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半年なら持った方だな。 茨城空港、国内線ゼロに？ スカイマークが神戸線運休へ スカイマークは２４日、茨城―神戸線（１日１往復）を９月から運休すると発表した。４月１６日に就航したばかりだった。航空自衛隊基地と共用する茨城空港の運航に制約があるためとしている。３月に開港した茨城空港の唯一の国内線だが、４カ月余りで再び国内線がなくなる恐れがある。
同社によると、７月末に予定される空自のイベント「航空祭」の際にダイヤの変更を求められたという。同じ機材を使う後続の路線のダイヤに影響があるため拒否しようとしたが、認められず、変更を余儀なくされる可能性がでているという。 茨城空港は空自百里基地との共用で、自衛隊機と民間機の管制は空自に一元化されている。同社は「現状の運用では今後検討している増便にも支障がでる。運用が見直されるまでは運休せざるを得ない」（営業推進部）と運航再開に含みも残している。 2010年6月24日21時27分 http://www.asahi.com/national/update/0624/TKY201006240441.html スカイマーク、茨城空港から９月撤退 就航半年で 新興航空会社のスカイマークは24日、４月に就航したばかりの茨城空港〜神戸空港（１日１往復）線を９月に休止すると発表した。「茨城空港は航空自衛隊への配慮が予想以上に必要で安定運航ができない」との理由だが、半年たたないうちの事実上の撤退宣言に、地元や国土交通省からは「あまりに無責任」との声が上がっている。
３月に開港した茨城空港は航空自衛隊・百里基地の中に作った民間共有化空港。スカイマークによると「空自の航空祭の間は運航ダイヤの大幅な変更を、観閲式では運航中止を求められることが判明」し、民間共用スキームが見直されるまで休止を決めたという。 ただ、茨城空港と空自の関係は事前に分かっていたことで「撤退の説明になっていない」（国交省）。３月のテストフライトでは満席だったが、５月の搭乗率は76％まで低下しており「採算性の悪化に素早く対応した」（関係者）との見方が多い。 スカイマークの撤退で茨城空港の定期便は韓国アシアナ航空のソウル便だけとなる。７月末には中国の格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空が週３回程度のチャーター便の就航を計画しているが、開港直後の失速という事態は避けられない。需要見通しを甘く見積もった茨城県、国交省にも批判が集まりそうだ。 2010/6/24 20:56 http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819696E0E6E290868DE0E6E2E4E0E2E3E28698E2E2E2E2 破綻して路線整理を急がなければならない今でさえ撤退反対の陳情が行われている日本航空が 就航した航空会社であったなら赤字垂れ流しで飛ばし続けることを強要されたのだろうなぁ。 その点でビジネスライクなスカイマークに見習うところはあるだろう。 残るは国際線撤退も時間の問題。 時刻表を見れば判るとおり日本人が使うには非常に使い勝手が悪く、 ひっくり返して韓国から日本へ来る場合に使いやすい時間で設定されている。 日本人旅行者の利用離れと外国人観光客頼みでは先行き暗いね。 |
茨城空港
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コメント（3）
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泥仕合になるのだろうか？ 茨城空港開港 早くも責任転嫁の兆し １１日に開港する茨城空港で、早くも政府と県が責任を押し付け合う兆しを見せている。県は１０日、空港の利用予測を公表し、１９９９年に政府がはじいた８０万７千人の２割にとどまる見解を示した。一方、前原誠司国土交通相は５日の閣議後会見で、「作った以上は茨城県が自助努力を」と、県の責任を強調。開港記念式には、他の空港に比べ下位の幹部しか出席させなかったことも分かり、議会には前原氏に真意をただすよう求める声も上がった。（中村真理）
