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新幹線はトータルシステムだからパッケージで売れるかが問題だな。 新幹線、米で積極営業 ＪＲ東海「フロリダ州が最優先」東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は25日、提携先の米コンサルタント２社と共同で、米国の新幹線やリニアなど高速鉄道の受注を目指す計画を発表した。新幹線はフロリダ州を最優先に営業を本格化し、カリフォルニア州などにも売り込む。リニアはワシントンＤＣを起点とする路線が有力という。高速鉄道は温暖化ガス排出が少ない点が注目され、各国で建設計画が相次ぐ。米国で競争力を磨き、欧州勢に対抗する。 ＪＲ東海と米コンサル２社が25日、都内で記者会見し発表した。３社は共同で米国内の100路線を検討、優先区間を選定した。米２社はＪＲ東海の高速鉄道を世界に売り込むためのコンサル専業。国防省国防次官補や大統領特別補佐官の経歴を持つ米政府元高官がそれぞれ社長を務める。ＪＲ東海との資本関係は無い。「現地の情報収集力に優れ、米民主党や州政府にも顔が利く」（ＪＲ東海の葛西敬之会長）ため昨夏調査を依頼した。(25日 22:18) http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20100126ATDD250BI25012010.html 新幹線、フロリダに照準 ＪＲ東海会長会見ＪＲ東海の葛西敬之会長は２５日に東京都内で会見し、新幹線やリニアモーターカーの海外展開について販売先を米国の７区間に絞ったと発表した。うち新幹線は４区間で、特にフロリダ州で計画が進む高速鉄道プロジェクトの受注を目指す。リニアは３区間で将来、輸出する方針を示した。 フロリダ州の高速鉄道計画は、第１期のタンパ−オーランド間約１４０キロと、第２期のオーランド−マイアミ間４３０キロ。ＪＲ東海が昨夏から調査委託してきた米コンサルティング会社によると「第１期は建設準備も間近」という。 新幹線の海外展開は、最新型を改良した「Ｎ７００−Ｉ」を軌道や運行管理などと一体で販売をしたい考え。ほかにラスベガス−ロサンゼルス間や、テキサス州、中西部地域の計画にも販売の可能性があるという。 リニアは、ボルティモア−ワシントン、テネシー州チャタヌーガ−アトランタ間、ペンシルベニア州の計画を売り込み先候補とした。 葛西会長は「米国にはトータルシステムを導入する余地がある。米国内の雇用対策になり、日米の産業面で連携強化になる」と狙いを語った。 2010年1月26日 朝刊 http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2010012602000148.html ＪＲ東海：高速鉄道システムの輸出、米７路線に照準 高速鉄道システムの輸出を目指すＪＲ東海は２５日、当面の売り込み先をフロリダ州など米国内の７路線に絞り込んだことを明らかにした。米国では、オバマ政権が「グリーンニューディール政策」として打ち出した高速鉄道網整備計画（総額８０億ドル）の予算配分先路線が、今週中にも決まる見通し。フランスのＴＧＶなど輸出実績豊富な欧州勢との受注競争が本格化する。
受注を目指す路線は、新幹線システムでは▽フロリダ州のタンパ−オーランド−マイアミ（約５７０キロ）▽ロサンゼルス−ラスベガスなど４路線。Ｎ７００系の最新型車両で、時速３３０キロの営業運転を目指す。 また、国内で実験中のリニアモーターカー技術についても、ボルティモア−ワシントンＤＣなど３路線を候補に選んだ。 新幹線の輸送システムは、既存の在来線にも乗り入れ可能なＴＧＶなどと違い、全走行区間に専用施設を建設する必要がある。ＪＲ東海では契約する米国のコンサルティング会社と協議し、高速鉄道の候補１００路線から、地元の州政府などが日本のシステムに高い関心を持っている路線を選定した。 ＪＲ東海の葛西敬之会長は２５日の会見で「欧州勢との競争は激しい。国の支援があればありがたい」と強調した。【寺田剛】 http://mainichi.jp/select/biz/news/20100126ddm008020081000c.html 高速鉄道技術、米に売り込み ＪＲ東海 安全性などアピール ＪＲ東海は２５日、新幹線や超電導リニアなど、高速鉄道事業の営業活動を米国フロリダ州などで本格化させると正式に発表した。
