日々悠々

日本航空、前原誠司国土交通大臣会見

【日航・前原会見】（上）「ＪＡＬは存続するんです」

　経営再建中の日本航空が１９日、会社更生法の適用を申請したのを受けて、前原誠司国土交通相が午後５時４５分から、国交省内で会見した。会見は、海外の信用不安などを回避するために出された政府声明に基づき、日航再生までの資金確保や政府支援の実行を強調した。

　《前原国交相は冒頭、民主党政権の誕生からかかわってきた日航再建の区切りとなるこの日の会社更生法の適用申請と、企業再生支援機構への支援申し込みの手続きについて説明した》

　「日本航空について皆さん方にお話しさせていただきます。本日、日本航空は企業再生支援機構に支援の申し込みを行うとともに、裁判所に、会社更生法に基づく更生手続きの開始の申し立てを行いました。これを受けまして同日、企業再生支援機構が支援決定を行い、また裁判所が更生手続き開始決定を行いました」

　《前原氏は今後の支援について説明を続けた》

　「これから、日本航空は企業再生支援機構による全面的な支援の下、裁判所の関与によって、透明性、公平性が確保された更生手続きを通じ、国民目線に立った確実な再生を図ることになります。日本航空の再生期間中は、企業再生支援機構と日本政策投資銀行を通じ、十分な資金が提供されます。また、各国の上空通過、空港での離着陸に支障がなく、円滑な運航が継続できるよう、外国政府と関係機関に対し、理解と強力をお願いしております」

　《さらに繰り返して、信用不安の回避に努めた》

　「日本航空の運航の継続などは通常通りの扱いとなりますので、安心して日本航空を利用し、また取引を継続していただくことができます。日本航空は、わが国の発展基盤である航空ネットワークの重要な部分を担っておりますので、同社が再生を果たすまでの間、必要な支援を国として行ってまいります。日本航空は、企業再生支援機構の支援手続きと会社更生法手続きを併用する枠組みの下、全社を挙げ、事業と財務基盤の健全化に強力に取り組み、安全な運航の確保について万全を期すことを強く要請します」

　《紆余曲折（うよきょくせつ）しながら、日航が会社更生法適用申請に至る経緯や判断などについて、記者団とのやり取りが始まった》

　−−日航再建で、（企業再生）支援機構は会社更生法の活用を選択したが、更生法の活用には運航継続という面では懸念もあった。大臣は飛行機を飛ばしながら再生し続けることを重視していたが、更生法を受け入れたのはなぜか。最終的な判断はいつころか

　「私が企業再生支援機構の西沢社長と瀬戸委員長と初めてお会いしたのは、菅副総理と一緒に、１０月の下旬だったと思います。タスクフォースの報告書で、企業再生支援機構を使った再生が望ましいという報告書をいただいて、お会いしたわけですが、私が企業再生支援機構に一貫して申し上げたのは、『整理の形ではなくて、飛ばし続けながら再生を行う。しかも自民党時代に先送りしたものではなくて、抜本的な解決につながるような再生計画を立ててほしい』と話をしました。その結果、最終的には、企業再生支援機構が、プレパッケージ型の会社更生法、法的整理を選択されたわけですが、私としては、日本航空を所管する大臣として、安全安定な運行が継続されながら、再生を抜本的にやっていくということを申し上げ続けましたし、何よりもさまざまな利害関係者、メガバンクも含めてですし、もちろんＪＡＬのなかにおさまざまな意見がございました」

　「会社更生法、法的整理になりますと、抜本的な解決になるわけですが、しかしながら、多額の資金がいるとか、はたして安定的な運航が可能であるかとか、さまざまなクリアしなければいけない問題がありました。これは航空局、ＪＡＬ、さまざまな専門家の方々のご意見もうかがいながら、法的整理で可能なのかを子細に検討してきました。私的整理では、法的整理よりは準備するお金は少なくて済みますが、本当に抜本的な解決策が獲られるのかという問題がありましたし、さまざまな問題が先送りになるのではないか、当初は年金の問題が私的整理ではたして解決できるのかという問題もありました」