１０日の県議会総務企画委員会。田所嘉徳県議（自民）は前原氏の「自助努力」発言に対し、「大臣は県営空港と勘違いしているのではないか」と口火を切った。前原氏は会見で「開港は前政権が決めたこと」「鳩山政権はこれ以上空港はつくらないし、航空会社に路線を無理強いしない」とも述べていた。 茨城空港の管理・運営は、県開発公社が空港ターミナルビルを受け持ち、管制塔や滑走路などの本体は国が責任を負うことになっている。田所氏の指摘を受け、県側も「憤りを感じる」とし、対応を検討する考えを示した。 互いが責任を回避しようとするのは、茨城空港の将来性が明るくないためだ。県は同委員会で、現在運航が決まっている韓国アシアナ航空のソウル便は年７万７千人、スカイマークの神戸便は年９万人との試算を打ち出した。９９年の国の予測の２割しかなく、これではビルも本体も赤字になるのは明らかだ。 国交省は９日、空港建設の判断基準とされる需要予測のうち、達成している空港は８カ所のみと発表しており、田所氏は「国が調査して作った空港なのに、茨城も例に漏れず就航がうまくいっていない。誰が責任と言えば国ではないのか」と続けた。 さらに、井手義弘県議（公明）は、地方空港の開港式における国交省側の出席者を質問。県の答弁で、０３年の能登空港以来、４空港の開港式には同省の大臣や政務官が列席していたことが分かった。７日にあった茨城空港の開港式で同省から出席したのは、航空局長だった。井手氏は「（民主党は）政治主導と言っておいて、政務官以上が来ていないではないか」と憤った。 委員会終了後、県の福田敬士企画部長は朝日新聞の取材に「『国営』だが、我々も望んだ空港ではあり、一緒に作ってきた」と述べ、困惑した様子だった。 ただ、茨城空港の建設については、県が地域活性化策として推進し、国に要望を繰り返してきた。その際、「就航対策は県が責任を持つ」と発言してきた経緯もある。橋本昌知事が「国営」を強調するようになったのは、昨夏の知事選前だ。 2010年03月11日 http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001003110001 国営は百里基地であって共用飛行場として県の空港が間借りしているだけ。 おおっぴらにできない百里基地改修工事が済んだので空港は閉鎖してもらってもかまいません！ そもそもクルマ中心社会の茨城人なら成田空港まで足を延ばしても苦にならないと思う。 オジサンは勧められないＳｏｆｔｂａｎｋの広告： |
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あと何日でスカイマークが撤退するかはたいした問題でない。 わずか１便のために国際空港として費やす維持費以上の損失が問題だ。 １１日開港へ式典＝百里基地と共用−茨城空港 １１日に開港する茨城空港（茨城県小美玉市）の開港式典が７日午前開かれた。利用不振などで地方空港が厳しい状況に置かれる中、成田、羽田に次ぐ「首都圏第３空港」を掲げ、スタートを切る。国内の空港はこれで９８カ所となる。
式典には、橋本昌茨城県知事ら関係者が出席。同知事は「新しい時代に合わせた飛行場ということを売り込みながら、成功に向けて頑張っていきたい」とあいさつした。 航空自衛隊百里基地との共用空港で、開港時の定期便は、韓国・アシアナ航空のソウル便が１日１往復。国内線はスカイマークが４月１６日から、神戸便を１日１往復運航するのみで、旅客ターミナルビルは初年度で約２０００万円の赤字が見込まれている。 （2010/03/07-10:40） http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2010030700014 茨城空港の活性化「県の自助努力で」 国交相が求める 前原誠司国土交通相は５日の閣議後の記者会見で、今月11日に開港する茨城空港について、「造った以上は茨城県の自助努力で、さらに活用できるような取り組みをしっかりやってほしい」と述べた。現時点で茨城空港の定期航路は、１日１往復のアシアナ航空のソウル便と、４月以降にスカイマークが運航する１日１往復の神戸便しか決まっていない。