高速鉄道の需要は、国内では頭打ちとなっているものの、海外では二酸化炭素（ＣＯ２）など温室効果ガスの排出削減につながることから関心が高まっている。同社はこれまで培ってきた技術や運行ノウハウをもとにしたコンサルティングビジネスに乗り出す考えだ。 同社の葛西敬之会長はこの日、都内で開いた記者会見で、「日本の新幹線は在来線から完全に独立し、専用の路線を使うため、過去４５年間旅客の死傷者数はゼロだ。日本の高速鉄道は世界最高のトータルシステムだ」と述べた。その上で米国の在来線は主に貨物鉄道であることなどを理由に、「専用の高速鉄道路線を導入する余地が大きい」とし、米国での営業活動に自信を示した。 ＪＲ東海は昨年７月、社内に海外展開の戦略を練るための専門部署を設置。米国のコンサルティング会社２社と提携し、米国以外の国も含め、候補地の選定にあたってきた。同１１月には、日本に関係者を招待し、東海道新幹線の試乗会を実施、時速３３０キロの世界を体験してもらった。 さらに先週末にはワシントンで開かれた高速鉄道のセミナーに参加するなど、売り込みに攻勢をかけている。 一連の海外での調査の結果、候補地は米国のタンパ−オーランド−マイアミ間やラスベガス−ロサンゼルス間、テキサスなどに絞られたという。米連邦鉄道局は近く、景気対策の一環として２０１０年に高速鉄道事業に投資される予定の８０億ドル（約７２００億円）の具体的な地域を発表する予定で、関係者の間で注目されている。 一方、実験中の超電導リニア技術を導入する候補地は、米ボルティモア−ワシントンＤＣやチャタヌーガ−アトランタ間、ペンシルベニアなどに絞られた。 今後はこれらの候補地を中心に、さらに検討を重ねていく方針だ。（米沢文） 2010.1.26 05:00 http://www.sankeibiz.jp/business/news/100126/bsd1001260501005-n1.htm 景気のいい話だが、過去に仏ＴＧＶ系列を輸入したことのある米国で商売になるか、甚だ疑問。 彼の国に『旅客列車専用高速鉄道線』の意義を正しく理解できるだろうか？ いいものはどん欲に取り入れるが、その本質を無視した使い方をする連中だけに 専用のハードウェアとソフトが一体化したデリケートなシステムを使いこなせるか、微妙。 そもそも最良のパフォーマンスを発揮するようにチューニングされた新幹線システムの最大の弱点は
台湾で前例があるとおり競合する仏独が割り込むことで非常に壊れやすいパッケージの解体にあり、 最も実利的なＪＲ東海がパッケージを丸ごと導入するか否かの二者択一を示すかも知れないな。 |
鐵道のニュース
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客がいないから走らせない。 しかし、利用客が減って間引きするのは鉄道が不便だから利用しなくなる典型的パターンにも思えるが… 大みそか終夜運転、縮小傾向に ＪＲ東など、初詣で客の利用減 初詣で客のため鉄道会社が行う終夜運転がここ数年、縮小傾向にある。ＪＲ東日本が今年の大みそかから成田線の本数を削減するほか、終夜運転自体をやめた社も。利用客の減少が理由だ。
ＪＲ東は成田山新勝寺（千葉県成田市）の参拝客が利用する31日の成田線の終夜運転の本数を、上下合わせて６本減らし計17本にする。運転間隔は我孫子―成田間で昨年より30分延び90分に。千葉―成田間でも同10分長い40分間隔での運行となり、待ち時間が長くなる。(12:03) http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20091231AT1G2803Z30122009.html このニュースで直撃を受けるわけではないが オジサンは例年成田詣、 二年参りよりも３日以降の昼間が多く、 ３日でも身動きが取れなくなるほど混雑するほど参拝客がいる。 そして成田臨に至っては１月中の恒例行事 昼間に走るから撮り鉄に人気（？） 終夜運転とは関係ないか。(;^_^A とりあえず祭り（？）の楽しさは賑わいにもあり、 その賑わいが１月近く続く成田の場合が異常なのかもしれないが、 終夜運転が必要か否かは賑わい方に比例する。 そして利用客数を数字で判る営利企業の鉄道会社が決めたことなら仕方ない。
コインパークへ利用者が流れるだけだが。 |
