留したパイロットの引退に加えて５年先から操縦士の純減が加速することを意味している。 そしてその時には他社が育てたパイロットを即戦力としてスカウトする気か？ 随分とずさんな計画だ。 そしてちょっと考えてみれば判ることだが、 ライセンスを取得するまで行っていながら 今回地上職へ回され、早期退職まで持ち出されたパイロットほど 他社から見て引き抜きやすい優良な人財ではないか？ どうせ他社へ移っても転職先の機材を飛ばすため機種転換を行なわなければならず、 その負担は引き抜く側の航空会社にとって新人から育てるよりも遥かに安く、 即戦力になり得る良質の出物ではないか？ 同じく交通機関で装置産業である国鉄は国鉄改革法が成立して ＪＲとして十余年の歳月を費やした大変革の成果として再建を果たしたが、 同じことを僅か数年で達成することなどオジサンはあり得ないと言い切れる。
|
|
自民党政権時代に国土交通省とソフトランディングを模索していた時代が懐かしい。 民主党政権の舵取りでハードランディングどころか墜落しかけているわけだが、 この債務超過が地方経済に絡み付いたものだから話は簡単にいかない。 日航、総額1,000億円規模の追加支援を要請へ-債務超過額の拡大で 会社更生手続き中の日本航空は、債務超過額が1兆円程度に膨らみ、管財人である企業再生支援機構や取引金融機関に対し総額1,000億円規模の追加支援を要請する方向で検討に入ったという。18日に分かった。
日航は当初、債務超過額を8,676億円と見込み、支援機構からの出資3,000億円と、取引金融機関などに対する7,300億円の債権カットで債務超過を解消する方針であった。しかし、航空機などの資産を厳しく評価し直したことやリストラ費用の増加、企業年金の解散見送りなどで負債額が増え、債務超過額が拡大した。 このため、日航は同機構に対し、出資額を当初の3,000億円から数百億円増やすことを求める方針である。また取引金融機関に対しては、債権カットを1月時点の3,585億円から500億円以上上積みするよう要請する方向で調整を進めている。 2010年06月19日 07:57更新 http://jp.ibtimes.com/article/biznews/100619/56506.html 日航の債務超過１兆円規模に拡大 支援機構、出資引き上げ検討 会社更生手続き中の日本航空で負債が資産を上回る債務超過の額が１兆円規模に達することが１８日、わかった。債務超過を解消するため管財人である企業再生支援機構は当初３千億円を予定していた日航への出資額を引き上げる方向で検討に入った。併せて主力取引銀行にも債権放棄の上積みを求める。支援機構と主力銀行による日航への追加金融支援額は総額１千億円規模に達する見通しだ。
日航と支援機構は１８日、負債と資産の状況を表す貸借対照表を主力銀行に示して、債務超過額が膨らむ理由などを説明した。 １月１９日に会社更生法の適用を申請した時点で支援機構は日航の債務超過額を８６７６億円と見積もっていた。しかし、人員削減や燃費の悪い老朽化した航空機材の処分などリストラ費用が膨らむほか、企業年金の解散見送りなどに伴い負債額が増加し、債務超過額も拡大する。 当初、支援機構は３千億円の資本増強に加え、金融機関などに計７３００億円の債権放棄を要請することで、債務超過を解消する計画だった。ところが債務超過額が拡大するため、資本増強と債権放棄についても上積みが必要になった。追加金融支援の内訳は今後調整する。 ただ、債権放棄の引き上げについては、銀行側の反発が必至だ。負担の増加を懸念する銀行側が追加リストラを日航に要求する可能性もあり、交渉は長引きそうだ。 2010.6.18 21:34 http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100618/biz1006182135027-n1.htm 日本航空が抱え込んだ債務の多くは地方に空港を造る航空行政の失政の産物、 しかも就航後は取引関係にある地方経済と密接に関わっているだけに 路線の統廃合が上手くいかないのも当然のこと。 そうした事情を無視した銀行団主導のリストラ強要が人件費削減に必要な費用を増やし、 拙速な資産処分が中古機市場へ売るタイミングを誤り、 企業価値の低下を加速させる厳しい査定へ進んだだけのこと。 需給関係が傾いている時こそ慎重な判断を求められるものを何をやっているのやら… 企業の持ち主である株主から一方的に取り上げた企業再生支援機構相手に 銀行団は早い段階で債務放棄額と追加出資額を確定させておけば 雪達磨式に膨らむ現在進行形の放棄しなければならない債務増大の呪縛から逃れられたものを 全体を見回して判断できる者がいないことこそ最大の問題であろう。
１兆円規模の債務超過に陥った日本航空を潰せない理由は その額がまともに地方経済と結び付いている現実があり、 全国規模で広まる経済的波及効果を受け入れられないから。 そしてそうした影響の広がりが選挙区へ飛び火することを恐れていた自民党政権から 政権政党になった直後の何も解っていない民主党が安易な舵切りをして ハードランディングどころか墜落も同然の状況へ追い込んだ。 この問題、まだまだ続くだろうな。 装置産業の再生で成功している例はほとんど十年近い歳月を費やしている。 これを３年で立て直せる思っているなら失敗は免れない。 唯一、歴代の経営陣が進めて準備されていた分を加算することで可能性は見えてくるが、 日本航空を取り巻く政治的縛りもまた大きな債務超過状態にあり、 政治的縛りから逃れられない状況で上手くいくとは思わない。 |