前原国交相は茨城空港の開港は「前政権で決めたこと」としたうえで、「鳩山政権はこれ以上空港は造らず、航空会社に無理やり路線（の開設）を強いない」と指摘。「航空会社に無理やり飛んでくださいというお願いをするつもりはない」と語り、茨城県の自助努力による活性化に期待を示した。(00:25) http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20100305ATFS0503005032010.html 無駄な空港整備ではない。 少なくとも誘導路に問題があった百里基地に対して 基地機能強化の反対運動を回避した整備事業であり、 投じられた税金は国防に寄与している。 百里基地から出動するスクランブル機は首都防空だけでなく、 日本海側の基地を出撃したスクランブル機の後方で 交戦状態に入れば加勢参戦する役割も担っている。 （専守防衛を掲げる日本で最も最初の実戦射撃を行う覚悟が求められる位置に置かれている。） そのような国防上重要な基地に外国機が乗り入れることをオジサンは反対する。 国民に対する公開は肯定するが、 敵性外国人のスパイ活動を容易にする共用空港化は反対する！ オジサンは勧められないＳｏｆｔｂａｎｋの広告： |
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さて、思い付きで名前が思い浮かんだ茨城空港についてくぐってみれば、 なんか選挙と関係のあることなのか不思議な記事 『茨城空港』賛成１４人 小選挙区候補者整備の賛否回答 民主は真っ二つに 来年三月に開港予定を控えながら、いまだに韓国のアシアナ航空しか就航表明していない国の茨城空港整備について、衆院選七小選挙区の候補者二十三人にアンケートで賛否を尋ねた。このまま事業を進めることに「賛成」が十四人を占めた一方、「反対」が四人、「どちらとも言えない」が五人と、慎重論がくすぶっている。
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20090826/images/PK2009082602100019_size0.jpg 内訳は自民五人が賛成と答え、推進派が大勢だったのに対し、民主は賛成二人、反対二人と真っ二つに割れた。共産と無所属の各一人も反対。自民二人と民主三人はどちらとも言えないとした。 自民で賛成したのは額賀福志郎、葉梨康弘、梶山弘志、岡部英明、丹羽雄哉。理由は「北関東の航空需要に対応するとともに、逼迫（ひっぱく）する首都圏の航空需要の一翼を担う」と、ほぼ一致する。 民主で賛成したのは石津政雄、高野守。石津は「貨物中心の就航計画で地元商工業を活性化し、倉庫街を築く」、高野は「計画がここまで進んだ以上、利用促進など無駄にしない対策が必要」などと理由を説明する。 同じ民主でも反対と答えたのは小泉俊明と柳田和己。小泉は「経済実態を知らない官僚の無駄遣い」、柳田は「（ドル箱の）東京便なしでは不採算になり得る」と経営を危ぶむ。共産の田谷武夫も「当初の国内四路線が見込めず計画が破綻（はたん）」、無所属の中村喜四郎も「採算ベースに乗せられる状況は、現段階で確認できない」などとしている。 どちらとも言えないと答えたのは自民の赤城徳彦、永岡桂子、民主の福島伸享、大畠章宏、大泉博子。理由を「需要などの実態予測が重要」（赤城）、「完成間近の段階で撤退は税金の無駄遣い」（永岡）、「国内外の状況を考慮しながら、今後の進め方を検討」（大畠）などとした。 ＝文中敬称略 （伊東浩一） 2009年8月26日 http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20090826/CK2009082602000116.html かつて鹿島鉄道が航空燃料輸送を行っていたが、今では陸の孤島。 関東にありながら交通の便で成田空港よりも遠く、 本当に茨城空港へ求められたものは 地元土木建築事業者へ金が落ちる公共事業そのものではなかったのではないだろうか？ 最近取り上げている静岡空港では フジドリームエアラインズ を設立して拠点空港の機能を充実させようとしているが、 茨城空港では他力本願な部分が極めて多く、 コスト意識の強い民間航空会社が機材を指定して就航の打診を行えば拒否するなど、 現実が見えていないところが痛い。 いや、利用者がいないことを認識して無駄な投資をしていないだけか？
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