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警察が出しゃばると事故の再発防止に必要な情報が出なくなる。 「同じ線路上と思わず」＝列車衝突事故で運転士−北海道 北海道富良野市のＪＲ富良野駅構内で起きた快速列車と除雪車の衝突事故で、列車の運転士が道警富良野署の事情聴取に対し、「除雪車のライトは見えたが、同じ線路上だとは思わなかった」と話していることが２９日、同署への取材で分かった。
運転士は衝突直前の状況について、「ブレーキをかけたが間に合わず、ぶつかった」とも説明しているという。 道警は同日、事故現場を実況見分を実施。関係者から事情聴取し、事故原因を調べる。国土交通省運輸安全委員会も、調査官２人を現場に派遣した。 （2009/12/29-11:40） http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2009122900229 ＪＲ富良野事故のけがは１２人 運輸安全委、調査官２人を派遣北海道富良野市のＪＲ根室線富良野駅構内で、快速列車と線路の除雪車が衝突した事故で、病院に向かった乗客ら１５人のうち、けが人は乗客９人と作業員３人の計１２人だったことが２９日までの富良野署の調べで分かった。いずれも打撲などの軽傷という。 運輸安全委員会は同日、調査官２人を現地に派遣し、調査を始めた。 ＪＲ北海道によると、除雪車は旅客列車の運行の合間に運行するが、何らかの原因で快速列車の到着前に同じ線路に進入してしまったという。快速列車は時速約４０キロで衝突。運転士は「前方に光が見えてブレーキをかけたが間に合わなかった」などと話している。 富良野署と運輸安全委が、駅員らから事情を聴き、除雪車が進入した原因などを調べている。 ２９日は滝川―新得間の運行を始発から見合わせ、バスでの振り替え輸送を行った。 2009/12/29 15:18 【共同通信】 http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009122901000099.html 富良野駅で快速と除雪車両衝突 １２人けが 事故調が現場検証【富良野】２８日午後９時４０分ごろ、富良野市日の出町のＪＲ根室線富良野駅構内で、滝川発新得行きの快速列車（１両編成）が、停車中の除雪作業用車両に衝突した。除雪作業用車両が快速列車が使用する線路上に進入したため、衝突した可能性が高いと見られる。 この事故で男性の乗客１人が頭を８針縫うなど乗客９人と作業員３人が軽傷を負った。列車、除雪車両とも脱線はしていない。 富良野署とＪＲ北海道によると、事故現場は富良野駅から約４００メートル滝川寄りの地点。快速列車は富良野駅に停車するため、減速しながらホームに入ろうとしたところ、停車していた除雪用車両に衝突したとみられる。同署などは、事故当時、列車は時速４０キロ程度の速度が出ていたとみている。 乗客で軽傷を負った大学生丸山太一（２２）さんは「ボックス席に座っていたが、ホームに入る手前で突然ドーンとぶつかり、前の席に放り出されるほどの衝撃だった。乗客の中に頭から血を流していた人もいた」と青ざめた表情で話していた。 この事故で、滝川―新得間の普通列車など計１６本が運休した。２９日午後に国土交通省運輸安全委員会（事故調査委員会）の調査官が現場検証する。 ◇ ＪＲ北海道によると、事故の影響で２９日午前も、ＪＲ根室線の滝川−新得間は始発から上下線とも不通。バスによる代行輸送を行っている。一方、ＪＲ富良野線の富良野−旭川間は通常通り運行している。 （12/29 00:31、12/29 10:27 更新） http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/207785.html 極めて不思議な話だ。 ＪＲ北海道の除雪車は機械扱いでなく車両として安全装置を装備した車両がある。 車両として安全装置を備えた除雪車であった場合、衝突事故を防止するため安全装置が働く。 一方、機械扱いであれば除雪車が入っている線路に列車を入れない処置が採られる。 運輸安全委員会の公的判断である事故報告書待ちだな。
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『鉄を名乗る者』の面汚し！ 「羽田―品川に新幹線を」 国交相が打診、ＪＲ東海は難色 前原誠司国土交通相は27日、東海旅客鉄道（ＪＲ東海）に対し、羽田空港への新幹線乗り入れを打診していたことを明らかにした。都内で記者団に「品川駅から羽田空港の間に（新幹線の）車両基地があるので（乗り入れは）どうかと話をした」と語った。羽田の国際ハブ空港化を目指し、利便性を高める狙いがあるとみられる。