　「さまざまな観点からの調整を行っていく中で、一貫して申し上げてきたのは、飛ばしながら再生する。そのための議論を積み重ねてきて、最終的に法的整理というものを政府として合意したのは、８日ですか、午前中に官邸に集まり、菅副総理、平野官房長官、関係副大臣と協議の中で、法的整理を前提として政府として臨むということの合意を得ました。そのときに機構にたいして、法的整理をする場合にいくつかの要望がある、ということで、要望したことも事実で、機構からそれに対しての真摯（しんし）な答えがありましたし、私がメガ３行の頭取とお会いをし、ご要望を承るなかで、機構との調整をし、最終的に法的整理を受け入れるということを決断し、そしてその準備を進めてきたということです」

　−−日航再建では、高額負担がつきまとった企業年金の減額が大きな問題だった。ＯＢの中には、受取額うんぬんではなく、同意すれば法的整理を避けられるのではないかということで同意した人もいる。それでも会社更生法になったことで、ＯＢや同意とりつけに走り回った経営陣はやりきれない気持ちでいる

　「いくつかそれについては観点があると思います。つまりグループ企業をふくめて２兆円もの負債をかかえている。日本で一番大きい航空会社でなかったら、清算ですよ。しかし、公共交通機関であるということをもって、これだけの借金をかかえて、本来なら解散するような会社を治していこうということですから、ＯＢの方々にも年金をふくめてさまざまな決断していただくのは当然なことだと思っています」

　「私どもは、企業再生支援機構と相談して、やはりＯＢ、現役を含めて３分２の同意を得られれば、それについては尊重してほしいと繰り返し要請してきましたし、再生機構も同意してくれました。法的整理になったわけですが、ＪＡＬがなくなるわけではなくて、今日がＪＡＬ再生の出発点になるわけです。ＪＡＬは存続するんです。私的整理で問題を先送りして、より負債をかかえて清算されるのでは、元も子もないわけですから、ＯＢや現役の方の会社を守りたいという思いには最大限、政府としてお答えできたと考えています」

2010.1.19 19:39

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100119/biz1001191942036-n1.htm
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（中）「会社、国の責任は非常に大きい」 につづく

指揮権発動の要件 ２ ｏｆ ２

指揮権発動の要件　１ ｏｆ ２ のつづき

【日本の議論】民主党連立政権下で指揮権発動はあるのか？

「発動ないようにするための条文」

　一方、昭和から平成の変わり目に検事総長を務めた前田宏弁護士は「検察庁法は（指揮権発動が）あり得るという表現だが、ないようにするための条文というのが僕の理解だった。両巨頭が直に議論すれば、収まるはずだと。僕にはそういう場面はなかったが…大臣さんが皆、良識ある人だったからでしょう」と話す。

　総長在任中のリクルート事件では、収賄罪で政治家２人を在宅起訴、さらに大物の名も取りざたされた。「大物政治家（の立件）をやれる、いやできないという話もあった。そこで無理やり捜査を進めていたら、（指揮権発動が）出たかもしれないが（笑）」

　結局、造船疑獄以来５５年間発動はなく、「指揮権と聞いて造船疑獄を連想する人も少なくなった。それは検察が順調に来たということ」（松尾氏）。

　元検事の郷原信郎弁護士も「造船疑獄で封印され、言葉自体忘れられていた」というが、それを思い出させたのが、郷原氏もメンバーに名を連ねた「第三者委員会」が今年６月に出した報告書だ。

　西松建設の違法献金問題をめぐり小沢幹事長の公設第一秘書が政治資金規正法違反罪で起訴された事件について、「法務大臣は、高度の政治的配慮から指揮権を発動し、検事総長を通じて個別案件における検察官の権限行使を差し止め、あえて国民の判断にゆだねるという選択肢もあり得た」と言及した。

　郷原氏は「あれには前提が２つあった。野党の党首に関する事件で（与党の）法相の側に政治的に有利な方向での指揮権発動ではないことと、事件の重大性、悪質性をはじめ捜査に問題があったこと」と説明する。

　ただ、いま、与党となった民主党については「前提条件が違い、（報告書の内容を）ストレートには適用できない。鳩山（首相の）献金問題、小沢（幹事長）さんの秘書の公判が現にあり、民主党は極力、言動を慎重にしなければいけない」からだ。

捜査介入するなら政権かける覚悟で…

　そんなおりに、千葉景子法相は就任会見で「国民の視点に立って、検察の暴走をチェックするという点から、きちっと対処していくべき」とコメント。「一般論として指揮権というのはあるわけで、（発動が）絶対ないということはない」と含みを持たせ、注目もされた。

　もっとも、最高検幹部は「制度論を言っただけ。就任時に、マスコミは必ず指揮権発動について『しません』と答えさせてきたが、それは死刑にサインしないと言うのと同じ、法相の権限放棄だ」と話す。「検察の暴走」の言葉にも、「恣意（しい）的に証拠に基づかず捜査を行った場合だろう。その意味では、法務大臣が暴走を止めることは当たり前のこと」と淡々と受け止めた。

　ちなみに、千葉法相は１９日の参院法務委員会で指揮権発動の可能性を改めて聞かれ、「適正に法と証拠にのっとって行う検察活動を不当に縛る、介入するということは、毛頭考えておりません」と重ねて述べた。

　では今後、指揮権発動はないのか−。

　郷原氏は「事件、捜査の中身を表に出し、国民が（発動に）納得できる説明ができるなら、正々堂々とやるべき。もし検察に不当に政治的介入するものなら、世の中は許さない。政権も危なくなる。それくらいの覚悟で行使するもの」とくぎを刺す。同時に、検察の権限行使に対する唯一の民主的コントロールだけに、「政権交代を機に、行政としての検察と政治の関係は改めて考えないといけない。とくに指揮権は、どういう場合に行使する余地があるのかなどを」とも提言する。

　実は、造船疑獄の指揮権発動は、事件自体に無理があった検察側と保守合同を前に幹事長逮捕を避けようとした政治側が妥協をはかった「策略」とする説もある。事実とすれば、真の意味での指揮権発動は一度もないことになる。元法相の一人は、こうつぶやいた。

　「個人的な感情を別にすれば、今の日本で、法相が指揮権を行使するような場面など、まず、ないと思うが…」

http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/091123/crm0911231801007-n3.htm
http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/091123/crm0911231801007-n4.htm
http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/091123/crm0911231801007-n5.htm

指揮権発動の要件 １ ｏｆ ２

【日本の議論】民主党連立政権下で指揮権発動はあるのか？

　法務大臣が検察の捜査を止めることもできる“指揮権発動”をめぐり、民主党政権と法務・検察との関係が注目されている。鳩山由紀夫首相の「故人献金」事件や小沢一郎・民主党幹事長側への献金問題など、与党民主党幹部周辺の“政治とカネ”の問題が相次いで浮上しているからだ。西松事件では民主党が設置した第三者委員会の報告書で「法相は指揮権を発動する選択肢もあり得た」などとされ、法務・検察側には「民主党政権では指揮権発動もあるのか？」と警戒感も。東京地検の捜査が続く中、指揮権発動問題にスポットをあてた。

発動は過去に一度だけ

　「個別の事件についての答弁（コメント）は差し控えたい」。歴代の法務大臣が国会や記者会見などで、具体的な事件に関する質問を受けたときの常套（じょうとう）句。この言葉には、法相の発言が捜査に影響し、指揮権につながらないようにという意味が込められている。

　法相経験者の一人も、「法務省は、かなり神経を使っていた。法務大臣の言動は、使いようによっては検察に対する一種のブラフ（脅し）となり得るからだ。大臣は常に自らを律しなくてはいけないと感じた」と振り返る。

　その指揮権を規定しているのは、検察庁法１４条で、「法務大臣は…検察官を一般に指揮監督することができる。但し、個々の事件の取調又は処分については、検事総長のみを指揮することができる」というただし書き部分を指す。

　この条文が施行から約６０年間で、一度だけ使われたのが、昭和２９年４月の造船疑獄捜査。与党・自由党幹事長の佐藤栄作氏を収賄容疑で逮捕請求する許可を求めた佐藤藤佐検事総長に、犬養健法相が「重要法案の審議」を理由に「逮捕請求を延期するよう」指示した（役職はいずれも当時）。

　この捜査に加わり、後に検事総長になった伊藤栄樹氏が事件から約１０年後に著した「逐条解説　検察庁法」で、「検事総長は、検察権を代表する者として、法務大臣の指揮に対し、それが違法でないかぎり盲従するという態度をとることは許されない」と記した。