ＪＲ東海は「品川駅や東京駅のキャパシティー（能力）の問題を含め、現状では難しい」と回答したという。国交相は「まだあきらめたわけではないので、引き続き話をしていきたい」と話しているが、実現するかどうかは不透明だ。 来年度に無料にならない高速道路については、長い距離を走っても一定の料金しかかからないように、上限料金を設ける方針を正式に表明した。地域や曜日を限定せず、普通車、軽自動車、トラックといった車種ごとに上限料金を設定する。 (27日 22:01) http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20091228AT3S2700927122009.html 羽田〜品川間に新幹線構想＝ＪＲ東海に打診も断られる−国交相 前原誠司国土交通相は２７日午前のフジテレビ番組で、羽田空港へのアクセス改善策として、品川駅と空港を新幹線でつなぐ構想をＪＲ東海に打診していたことを明らかにした。ただ、同社からは「今のところは難しい」と断られたという。同相は「継続して議論していきたい」と述べ、引き続き構想の実現を目指す考えを示した。（2009/12/27-12:30）
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009122700033 一体、どういうジャンルの『鉄』なのか、極めて疑念の湧く発言だ。 回送線を使うアイデア自体は東京都の地図を見れば簡単に思い付くが、 東海道新幹線の増発ボトルネックが東京駅にあることは 新幹線を守備範囲とする『鉄』なら相当知られたこと、 毎時３本を増発するために『品川駅』を整備したＪＲ東海にしてみれば 迷惑な鉄の中でも最底辺の発言ではないか？ 新幹線の特性を考えれば一層無意味な盲腸線、 単線区間がある京急羽田線を改良した方がよっぽど現実的だ。 そして地域経済を考えた我田引鉄の妄想にしても既に実績と言う現実が立ちはだかる。 成田−羽田間の高速鉄道を 神奈川県知事、国交省・成長戦略会議 国土交通省の成長戦略会議では、首都圏の空港戦略についても議論になった。神奈川県の松沢成文知事は成田国際空港と羽田空港を一体運用すべきだと指摘。成田・羽田間の高速鉄道整備の必要性も訴えた。
松沢知事は東京・日暮里と成田を最速36分で結ぶ成田新高速鉄道が2010年７月に開通しても、成田・羽田間は１時間以上かかると強調した。そのうえで横浜、羽田、東京、千葉、成田をつなぐ高速鉄道の整備構想を披露した。 ただ成田・羽田間の高速鉄道構想は財源などの手当てが不透明で、実現性は低いとみられる。成長戦略会議の委員からも「羽田に５本目の滑走路をつくる方が効果的ではないか」との声が出ている。 (14日 22:01) http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20091215AT2C1401K14122009.html こちらは京急蒲田駅の改良工事など都市計画と一体化した京急線の改良工事の延長で 実現させられる可能性があるものの、 成田〜羽田の空港間旅客需要が本当に増える見込みがあるのか、 再度キッチリ検証する必要があるレベルの妄想。 ようやく実現した羽田空港と成田空港を結ぶ直通速達列車が廃止された現実を見れば 鉄道会社の経営面から既に『失敗』の烙印を捺されたものと判断できる。 ともあれ整備新幹線問題で振り回されているＪＲグループの経験から グループ内で最も実利的ビジネスライクなＪＲ東海が応じるわけない。 可能性があると知れば大宮駅〜新宿駅の計画が放置されているＪＲ東日本か？ 新宿駅から東京駅を経て車両基地込みの伸延先としてセットで提案したのなら 興味を示した可能性も淡い期待でしかない。 ＪＲ東日本には関東地方へ路線網を広げられるＮＥＸと言う手駒があり、 それを活かせる在来線を希望するであろうから無理だろう。 オジサンのような鉄分の強い素人でも無理と判断するような妄想を
実社会へ影響を及ぼす立場で言うなよな、 既に『日本航空の再建』で土が着いた経歴を泥だらけにしたいのなら別だが。 |