　そして、「検事総長のとるべき態度」として、（１）不服ながらも指揮に従う（２）指揮に反する指揮をとる（３）官職を辞する−をあげた。いずれも「（法相と総長の）いずれの判断が是かを、国民の批判にさらし、長い目でみた適正な検察権の行使を担保する」が条文の狙いと説いた。

　この“伊藤解釈”が、政治家に問題とされ、その後出た「新版」では、対応について「検事総長の識見と判断にゆだねられるというほかはない」の表現に。ただ、注釈で（１）〜（３）の記述を再録し、「総長の対処ぶりとして考えられるのは、こんなところであろう」と意地も見せた。

　「伊藤さんの考え方、指揮権発動はあってはならないことという姿勢が、われわれの基本だ」と法務省幹部はいう。

　東大名誉教授（刑事訴訟法）の松尾浩也氏は、「法相が道理に合わないことを言えば、総長が敢然と『ノー』と言ってくれるだろうという期待を込めた規定」とみる。現実には施行７年後に発動され、「造船疑獄で指揮権を行使した大臣は直後に辞任。その後の大臣は、１人残らず極めて慎重になった」と、後に与えた重みを強調する。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/091123/crm0911231801007-n1.htm
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指揮権発動の要件　２ ｏｆ ２ につづく

宇宙開発、日本の場合 ８

前

　近年、LNGをロケット燃料に使うことの利点が世界的にも広く認識されるようになり、諸外国でも燃焼試験が実施されている。しかし、実際のロケットに搭載するエンジンの開発を進めているのは現状では日本のみ。世界的に見て、日本はLNGエンジンの開発で、とりあえずはトップを走っている。“とりあえず”、というのは、燃焼に関する知見の蓄積で大きなアドバンテージを持つロシアが、本気でエンジンを開発すれば、短期間で日本を追い抜くであろうと予想されているからである。

　日本のLNGエンジンの開発はこれまで難航し、エンジン本体もGXロケット第2段も、設計が二転三転を重ねてきた。

　当初このエンジンはターボポンプを持たない簡便な構造を採用する予定だった。推進剤タンクを高圧ヘリウムガスで加圧して、推進剤をエンジン燃焼室に送り込むガス押し方式を採用する予定だったのだ。

　ガス押し方式では、燃焼室圧力を高くすることができず、エンジンの性能は低下する。その一方でエンジンは軽くなる。エンジン性能の低下を、軽量化で補う設計だったわけだ。軽量化を徹底するため、エンジンを装着するGXロケット第2段は、炭素系複合材料製の推進剤タンクを使用する予定だった。

　ところがGXロケットの開発途中で、複合材のタンクの強度が不足することが判明した。第2段は、通常のアルミ合金製のタンクを使うよう設計が変更されたが、今度はガス押し方式に必要な内圧にタンクが堪えられないことことが判明した。

　その結果、エンジンは、軽量なガス押し方式を断念し、ターボポンプで推進剤を燃焼室に押し込むガス・ジェネレーター方式を採用することとなった。

　エンジンは重くなったが、燃焼室圧力はガス押し方式の時と同じままなので、性能は低いままだ。非常に中途半端なエンジンとなってしまった。

　また、実機型エンジンの一つ前の段階である原型エンジンの燃焼試験時に大きな燃焼室圧力のスパイク状の変動が発生するという問題が出た。問題解決に時間を要し、開発計画が遅れたという経緯がある。

　様々な事情に振りまわされ、中途半端な設計となってしまったLNGエンジンだが、世界中でまだ実用化した例のないLNGを使用するエンジンを、日本が世界に先駆けて実用化する意義は大きい。

　文部科学省・宇宙開発委員会は、現状のLNGエンジンに引き続き。最初からターボポンプの使用を前提とした次世代のLNGエンジンを開発する方針を示している。新しいLNGエンジンは、より高性能で、軌道上で何度も再着火が可能になる予定だ。ターボポンプの駆動は、ノズル壁面を冷却し、気化したLNGガスで駆動する、エキスパンダー・ブリード方式を採用する。現在、冷却流路にメタンが分解して生成した炭素が付着し、流路をふさぐコーキングという現象や、LNGに不純物として含まれる硫黄が冷却系に及ぼす影響といった、基礎的な物理現象を調べる試験が行なわれている。