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技術的に優れたものと疑う必要はなく、 いかにも日本的な技巧を凝らした存在は嫌いでない。 フリーゲージトレイン、最高時速270キロを達成 走行試験で鉄道建設・運輸施設整備支援機構が九州新幹線長崎ルートなどへの導入を目指して開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の新幹線走行試験が24日未明、報道陣に公開され、午前２時ごろ開発目標の最高時速270キロメートルを記録した。 ＦＧＴの試験車両は24日午前１時すぎ、九州新幹線の川内駅から新水俣に向け出発。新水俣駅で折り返して川内駅に戻る途中にある第３紫尾山トンネル内で最高時速270キロメートルに達した。(09:37) http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20091224ATFK2300F24122009.html 車輪幅変えてもＯＫ、新型列車で２７０キロレール幅が異なる新幹線と在来線を走るフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の走行試験が２４日未明、九州新幹線の川内駅（鹿児島県薩摩川内市）―新水俣駅（熊本県水俣市）間（往復約１００キロ）で行われ、目標の最高時速２７０キロを達成した。 試験車両（３両）は同日午前１時過ぎ、川内駅を出発、走行の安定性をチェックしながら徐々に速度を上げ、午前２時頃に時速２７０キロに達した。 フリーゲージトレインは車輪の幅を変えることで、新幹線（レール幅約１・４メートル）と在来線（同約１メートル）の両線路に乗り入れることができる。独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が１９９４年から車両開発を進め、新幹線で最高時速２７０キロ、在来線で同１３０キロでの走行を目指している。実用化されれば九州新幹線長崎（西九州）ルートなどへの導入が見込まれる。 （2009年12月24日13時19分 読売新聞） http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091224-OYT1T00591.htm?from=navlp 騒音対策にトンネルの中で速度を出すのは 上越新幹線で最高時速２７５ｋｍ営業運転を行なって以来の伝統か？ 日本の新幹線システム特有の特徴とも言える。 営業最高時速２００ｋｍ以上の高速列車を走らせること自体は難しいことではない。 日本の新幹線が一足先に実用化した当時でも欧州では１６０ｋｍ/ｈ運転が行なわれていた。 今では仏ＴＧＶ、独ＩＣＥと、新たな車両を投入されて営業運転で３００ｋｍ/ｈを越す領域へ入った。 しかし、トンネルの中を２００ｋｍ/ｈ以上の速度で営業運転を行なっているのは 世界広しと言えども日本の新幹線システムでしか成しえていない。 持続的に高速を出せる直線的な線形を得るには始めからトンネルの存在を前提とした日本で育まれた新幹線システムの基本思想は、必ずしもトンネルを掘らなければならない地形的に恵まれた欧州の鉄道と大きく異なり、想像を絶する過酷な使用条件で走ることを車両へ強要する。 そして今回の試験走行でフリーゲージトレインも新幹線システムに準じた過酷な使用条件をクリアしたことを意味している。 二次系統の安全装置が存在しない台車足回りに複雑な機構を組み込まなければならないハンデを負ったフリーゲージトレインは開発が進んでも実用化以前に求められる性能が引き上げられる追い駆けっこが繰り返され、整備新幹線規格であれば要求性能を満たしていながら、３００ｋｍ/ｈ運転を行なっている山陽新幹線へ乗り入れることを考えればまだまだ性能不足の感が否めないが、技術的には開発目標に達したと言うことを祝福したい。 もっとも必要な技術が詰め込まれても実用化へ向かうか将来を見通せないのも事実。 整備新幹線は政治の影響を強く受け、 九州新幹線長崎ルートが決まるまでの経過を考えれば、 フリーゲージトレインと言う存在は地方自治体が強く干渉した政治的産物であろう。 一方、中央が財源的に無期限中止へ追い込みかねない政権と言うことを考えると、 ハードウェアが出来上がってもソフトウェア（政治）によってポシャる可能性さえある。 今の政府に期待はしていないが、絶望はいらない。
ようやく蕾となった将来を摘ままれないことを祈る。 |