　この報道公開の翌日となる8月25日、内閣官房・宇宙開発戦略本部は、GXロケット開発予算を来年度予算に計上しないこと、またエンジンの開発を引き続き続行するとする方針を打ち出した。GXロケットに関しては、文科省、経産省などが開発中止を主張する一方で、一部自由民主党議員が開発続行を主張。政治問題となっていた。今回の決定は、8月30日に迫った衆議院選挙の結果が、どうなっても対応可能なように結論を先延ばしにしたといえるだろう。政治がGXを中止にすると言えば、中止にできるし、継続を指示すれば来年度以降また開発予算を付けることが可能になるわけだ。

　いずれにせよ、LNGエンジンは日本の宇宙開発の未来のために是非とも入手しておかなければならない技術である。政治問題化して揉めるGXロケットとは別に、開発予算の継続支出が認められたことの意味は決して小さくはない。

　今後JAXAとしては、LNG推進系の飛行実証を、GX以外のロケットを利用して実施することも検討する必要があるだろう。


■JAXA
http://www.jaxa.jp/
■ニュースリリース
http://www.jaxa.jp/press/2009/08/20090825_lng_j.html
■IHI
http://www.ihi.co.jp/


（松浦晋也）
2009/8/26 19:10

http://robot.watch.impress.co.jp/docs/news/20090826_310897.html

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宇宙開発、日本の場合 ７

前

エンジンとテストスタンド遠景(配布資料より)


テストスタンドを、推進剤を供給するタンクの側から見たところ。エンジンはこれらタンクの裏側に配置されている


エンジンテストスタンドの全景。赤く塗られた鉄骨製のフレームの中に、エンジンが装着されている。 


エンジン全景。見える側にLNG用のターボポンプ。背後に液体酸素ターボポンプを装着している。この写真では見えないがエンジン上部左側にターボポンプを駆動するガスを発生するガス発生器が付いている。ポンプや配管などは実際に打ち上げに使用するエンジンと同じように取り付けられている。


燃焼室下部のノズルを装着する部分。下部のリング状の管は、ターボポンプを駆動した後のガスを、ノズル内部の壁面に吹き込むための配管。ノズルは耐熱合金を絞り加工して作成したものを使う予定。すでに試作品が上がってきており、来年度には角田宇宙センター(宮城県角田市)にある高空燃焼試験設備(HATS)を使って、宇宙空間を模擬した環境でノズルを装着しての燃焼試験を実施する予定だ。


装着されたLNGターボポンプ 

　ターボポンプはLE-5系エンジンで使用しているものを、1MPa(約10気圧)と低い燃焼室圧力に合わせて若干デチューンしたものを使用している。ちなみにLE-5B-2は燃焼室圧力が、3.6MPa(約36気圧)である。後からの設計変更でターボポンプなどを装着したので、エンジン重量は約507kg(LE-5Bエンジンの重量は約270kg)と、このクラスのエンジンとしてはかなり重いものになってしまった。

　「エンジン軽量化は今後の大きな課題だ」(長尾サブマネージャ)。燃焼室は内壁にグラスファイバーで強化した樹脂の層を持つ。燃焼時に樹脂からガスが発生し、気化熱で壁面を冷却すると共に断熱層を形成して壁面の融解を防ぐ。アブレーション冷却方式という手法だ。壁面は600秒の燃焼に耐えるように設計されている。今回の一連の燃焼試験では、4基の燃焼室が用意され、総計2,400秒の燃焼試験を実施しつつあるところだ。

http://robot.watch.impress.co.jp/docs/news/20090826_310897.html

燃焼試験を監視し、データを取得するコントロールルームの入り口、コントロールルームから直接エンジンを見ることはできない。


コントロールルームの内部。計測機器の監視とデータ収集はすべてパソコンで行う。燃焼試験は、エンジンに少量の推進剤と液体酸素を流してエンジン全体を冷やす「予冷」という手順から始まる、予冷開始からエンジン着火までに約2時間かかる。 


コントロールルーム正面には、エンジンの配管の状態を示すチャートが表示されていた。


燃焼試験の状態はすべてモニター経由で行なう。 


諸外国におけるLNGエンジンの開発状況(配布資料より)。 

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